Ciekawe czy ktoś jeszcze pamięta debiut małego Seata Arona w 2017 r. Wówczas żartowano, że to nowa nadzieja Katalonii. Hiszpanie jako pierwsi w grupie Volkswagena mogli wprowadzić zupełnie nowego małego crossovera segmentu B. Volkswagen zrobił to rok później. A większą Skodę Kamiq (dłuższe auto z większym rozstawem osi) zbudowaną na tej samej platformie MQB A0 zobaczyliśmy dopiero dwa lata po debiucie Arony.
Sześcioletni staż na rynku to już sporo. Jak dotąd Arona doczekała się tylko jednego gruntownego liftingu. Auto ze zmodernizowanym wnętrzem, odświeżonymi układami bezpieczeństwa czy nowocześniejszym sprzętem multimedialnym ujrzało światło dzienne w 2021 r. Po czym najłatwiej poznać wersję po liftingu? Zwróćcie uwagę na przedni pas z dodatkowymi małymi okrągłymi reflektorami systemu doświetlania zakrętów. Przypominają mi nieco pierwszą edycję Skody Yeti.
Seat Arona: od 1.0 Style po 1.5 FR
Do testu trafiła najmocniejsza i najdroższa wersja w gamie. To Arona 1.5 TSI z automatyczną przekładnią DSG i wyposażeniem FR. FR to zresztą jedyna dostępna opcja dla mocnego motoru benzynowego. Alternatywą pozostają auta z silnikiem 1.0 i skromniejszymi odmianami Style i Marina. Różnica w cenie? Zależnie od odmiany trzeba dołożyć dodatkowe 8-35 tys. zł by zyskać czterocylindrowy silnik i lepsze wyposażenie. Cena wyjściowa Seata Arona 1.5 TSI DSG to 119,7 tys. zł. Próg wejścia to zaś 83,9 tys. zł za Aronę Style z motorem 1.0 TSI 95 KM i 5-stopniową przekładnią ręczną.
W chwili debiutu Aronę żartobliwie nazywano Ibizą XXL. Nazwa trafiona? Bez wątpienia konstruktorom udało się wygospodarować zadziwiająco obszerną kabinę jak na segment. Z przodu nawet dwie dorosłe osoby nie będą narzekać na przestrzeń na nogi, głowę i nie będą trącać się łokciami. Jedyne co przeszkadza to skromny podłokietnik, którego nie udało się ustawić na optymalnej wysokości.
Ktoś zapomniał o USB
Na tylnej kanapie Arony jest zadziwiająco sporo miejsca na nogi, o ile siedzący z przodu nie odsuną mocniej foteli (w przeciwnym wypadku tylną część kabiny zajmą wygodnie tylko małe dzieci). Na szerokość jest jednak komfortowo jedynie dwa dwóch dorosłych osób. Nie wyobrażam sobie wygodnej jazdy we trójkę z tyłu. Cieszy, że pozostawiono sporą przestrzeń na stopy, więc nawet w masywniejszych butach zimowych nie będzie problemu, by wygodnie wsunąć pod siedzisko przedniego fotela. Szkoda, że w Aronie nie ma z tyłu gniazd USB (z przodu są zaś dwa gniazda USB-C) czy kratek wentylacyjnych w środkowej konsoli. Cóż, im niższy segment, tym więcej wyrzeczeń.
Mocną stroną małego Seata jest także bagażnik. Nie zabrakło regulowanej podłogi (bardzo solidny element) i sensownych rozwiązań (subwoofer BeatsAudio umieszczono w kole zapasowym), by zyskać jak najwięcej przestrzeni. 400 l jak na segment B to dobry wynik.
Jak na popularny segment Seat zadbał o porządnie wykonane i wyciszone wnętrze. Wszystko spasowano dość solidnie. Drobne jęki dochodziły jedynie z elementów w drzwiach. Oczywiście większość materiałów to twarde tworzywa, które jednak nie sprawiały wrażenia tandetnych. W odmianie FR nie zabrakło nawet oświetlenia nastrojowego (przygasa w chwili włączenia kierunkowskazu) w boczkach drzwi, wnękach na nogi oraz delikatnie podkreślonych okrągłych nawiewów układu wentylacji. Całość prezentuje się bardzo atrakcyjnie.
Multimedia po hiszpańsku
Dziwi, że w odmianie po lifingu zastosowano nowocześniejsze multimedia Navi System (standard w FR i opcja w tańszych wersjach wyposażenia), które niestety nie są wolne od wad. Niemal za każdym razem miałem problemy z podłączeniem Apple CarPlay, a radio długo rozpoznawało podłączony smartfon Apple. Nie pomogła zmiana przewodu na inny czy restart telefonu. Zresztą równie spóźnione reakcje były w przypadku telefonu z Android i Android Auto. Pod względem szybkości i płynności pracy radio multimedialne w Seacie to przeciętniak w swojej klasie. Szkoda!
Nagłośnienie BeatsAudio mile zaskakuje. Jak na segment B brzmi zadziwiająco dynamicznie. Odnoszę wrażenie, że nie do końca wykorzystano potencjał subwoofera w bagażniku (najlepiej sprawdza się, gdy słuchamy muzyki elektronicznej czy pop, a pozostawia niedosyt przy innych gatunkach). Niemniej jak na wysokość dopłaty (2,2 tys. zł) można rozważyć inwestycję w nieco lepsze nagłośnienie niż fabryczne.
Mocną stroną Arony jest napęd. W klasie takich maluchów jak Arona czterocylindrowy silnik czy pojemność 1,5 nie są już tak oczywiste jak przed laty. Seat stosuje motor z technologią ACT (Active Cylinder Technology), czyli odłączania drugiego i trzeciego cylindra. Funkcja aktywuje się, gdy silnik nie jest zbyt obciążony. Wbrew pozorom tryb dwóch cylindrów zwykle włącza się w sposób niewyczuwalny dla kierowcy. Właściwie można się o tym dowiedzieć tylko podczas spoglądania na wyświetlacz pomiędzy zegarami. Nie ma mowy o jakichkolwiek szarpnięciach i niskiej kulturze pracy.
Czy 150 KM wystarczy? Bez wątpienia
Mocy (150 KM) i momentu obrotowego (200 Nm) nie brakuje. Auto jest żwawe (8,4 s do 100 km/h i prędkość maksymalna 210 km/h), ale na pewno nie jest to przykład hot hatcha wśród małych crossoverów. Wpływ na łagodniejszy charakter samochodu ma skrzynia DSG. W trybie jazdy normal (łatwo zmienia się przyciskiem przy dźwigni automatu) zmiana biegów następuje na tyle wcześnie, że już przy prędkości ok. 60 km/h jedziemy na piątce. Trzeba liczyć się z tym, że Arona z pewną zwłoką zacznie mocniej przyspieszać, gdy wciśniemy mocniej pedał gazu. Na szczęście odbywa się to bez szarpnięć ze strony skrzyni DSG. O ledwo odczuwalne szarpnięcia najłatwiej jedynie podczas zwalniania i redukcji biegów oraz podczas jazdy z niższymi prędkościami.
Tryb sportowy to odczuwalna poprawa osiągów Seata Arony i reakcji na wciśnięcie pedału gazu. W trasie oznacza to zwykle utrzymywanie silnika powyżej 4 tys. obrotów i zwlekanie ze zmianą biegu na wyższy. Silnik wówczas jest dość hałaśliwy a dźwięk natarczywy, więc przy dłuższej jeździe staje się to uciążliwe.
Zawieszenie wersji FR jest sztywne co ułatwia prowadzenie (sam układ kierowniczy jest nieco gumowaty i zostawia trochę do życzenia pod względem precyzji). Okazuje się, że nie cierpi na tym komfort jazdy. Arona zadziwiająco dzielnie wybiera większość nierówności (np. wielokrotnie łatany asfalt). Odczujemy jednak niewielkie dziury czy progi zwalniające. Znamienne, że coraz rzadziej spotykany w Polsce tradycyjny bruk (tzw. kocie łby) nie robią na Aronie większego wrażenia. Wówczas jest zaskakująco komfortowo.
Asystenci kierowcy. Trochę pochwał i trochę krytyki. Ale jedno bardzo denerwuje
Układy asystujące kierowcy można chwalić w Seacie (choć krytyka też się należy). Automatyczna zmiana świateł (mijania/drogowe) działa szybko (w trakcie testu nikt nie błyskał sygnalizując oślepianie). Rozpoznawanie znaków drogowych rzadko się myli, a aktywny tempomat z pakietem Travel Assist to solidne wsparcie nie tylko na autostradzie czy drodze ekspresowej. Oczywiście Travel Assist ma swoje ograniczenia. Zdarzało się, że system utrzymania w pasie ruchu popełniał błędy w miejscu rozdzielenia z jednego pasa ruchu na dwa (np. osobne dla skręcających i jadących prosto). Niestety wiele czasu potrzebuje na centrowanie w pasie ruchu (pod tym względem Seat ustępuje rywalom).
Fatalne jest zaś wsparcie przy parkowaniu przodem. Nawet podczas powolnego wjazdu do garażu znajdującego się na niewielkim wzniesieniu często wszczynał awaryjne hamowanie traktując niewielki próg jako przeszkodę. To były najbardziej irytujące reakcje samochodu podczas testu.
O ile napęd Seata Arona 1.5 TSI łatwo docenić pod względem przyjemności z jazdy to spalanie już nie będzie tak zachwycające. W trasie trzeba przygotować się na wyniki rzędu 7-8 l benzyny. Niestety w mieście dość łatwo można zbliżyć się do wartości 9,5 - 10 l. Najniższy wynik, jaki wskazywał komputer pokładowy po spokojnej przejażdżce drogami lokalnymi to 5,6 l.
Na osłodę pozostaje jeszcze jedno: warunki gwarancji. Seat kusi pięcioletnią gwarancją mechaniczną. Na tle konkurencji to dobra oferta. Oczywiście nie zabrakło ograniczeń w postaci limitu przebiegu. W przypadku Seata to 150 tys. km. Wciąż nieźle. Samochód użyczył do testu Seat Polska. Firma nie miała wpływu i wglądu w treść przygotowanej publikacji.
