Piąte wcielenie Lexusa idealnie wpisuje się w kanon piękna japońskiej sztuki przemysłowej. Mimo potężnych gabarytów, wygląda dostojnie i szlachetnie, choć u wielu wywołuje kontrowersje. Dynamikę zaklęto w licznych przetłoczeniach. RX mierzy 489 cm długości i 192 szerokości. Nieźle też przedstawia się rozstaw osi – 285 cm. Względem poprzednika, poszerzono rozstaw przednich i tylnych kół, by poprawić prowadzenie i zerwać z łatką aksamitnego połykacza prostych odcinków autostradowych.
Atrakcyjne proporcje wzmacniają technologie. To między innymi matrycowe reflektory LED o zasięgu kilkuset metrów. Ciekawostkę stanowi rzadko spotykana w tym segmencie tylna oś skrętna. Niebanalne kształty odcinające się od poprzedników, znalazły aprobatę w gustach klientów. W pierwszym półroczu 2023, RX trafił nad Wisłą do 1398 klientów. Wyprzedziło go tylko BMW X5 i Audi Q7.
Co znajdziemy pod maską nowego RX-a?
Lexus ma być wydajny zarówno w mieście, jak i w długich trasach, przynajmniej według narracji producenta. W tym mają pomóc nowoczesne hybrydy. Pod oznaczeniem 350h kryje się wariant HEV bazujący na 2,5-litrowym silniku benzynowym. Moc systemowa to 250 KM, a zużycie paliwa w cyklu mieszanym wynosi od 6,3 do 6,6 litra (dane producenta). 450H+ to plug-in z możliwością ładowania z gniazdka. Rozwija 309 KM i pozwala przejechać w trybie bezemisyjnym około 65 kilometrów. Co istotne, do setki przyspiesza w 6,5 sekundy i rozpędza się do 200 km/h. Zapotrzebowanie na benzynę to zaledwie 1,1-1,2 l przy regularnym uzupełnianiu energii. Praktyka pokazuje, że codzienna oszczędność bez ładowania wypada nieznacznie gorzej względem klasycznej hybrydy.
Wisienkę na torcie stanowi nowość w koncernie. To wersja o oznaczeniu 500h. Pierwszy raz w historii koncernu, gdy do budowy hybrydy wykorzystano doładowany silnik benzynowy. Ma pojemność 2,4 litra, a moc układu wynosi 371 KM. To również najszybsza odmiana w gamie przyspieszająca w 6,2 sekundy do 100 km/h. O parametry dbają dwie jednostki elektryczne oraz inteligentny napęd na obie osie Direct 4. Zapewnia optymalny przepływ momentu obrotowego. W standardzie też otrzymujemy 6-stopniową skrzynię automatyczną. Tyle teorii, czas na praktykę.
Ile paliwa zużywa Lexus RX 500h?
Spora moc i masa własna przekraczająca dwie tony nie są sprzymierzeńcami ekonomii, ale tej Lexusowi w sprzyjających warunkach nie możemy odmówić. Co ciekawe, nie jest to miasto, jak przystało na japońskie hybrydy. To spokojna trasa, w której okręt flagowy potrafi zużyć tyle, co 200-konny diesel opakowany w nadwozie chociażby Touarega czy wcześniej Porsche Cayenne. Niewiele ponad sześć litrów klasyfikujemy do satysfakcjonujących wyników. Gorzej ma się rzecz na autostradzie, gdzie podwoimy ten rezultat. Podobnie w mieście, gdzie ciężkie auto potrzebuje wiele energii podczas sprintów do kolejnej sygnalizacji świetlnej. W takich warunkach ujawnia się inna, nieznana dotąd natura.
Lexus podczas dynamicznych prób nie ma typowych cech hybryd wcześniejszych generacji. Nie atakuje monotonnym dźwiękiem podwyższonych obrotów silnika. Został skutecznie wyciszony, choć trzeba przyznać, że w poprzedniku wyposażony w motor V6, mechanizm brzmiał nieco lepiej. Dobrą robotę robi klasyczny hydrokinetyk wprowadzający spokój w poczynania azjatyckiej orkiestry. Nie ma też aspiracji sportowych, ale nie o to tutaj chodzi. Wersja 500h ma dawać sporo pewności, jeśli czasem zapragniemy pokusić się o odrobinę szaleństwa. Takie założenie sprawdza się w tym wozie bez zarzutu. Duże liczby niech nas jednak nie zwiodą.
Kolejny plus przyznajemy za harmonię między poszczególnymi sekcjami instrumentalnymi. Dyrygent w postaci elektroniki sprawnie żongluje przepływem momentu obrotowego, dzięki czemu dynamiczne przyspieszanie zdaje się być przyjemnym zjawiskiem. Z marginalną turbodziurą i ochotą do współpracy z prawą nogą kierowcy. Elektryczne jednostki (są dwie), w porę wysyłają w eter solidną dawkę niutonometrów. Nie zapominajmy, że RX500h ma 371 KM i 550 Nm. Mniej więcej tyle, ile kilka lat temu podwójnie doładowane, 3-litrowe diesle V6.
W trasie, możemy czuć się spokojni o elastyczność. RX500h całkiem żwawo nabiera prędkość, a swój kres osiąga przy 210 km/h. Japońska skrzynia nie ma aspiracji do bycia niemieckim PDK i funkcjonuje zdecydowanie lepiej względem stosowanego od lat CVT. Zaskoczeniem jest natomiast praca adaptacyjnego zawieszenia AVS. Topowa odmiana występuje tylko jako F Sport, zatem mamy kilkanaście milimetrów bliżej ziemi i trochę sztywniejsze nastawy. Nie dość, że komfort na tym nie ucierpiał, to w ostrym łuku Lexus pojedzie tam, gdzie będziemy chcieli. Oczywiście w granicach zdrowego rozsądku. To SUV ukierunkowany na wygodne pokonywanie setek kilometrów. Na krótszych dystansach, zwłaszcza miejskich, przejedziemy się czasem tylko na prądzie. Wystarczy lekko muskać gaz, by dwie jednostki elektryczne zwieńczyły dzieło.
Dużo dobrego robi też system Direct4. Został skorelowany ściśle z dwoma silnikami elektrycznymi i centralną jednostką spalinową. Komputer zawiaduje płynnym przepływem momentu obrotowego między osiami, które nie mają fizycznego połączenia. Mimo tego, Lexus liniowo oddaje moc i chętnie oraz skutecznie wychodzi naprzeciw potrzebom kierowcy.
Wnętrze w stylu premium
Koncepcja Tazuna zakłada, by wnętrze było możliwie maksymalne przyjazne kierowcy. I takie właśnie jest. Całkiem intuicyjne i logiczne, a przy tym nowoczesne i dopracowane. Do dyspozycji mamy przezierny wyświetlacz i przejrzysty wirtualny kokpit. Każda wersja wyposażeniowa otrzymała centralny, ogromny ekran dotykowy o przekątnej 14 cali. Antyrefleksyjna powłoka sprawia, że jego obsługa nawet w słoneczny dzień nie sprawia trudności. Istotną rzecz stanowi również asystent głosowy aktywowany komendą „Hej, Lexus". Wykrywa naturalną mowę i zawiaduje większością funkcji, choć miewa problemy komunikacyjne. Łatwiej będzie klikać w pożądane ikony. Tych jest jednak sporo, zatem do multimedialnego kombajnu musimy się przyzwyczaić. Podobnie jak do niektórych powiadomień, aktywujących się po każdym uruchomieniu zapłony. To chociażby sygnał o każdorazowym przekroczeniu dopuszczalnej prędkości o kilka km/h.
W dobie troski o ekologię, możemy zdecydować się na naturalną lub syntetyczną skórę. Panoramiczny dach ma dwie części, a pierwsza z nich jest otwierana, ale tego elementu zabrakło w testowym egzemplarzu. Wymaga dopłaty na poziomie 8500 zł. To jedna z niewielu rzeczy, do których musimy dopłacać. Kolejną stanowi hak wyceniony na 5900 zł. Umożliwia holowanie przyczepy o masie dwóch ton.
Multimedia łączą się bezprzewodowo ze smartfonami opartymi na Apple CarPlay. Co ciekawe, indukcyjna ładowarka ma o 50 procent większą moc, niż ta stosowana w poprzedniku. Auto ma też adaptacyjny tempomat, radar ostrzegający przed ruchem poprzecznym z przodu oraz asystenta zmiany pasa ruchu. To innowacyjny system rozszerzający autonomiczną jazdę.
W RS-ie nie będziemy też narzekać na przestronność. To duży, wygodny i przyjemny samochód. Do tego zmontowano z materiałów wysokiej klasy. W specyfikacji F Sport możemy liczyć na wygodne, dobrze wyprofilowane fotele. Zapewniają skuteczne podparcie ciała w zakrętach i pozwalają w odpowiednim komforcie pokonywać setki kilometrów. Bagażnik klasycznej hybrydy mieści 612 litrów. Dodatkowe schowki na szpargały ukryto pod podłogą.
Obecnie Lexusa RX500h można kupić z solidnym rabatem
Flagowy model Lexusa zaskakuje przede wszystkim napędem. To nowoczesna hybryda z turbodoładowaniem, z którą łatwo się zaprzyjaźnić. Dobre osiągi, względnie akceptowalne zużycie paliwa i wreszcie solidna elastyczność przy prędkościach autostradowych. Mimo sporych gabarytów, okazuje się dość zwrotny w mieście, a przestronna kabina przypadnie do gustu 4-osobowym rodzinom. Trzeba się tylko przyzwyczaić do rozbudowanych multimediów i nieoczywistego patentu pełniącego funkcję klamek. Podobny znajdziemy w mniejszym NX-ie.
Ile kosztuje RX? Bazową specyfikację 350h wyceniono na 352 900 zł. Wróciły jednak spore rabaty, dzięki czemu cena spadła do 299 tysięcy. RX500h w topowej specyfikacji F Sport został przeceniony z 490 900 na 425 700 zł. Nie pozostawia też wiele pola manewru w konfiguracji. Zdecydowaną większość udogodnień otrzymujemy w standardzie. Czy to dużo? U konkurencji nie znajdziemy podobnej hybrydy, za to ceny potrafią być równie wysokie. BMW X5 zaczyna się od 385 500 zł, a Audi Q7 startuje z poziomu 323 800 zł. Do tego trzeba doliczyć 200-250 tysięcy na mocniejsze silniki i lepsze wyposażenie. Cóż, klasa premium w topowym wydaniu nigdy nie należała do przystępnych cenowo. Samochód do testu użyczyła nam Toyota Motor Europe. Część zdjęć to zdjęcia producenta.
