Nawet w czasach dominacji SUV-ów, biznesowe limuzyny to wciąż bardzo ważny segment dla marek premium. W przypadku Mercedesa oddzielono model z napędem spalinowym i hybrydowym (Klasa E) od wersji elektrycznej (EQE). Oba nadwozia różnią się zdecydowanie od siebie, co wynika nie tylko z różnych charakterów obu samochodów, ale także z konieczności umieszczenia akumulatorów w podłodze pojazdu elektrycznego. W przypadku BMW producent postawił na jedno nadwozie, niezależnie od wersji napędowej. Nie wnikając w przyczyny tej decyzji, można obiektywnie stwierdzić, że proporcje i wygląd nowej serii 5 zmieniły się wyraźnie. Na pierwszy rzut oka najnowsza generacja wydaje się węższa i wyższa. Choć na papierze tak naprawdę urosła w każdym kierunku: jest dłuższa, jest nieco szersza, ale także znacznie wyższa — o 4,9 cm. To dużo dla tego rodzaju nadwozia, ale akumulatory muszą się gdzieś mieścić. Więcej o premierach motoryzacyjnych piszemy na stronie głównej Gazeta.pl
Patrząc na przód nowej piątki, widzę bardzo duże podobieństwo do serii 2 w nadwoziu gran coupé. Światła nie są już tak szerokie, jak w poprzedniej generacji i są szerzej rozstawione, bardziej zaokrąglone, a także głębiej osadzone. Nie łączą się też z grillem. Sam grill natomiast urósł na wysokość. To oczywiście nic, w porównaniu z tym, co widzieliśmy w nowej serii 7 i X7. Tutaj jest znacznie subtelniej.
Z praktycznych aspektów: rozstaw osi zwiększył się o 2 cm, co mogą odczuć głównie pasażerowie siedzący w tylnym rzędzie. Tam miejsca jest sporo, natomiast przestrzeń pod przednim fotelem jest dość wąska, przez co ciężko jest wsunąć pod nią stopę. Bagażnik natomiast zmalał i to aż o 40 litrów. Niezależnie od napędu jego pojemność wynosi 490 litrów. Jak na to, że nowa seria 5 urosła praktycznie pod każdym względem, a na długość aż o 12,4 cm, to tylko nieznacznie dłuższy rozstaw osi i mniejszy bagażnik pozostawiają niesmak.
Z tyłu nowego BMW serii 5 także zaszły wyraźne zmiany. Tylne lampy są o wiele smuklejsze i sprawiają wrażenie bardziej zlicowanych z nadwoziem. Tylna część nadwozia jest bardzo charakterystyczna i prawdopodobnie będzie znakiem rozpoznawczym tego modelu. BMW w ciekawy sposób wyłamuje się z trendów, które panują w innych markach premium i projektuje samochody, które po pierwsze różnią się wyraźnie między sobą, a po drugie są na tyle inne od konkurencji, że na początku wydają się dziwne, jakby coś było z nimi nie tak. Po czasie jednak, nie tylko przyzwyczajamy się do nich, ale zaczynają nam się podobać. Czy w przypadku nowej piątki będzie tak samo? Ciężko mi to ocenić, ja chyba wciąż się przekonuję do tej stylistyki, a zwłaszcza do tych nowych proporcji.
Wnętrze — pokochaj albo znienawidź
Duże ekrany rozpychają się łokciami we wnętrzach wszystkich nowych samochodów. Nie wszystkim się to podoba. Producenci o tym wiedzą, ale potrafią także liczyć, a z wyliczeń wynika, że to się opłaca. Można więc ze smakiem wkomponować we wnętrze duży ekran, z matrycą o wysokiej rozdzielczości i wyrazistymi kolorami, zadbać o cienkie ramki i dobre materiały wykończeniowe, a można też zrobić to w sposób wręcz bezczelny i do deski rozdzielczej przymocować sterczący tablet opakowany w plastikową ramkę. BMW jest teraz znacznie bliżej pierwszej opcji. Wnętrze nowej serii 5 jest bardzo nowoczesne, bardzo designerskie i smukłe. Ekran multimediów oraz zestaw wskaźników kierowcy są połączone i zgrabnie wkomponowane w deskę rozdzielczą. Nie są też nieproporcjonalnie duże. Klimatyzacją sterujemy oczywiście przy pomocy ekranu dotykowego, a nawet stopnia otwarcia nawiewu nie wyregulujemy manualnie. Służy do tego dotykowy panel umieszczony pod ekranem. Z praktycznych względów nie jest to najlepsze rozwiązanie. Wnętrze jednak wygląda naprawdę estetycznie, choć brakuje mu nieco przytulności.
BMW i5 eDrive40 oraz M60 xDrive
Elektryczne BMW i5 występuje w dwóch odmianach. Słabszej - eDrive40 o mocy 340 KM z jednym silnikiem umieszczonym przy tylnej osi oraz mocniejszej – M60 xDrive o mocy 601 KM, w której po jednym silniku umieszczono na każdej z osi. W obu wersjach znajdziemy ten sam akumulator o pojemności 81,2 kWh netto, czyli bardzo podobnie jak w przypadku BMW i4. To nie jest mała bateria, choć przy autostradowej jeździe prąd może się szybko skończyć. Dane katalogowe mówią o zasięgu wg WLTP od 499 do 579 km w przypadku słabszej wersji oraz od 455 do 516 km w przypadku wersji M60. Jeżdżąc słabszą odmianą, utrzymywałem zużycie energii na poziomie 18-20 kWh/100 km, a więc bateria powinna pozwolić na przejechanie ok. 400 kilometrów. Oczywiście wiele zależy od warunków i stylu jazdy.
Słabsza odmiana osiąga pierwszą setkę w 6 sekund. To naprawdę wystarczający wynik, zwłaszcza że jest to samochód, którym nie chcecie jeździć w agresywny i dynamiczny sposób. Tutaj chce się podróżować przyjemnie, dostojnie, bez pośpiechu. Czy nie ma tu frajdy z jazdy? Jest, ale zupełnie inna, niż na przykład w przypadku BMW M3. Jeżdżąc BMW i5 docenia się jego zdolność do odizolowania kierowcy (i pasażerów) od drogi. Kierownica wciąż ma fizyczne połączenie z kołami, chociaż podczas jazdy ciężko to jednoznacznie wyczuć. Kabina jest dobrze wyciszona, a zawieszenie doskonale tłumi niewielkie nierówności. Czy BMW i5 prowadzi się idealnie? Niestety nie. Izolacja i komfort w połączeniu z dużą masą sprawiają, że kierowca nie czuje dobrze samochodu, ani tego co się z nim dzieje. To cena lekkości prowadzenia. BMW i5 M60 xDrive wypada jednak pod tym względem lepiej, głównie dzięki adaptacyjnemu układowi jezdnemu M Professional, który dostosowuje pracę układu zawieszenia i kierowniczego. W tej wersji standardem jest także tylna skrętna oś.
BMW 520d – czyli samochód prawie idealny
Następnego dnia usiadłem za kierownicą pozornie tego samego samochodu, a jednak zupełnie innego. Pod maską 2-litrowy silnik Diesla pracujący w układzie miękkiej hybrydy o mocy 197 KM. Teoria mówi więc, że mam mniej mocy, mniej momentu obrotowego i gorszą charakterystykę, w dodatku, zamiast bezszelestnego napędu elektrycznego, mam "klekoczącego" Diesla. Wiedząc, że jest to bardzo rozsądna wersja napędowa, chętnie ruszyłem w drogę. Wystarczyło zaledwie kilka kilometrów, aby pozornie gorsze BMW zrobiło na mnie znakomite wrażenie. W niższych partiach obrotów silnik jest wręcz niesłyszalny. Można się domyślić, że pod względem osiągów wypada dość przeciętnie - 8,3 sekundy do setki nie robią wrażenia. Maksymalny moment obrotowy za to dostępny jest od 1500 obrotów, a to oznacza niezłą elastyczność. Tak, wersja elektryczna jest bardziej elastyczna i nie musimy czekać na reakcję skrzyni biegów, ale tutaj ta niewielka zwłoka jest zupełnie naturalna.
Bez względu na osiągi, wersją z silnikiem Diesla jeździło mi się zdecydowanie lepiej, jakby była lepiej zbalansowana, łatwiejsza do wyczucia, tworząca jedność z kierowcą. Zawieszenie miało tutaj łatwiejszą pracę, bo dźwigało mniejszy ciężar. Przez to nierówności były znoszone lepiej. To wciąż samochód, który docenia się podczas spokojnej jazdy, ale stabilność w zakrętach pozwala nie zdejmować nogi z pedału przyspieszenia na krętej drodze.
Silniki Diesla podczas testów WLTP potrafią wykazywać irracjonalnie niskie zużycie paliwa. W przypadku BMW 520d z napędem na tylną oś dane katalogowe mówią o 5,1-5,6 l/100 km w cyklu mieszanym. Gruba przesada? Zdecydowanie nie. Właśnie tyle udało mi się osiągnąć podczas normalnej jazdy pozamiejskimi drogami z niewielkim udziałem autostrady.
Systemy asystujące kierowcę
BMW dobrze dopracowało systemy wspierające kierowcę. Widać to nie tylko na autostradzie, ale także na zwykłych drogach, gdzie aktywny tempomat z aktywnym asystentem utrzymania pasa ruchu wykonują za nas właściwie większość czynności. Nowe BMW serii 5 umożliwia także zmianę pasa ruchu bez dotykania kierownicy i włączania kierunkowskazu. Aby zatwierdzić manewr, wystarczy spojrzeć w lusterko. Ze względu na obowiązujące przepisy funkcja ta na razie działa wyłącznie na niektórych obszarach Stanów Zjednoczonych i Niemiec.
BWM 5 i i5 na polskim rynku
Obecnie w konfiguratorze znajdziemy dwa rodzaje napędu spalinowego, czyli 520i oraz 520d dostępne z opcjonalnym napędem na cztery koła. O dwóch wersjach elektrycznych – i5 eDrive40 oraz M60 xDrive pisałem już wyżej. Oprócz tego dostępne są także hybrydy typu plug-in – 530e oraz 550e xDribe. Słabsza o mocy systemowej 299 KM, a mocniejsza 489 KM. Ceny zaczynają się od 255 000 zł za wersję 520i. Za topową odmianę i5 M60 xDrive trzeba zapłacić co najmniej 500 000 zł. Słabsza wersja elektryczna startuje od 345 000 zł. Materiał został zrealizowany na wyjeździe sfinansowanym przez BMW Group Polska. Firma nie miała wpływu ani wglądu do powyższej treści.
