Jakość. To słowo ma szczególne znaczenie w przypadku nowej Mazdy 3. Pod względem jakości wykonania jak i wykończenia wnętrza Mazda może zawstydzić niejedną markę premium. Po naukę do Mazdy szczególnie trzeba wysłać inżynierów odpowiedzialnych za wykończenie współczesnych modeli Toyoty czy Grupy Volkswagen. Nawet inżynierowie Audi, BMW czy Mercedesa mogliby się czegoś nauczyć. Trzeba bowiem przyznać, że w samochodzie kompaktowym z rynku masowego trudno oczekiwać tak znakomitego wnętrza. Warto to powtarzać do znudzenia. Jest za co chwalić japońską markę.
Twardych tworzyw używano dość oszczędnie. Nie żałowano zaś na materiałach przyjemniejszych w dotyku (i miękkich rzecz jasna). W konsekwencji łatwo o wrażenie, że Mazda stworzyła kabinę na miarę samochodów z segmentu premium. Brawo!
Porządnie wykonane wnętrze przekłada się na wygodę podróżowania. Na świetnych fotelach (choć siedzisko powinno być nieco dłuższe) trudno o szybkie objawy zmęczenia. Na trasie o długości 400 km nie znalazłem żadnego powodu do narzekania i jakichkolwiek uwag co do problemów z podparciem poszczególnych części ciała. Pozycja za kierownicą okazała się bardzo wygodna (taka japońska klasyka, co oznacza relatywnie niską pozycję i wygodnie wyciągnięte nogi), choć mam świadomość, że znajdą się tacy, którzy będą oczekiwali ustawienia przypominającego to co znamy z wielu modeli SUV.
Przyzwyczajanie. Dasz radę?
Mazda 3 wymaga od kierowcy przyzwyczajenia. Kto przywykł do dużych i wygodnych w obsłudze ekranów dotykowych może się zdziwić w japońskiej trójce. Ekran dotykowy jest wyraźnie odsunięty od kierowcy, by wymusić na nim obsługę za pomocą pokrętła. Choć szybko je opanowałem, to jednak dużo szybciej wybierałem wiele funkcji dotykając ekranu niż sięgając do pokrętła. Przełączanie się pomiędzy mapą o odtwarzaniem muzyki w Apple CarPlay było po prostu wygodniejsze po dotknięciu ekranu (nie jest on blokowany w trakcie jazdy). Przytyk? Tak.
Wsiadając do Mazdy trzeba wyrobić w sobie jeden nawyk. Szybko nauczyłem się wyłączać dźwiękowe ostrzeżenia z pakietu funkcji wspomagających kierowcę. Są one tak wyczulone, że szybko doprowadzają do wściekłości (pod tym względem Mazda przebija nawet Suzuki, które słynie z bardzo czułych asystentów). Stąd polecam sięgać do przycisku wyciszania (po lewej stronie deski rozdzielczej) za każdym razem, gdy uruchomisz silnik.
Bardzo poważne zastrzeżenia mam także do działania aktywnego tempomatu w testowanym egzemplarzu. Działał on tak źle, że podejrzewam niewłaściwą kalibrację kamery. Wstrzymam się zatem z oceną do czasu wyjaśnienia przez serwis czy w naszym testowym egzemplarzu nie wystąpiła usterka lub błąd podczas przeglądu zerowego, lub jeszcze na etapie produkcji.
Duży kompakt z ogromnym wnętrzem? To nie Mazda 3
Trzeba także przywyknąć do charakterystyki napędu. Mazda 3 z 2-litrowym niezwykłym silnikiem e-Skyactiv X o mocy 186 KM może wydawać się na papierze prawdziwym hot-hatchem. Takim japońskim GTI, w którym można do woli czerpać ze znakomitych przyspieszeń i sportowej jazdy. Uprzedzam – nic z tego! Lepiej nie sugerować się mocą. Wówczas łatwiej będzie docenić zastosowaną technikę. Za oznaczeniem e-Skyactiv-X kryje się bowiem niezwykły silnik, który jest reklamowany jako połączenie zalet napędu benzynowego i diesla (brawo dla Mazdy za nieustanny rozwój technologii silników spalinowych, z których rezygnuje coraz więcej firm). Pod względem charakterystyki (warto zerknąć na wykres przebiegu mocy i momentu obrotowego) przypomina diesla (wcale jednak tego nie słychać!). Kierowca ma zatem do dyspozycji relatywnie wysoki moment obrotowy (powyżej 230 Nm, czyli nie taki jak w 2-litrowych dieslach) w szerokim zakresie obrotów. A to oznacza zupełnie inne doznania niż w wysilonych turbodoładowanych silnikach o małej pojemności (stąd łatwo o rozczarowanie u tych kierowców, którzy przywykli do wyżyłowanych odmian motorów takich jak TSI czy PureTech).
Spokój. Zachowaj stoicki spokój
Chcesz jeździć spokojnie? Szybko docenisz dużą elastyczność motoru (ze wspomaganiem silnikiem elektrycznym pełniącym rolę generatora i rozrusznika) o zaskakująco wysokiej kulturze pracy (w silniku wykorzystano technologię zapłonu samoczynnego oraz wspomaganie tradycyjną świecą zapłonową). Próżno o oznaki męczenia się, nawet gdy nie redukujesz biegu (a sama zmiana biegów jest przyjemna ze względu na precyzję i krótki skok dźwigni) podczas przyspieszania. Ceną za to jest brak uczucia wciskania w fotel, gdy wciśniesz pedał gazu do podłogi. Mazda rozwinie moc harmonijnie. Przy okazji – trzeba się bardzo starać, by zgasić silnik podczas ruszania.
Chcesz jeździć dynamicznie? Przygotuj się na częstsze redukowanie biegu (tak, by startować z ok. 3 tys. obrotów), by zmusić silnik do pracy na wyższych obrotach. Wprawdzie dalej nie będzie uczucia wciskania w fotel, ale wskazówka prędkościomierza będzie przesuwać się bardzo sprawnie. Nie będzie przy tym lekcji pokory przy dystrybutorze paliw. Kierowcy z cięższą nogą odnotują zużycie na poziomie ok. 6,5 – 6,7 l na 100 km. Spokojniej nastawieni bez trudu uzyskają wyniki o co najmniej litr mniejsze. Jak na mocne benzynowe auto jest więcej niż dobrze. Właściwie to bardzo dobrze!
Dużo ciepłych słów należy się także za prowadzenie i pracę zawieszenia. Choć jest relatywnie sztywno to łatwo o wrażenie sporych podobieństw Mazdy i Forda. Można zatem czerpać radość z jazdy i świetnych reakcji układu kierowniczego oraz cenić spokój i ciszę, z jaką Mazda radzi sobie z nierówną nawierzchnią. O pewnej sztywności najłatwiej przekonać się dopiero na betonowych autostradach i połączeniach poszczególnych płyt. Wówczas będzie mniej przyjemnie niż w innych kompaktach konkurencji.
Mazda zaskakuje jeszcze pod jednym względem. Nikt z oglądających nową trójkę nie trafił pod względem cen. Zwykle obstawiano kwoty rzędu 150-170 tys. zł (a to już sporo). Okazuje się, że cennik wersji 2.0 e-Skyactiv X z rocznika modelowego 2024 zaczyna się od 130,4 tys. zł. Na tle konkurencji wcale nie jest źle. Samochód udostępniła do testu Mazda. Firma nie miała wglądu i wpływu na treść publikacji.
