McLaren Artura to nowy bazowy supersamochód niszowego producenta, który zrodził się z motorsportu i rocznie sprzedaje kilka tysięcy aut (w rekordowym 2018 r. - 4,8 tys.). Wybaczcie, że w tekście nie będzie suchych żartów na temat jego nazwy (wiadomo, czyj jest nowy McLaren), ale już zrobiły się nudne. Podobno wzięła się z połączenia słów "art" i "future", ale w sumie to nie ma znaczenia. Zamiast tego lepiej się skupić na szczegółach jego konstrukcji i wrażeniach z jazdy. Nie będzie śmiesznie, ale za to ciekawie.
Więcej recenzji nowych samochodów znajdziesz na stronie głównej Gazeta.pl
McLaren Artura pozwolił wejść firmie z Woking w hrabstwie Surrey w nową erę motoryzacji, która wymaga innych osiągów oraz mniejszych emisji. Do tej pory wszystkie samochody McLaren Automotive powstawały na bazie konstrukcji pierwszego nowożytnego modelu MP4-12C (później nazwę zmieniono na 12C). Miały takie same karbonowe chassis oraz zespół napędowy złożony z silnika V8 o poj. 3,8 l. Taka filozofia tworzenia samochodów jest bardzo dobrym sposobem na redukcję kosztów ich opracowania, co jest ważne dla małej firmy. Teraz podobną rolę będzie pełnił Artura, dlatego ten model jest tak istotny.
Generyczny wygląd samochodów McLarena nie wziął się znikąd
Warto zastanowić się nad wyglądem Artury oraz innych modeli McLarena, bo jest dość specyficzny, ale odzwierciedla filozofię firmy. Większość aut tej marki wygląda, jakby projektant usłyszał od właścicieli: zaprojektuj idealny supersamochód, ale nie musi być oryginalny. McLareny mają w pewnym sensie charakterystyczny wygląd, ale są tak podobne do siebie, że nawet mnie się mylą. Niemal każdy ma pasażerską "bańkę" przesuniętą w nadwoziu do przodu tak, żeby z tyłu zmieścił się silnik. Wszystkie mają też bardzo podobne, opływowe kształty, które mogą wydawać się nudne.
Poniekąd takie są, ale ja bardzo lubię ich kształty, bo przypominają ważny fakt: jako producent samochodów McLaren istnieje od niedawna. Bruce McLaren marzył o aucie drogowym (w 1970 r. powstał nawet prototyp McLarena M6 GT), ale takie w końcu stworzono dopiero wiele lat po jego śmierci. Prace nad debiutanckim modelem F1 zaczęły się w 1985 r., a wersja produkcyjna zadebiutowała w 1992 r. Dlatego McLaren jest jednym z młodszych producentów superaut. Wbrew pozorom to ma znaczenie.
Projektant McLarena Artury podążał krokami dwóch geniuszy. Musiał stąpać ostrożnie
Wszyscy rywale nawiązują stylistycznie do legend ze swojej historii. McLaren robi tak samo, tylko jego historia jest krótka. Kierunek stylistyczny wyznacza kultowy McLaren F1, który był zaprojektowany jak wyczynowe auto, a jego kształty miały być przede wszystkim funkcjonalne. We wszystkich współczesnych modelach można odnaleźć echa tego wyglądu. Poza tym modelem firma nie ma więcej ikon. W dodatku projektant Artury miał trudne zadanie, bo podąża śladem dwóch legendarnych designerów: Petera Stevensa oraz Franka Stephensona.
Pierwszy wspólnie z genialnym konstruktorem Gordonem Murrayem stworzył właśnie McLarena F1, drugi zaprojektował hipercar McLaren P1. Dlatego Robert Melville ostrożnie kreślił kształty Artury i wcale mu się nie dziwię. Poza tym uważam, że prawdziwym supersamochodzie wygląd jest ważny, ale to nie on gra pierwsze skrzypce. Za to zgodzę się, że nowy model wygląda lepiej w jaskrawych barwach, bo dodają mu charakteru. Testowy egzemplarz w historycznym kolorze Papaya Orange zobaczył dużo wystawionych w górę kciuków i uśmiechów.
Co w takim razie jest najistotniejsze w aucie tej klasy? Poczucie wyjątkowości i szeroko rozumiane osiągi, które muszą być z innej planety. McLaren Artura zapewnia jedno i drugie. Już na wstępie mogę zapewnić, że jest pełnokrwistym superautem, mimo pewnych kompromisów, na które poszli inżynierowie. Nie mieli wyboru, ale wybrnęli z sytuacji koncertowo. Zupełnie nowa konstrukcja Artury wprowadza wiele zmian. Musimy zapomnieć o silniku V8, bo zamiast niego jest hybrydowy napęd V6 wspomagany tarczowym silnikiem elektrycznym. W dodatku to hybryda plug-in, którą można (i trzeba) ładować z gniazdka.
W McLarenie Arturze brakuje kilku klasycznych patentów tej marki. Za to są nowe
Zniknęła również inna charakterystyczna cecha modeli tej marki: unikalne aktywne zawieszenie z hydraulicznym systemem Tenneco, który zmieniał jego charakterystykę w czasie rzeczywistym oraz rozdzielał tzw. szybką i wolną pracą amortyzatorów. To znaczy, że mógł jednocześnie zapewniać dobre tłumienie nierówności i przeciwdziałać przechylaniu się auta na zakrętach i to bez ekstremalnie twardych sprężyn oraz stabilizatorów. Genialne, ale drogie i skomplikowane.
Nowy McLaren ma zawieszenie z podwójnymi wahaczami poprzecznymi z przodu i oś wielowahaczową z tyłu oraz bardziej powszechne amortyzatory o elektronicznie sterowanej charakterystyce. Za to przetrwały inne wyróżniki tej marki. Strukturę nadwozia tworzy wanienka z włókna węglowego (tzw. chassis), w której siedzi kierowca oraz pasażer, a dopiero do niej są mocowane aluminiowe ramy pomocnicze z przodu oraz z tyłu. To zapewnia lekkość i sztywność struktury. Są też oczywiście podnoszone do góry drzwi. Poza tym Artura ma hydraulicznie wspomagany układ kierowniczy (to dziś ogromna rzadkość) i układ hamulcowy, który nie odzyskuje energii przy hamowaniu, mimo hybrydowego napędu dlatego, żeby wyczucie pedału hamulca było jak najlepsze.
Jak się jeździ pierwszym McLarenem nowej generacji? Rewelacyjnie, chociaż na początku nietypowo. Napęd uruchamia się zawsze w trybie elektrycznym, a jeśli akumulator jest rozładowany, spalinowy silnik na początku pracuje na biegu jałowym, bo go podładowuje. Niezależnie od tego, jak mocno wciskamy pedał gazu, mamy do dyspozycji tylko 95 elektrycznych koni. W tym trybie możemy po cichu wyjechać z garażu albo osiedla, ale nie mamy innego wyjścia, dopóki spalinowy silnik się nie rozgrzeje. To bardzo dziwne uczucie, które na szczęście mija dość szybko, gdy spalinowy silnik V6 o poj. 3 l uzyskuje temperaturę roboczą. Wówczas dołącza się jego 585 KM i moc napędu rośnie do 680 KM. Jeszcze bardziej imponujący jest moment obrotowy o maksymalnej wartości 720 Nm!
Z napędem hybrydowym Artury trzeba się zapoznać. Jego sercem jest wyjątkowy silnik
To wszystko brzmi skomplikowanie, ale taki jest świat współczesnych samochodów. Najważniejsze, że napęd hybrydowy zapewnia fantastyczne osiągi, a przy okazji jest łagodniejszy dla środowiska i portfela. Pozwala producentowi osiągnąć niższą emisję, właścicielowi tankować rzadziej i daje elektryczny zastrzyk momentu obrotowego poniżej zakresu pracy turbosprężarek. Nowy silnik spalinowy jest bardzo ciekawy.
To pierwsza produkcyjna jednostka V6 na świecie o tak szerokim kącie rozwarcia cylindrów (120 stopni). Dzięki temu środek ciężkości jest bardzo nisko. Poza tym motor jest lekki i kompaktowy. Dwie turbosprężarki zostały umieszczone w widełkach cylindrów, więc jego konstrukcja jest odwrotna niż tradycyjna, z tzw. ciepłą stroną silnika od wewnętrznej strony (ang. hot vee). Olbrzymie ilości ciepła, które produkują sprężarki i kolektor wydechowy, wydostają się do góry przez specjalny komin, dlatego kierowca niemal przez cały czas widzi w lusterku wstecznym falujące od gorąca powietrze.
Spalinowo-elektryczny zespół napędowy oprócz ogromnej mocy przy wysokich obrotach (moc jednostkowa to prawie 180 KM/l) dostarcza olbrzymi moment obrotowy w całym zakresie. Efekt jest taki, że McLaren Artura przyspiesza w iście motocyklowym tempie przy każdych obrotach. Mimo napędu wyłącznie na tylną oś rozpędzenie się do setki zajmuje mu równe trzy sekundy. Do prędkości 200 km/h przyspiesza 8,3 s, a maksymalna prędkość to 330 km/h. Można tylko ponarzekać na dźwięk silnika, który jest ekscytujący, ale nie aż tak bardzo, jakbym chciał. Przy dłuższej jeździe z równą prędkością, np. na autostradzie, bywa męczący. Pozytywnie zaskoczyło mnie również spalanie, które w zależności od stylu jazdy mieściło się w zakresie 9-19 l/100 km. Ale nie to jest najważniejsze.
Wygoda McLarena Artury może zmylić, bo zawsze jedziesz szybciej, niż sądzisz
Artura waży mniej niż 1,5 tony, więc jest naprawdę lekkim samochodem hybrydowym z wtyczką. W połączeniu z centralnym układem silnika, który jest za naszymi plecami, sprawia to, że zupełnie nie ma uczucia "walki mocy z masą", które jest coraz częstsze we współczesnych autach. McLaren Artura wszystko robi z niesamowitą gracją: przyspiesza, skręca i hamuje. W dodatku prowadzi się niesamowicie neutralnie, a jeśli zechcemy, szybko robi nadsterowny. Hamulce są bardzo mocne, chociaż w początkowej fazie wymagają użycia sporej siły, a układ kierowniczy rzeczywiście jest niesamowicie precyzyjny i bezpośredni, ale nigdy nie staje się nerwowy. Między innymi dzięki temu nowy McLaren prowadzi się bardzo stabilnie przy wysokich prędkościach.
Przy tym wszystkim ten supersamochód jest naprawdę wygodny. Siedzi się trochę dziwnie, bo w fotelach kubełkowych z dość mocno przechylonym do tyłu integralnym oparciem. To pozycja w stylu aut wyścigowych, która na dłuższą metę może być męcząca. Fotel jest umieszczony w elektrycznej kołysce, dzięki temu można zmienić kąt całego siedzenia, ale jeśli je wyprostujemy, będziemy siedzieć znacznie wyżej, co mi nie odpowiada. Mimo to pozycja za kierownicą jest idealna, chociaż trzeba się do niej przyzwyczaić. Kierowca ma przed sobą bardzo krótką maskę (z przodu jest 160-litrowy bagażnik), wielką szybę z pojedynczą wycieraczką, małą sportową kierownicę i dwa kolorowe ekrany.
Jeden pionowy wyświetlacz jest umieszczony centralnie i obsługuje system pokładowy, drugi w poziomie zastępuje tradycyjne wskaźniki i reguluje się go wraz z kierownicą. Po obu bokach tego ekranu umieszczono duże kołyskowe przełączniki. Prawym zmienia się tryby pracy napędu, lewym charakterystykę zawieszenia. To ważne, że oba parametry można regulować oddzielnie. Dzięki temu da się np. połączyć agresywny tryb jazdy z komfortowym tłumieniem nierówności. Oprócz tego w "kołyskach" jest po jednym przycisku: od włączania ręcznej zmiany biegów i regulacji elektroniki, która nas broni przed poślizgiem: ESC (Electronic Stability Control) oraz VDC (Variable Drift Control). Ten drugi układ to kontrola trakcji, która ma 15 poziomów regulacji. Po raz pierwszy w McLarenie został też użyty elektronicznie sterowany mechanizm różnicowy.
W czasie jazdy McLarenem Arturą znikają wątpliwości. To świetny supersamochód
McLaren Artura ma dwusprzęgłową 8-stopniową przekładnię, a zamiast przełożenia do tyłu przy cofaniu auto przesuwa elektryczny silnik. Tak naprawdę sprzęgła są trzy, bo kolejne odłącza silnik spalinowy w czasie jazdy w trybie elektrycznym. Skrzynia biegów pracuje błyskawicznie i odczytuje pragnienia kierowcy tak dobrze, że rzadko chciało mi się korzystać z karbonowych łopatek za kierownicą. Ta ma idealną grubość wieńca i świetnie leży w rękach, mimo że na dole jest nieco spłaszczona. Tacy producenci jak McLaren czy Porsche rozumieją, że kierownica nie może być ani za cienka, ani za gruba.
McLaren rozpędza się bardzo żwawo, ale w tym czasie środku panuje względny spokój, dlatego to niezłe auto do dalszych wypraw. Jest w nim dość głośno, ale wygodnie. Zawieszenie ma sztywne, sprężyste nastawy, ale mimo braku hydrauliki znakomicie tłumi nierówności, dzięki czemu Arturą dobrze się jeździ nawet po dziurawych drogach. Trzeba jednak uważać na prędkość, bo zawsze będzie się nam wydawać, że przemieszczamy się wolniej niż w rzeczywistości.
Cyfrowe wskaźniki są bardzo czytelne, a ustawienia ekranu zmienia się dwoma dźwigienkami za kierownicą, które są poniżej tradycyjnych (od kierunkowskazów i wycieraczek). To trochę dziwne rozwiązanie, które w praktyce okazuje się całkiem wygodne. Znacznie gorzej działa system multimedialny na centralnym ekranie. Przede wszystkim na początku się zawiesił, potem nie działała nawigacja, a zestaw audio wyłączał się raz po raz. Po zrobieniu przystanku i resecie zaczął działać, ale jego obsługa przy użyciu zgrabnego pokrętła z prawej strony nie jest zbyt wygodna. Poza tym brakowało mi interfejsu Android Auto, który ma się pojawić po aktualizacji, ale na razie jest tylko Apple CarPlay.
Po jazdach nowym McLarenem nie dziwię się, że niektórzy właściciele je rozbijają
Wnętrze Artury nie jest ani ciasne, ani przestronne i dość spartańskie, co zawsze mi się bardzo podobało w McLarenach. Nic nie rozprasza uwagi kierowcy. Jest kilka małych schowków (niestety nie ma klasycznego przed fotelem pasażera), mnóstwo alkantary i przeciętnej jakości tworzyw sztucznych. Jakość wykończenia kabiny nie dorównuje liderom w tej klasie, ale trzeba pamiętać, że McLaren jest niszowym producentem. Czułem się w jego wnętrzu bardzo dobrze, jak w prawdziwym supersportowym aucie, ale jednocześnie było mi całkiem wygodnie.
Największe wrażenie robi jednak jazda tym samochodem po zakrętach. Nie ma znaczenia, czy to są ciasne wiraże, czy bardzo szybkie łuki. Wszystkie łączniki pomiędzy prostymi odcinkami Artura pokonuje z niesamowitą prędkością, gracją i precyzją. Taką kombinację można znaleźć w niewielu współczesnych autach. McLaren Artura chwyta w lot pragnienia kierowcy i je spełnia tak błyskawicznie, że łatwo się poczuć mistrzem kierownicy. Trzeba jednak czuć przed nim respekt, bo prędzej albo później okaże się, czy naprawdę nim jesteśmy. Artura to kulturalny, ale rasowy supersamochód, to znaczy, że powinien budzić szacunek kierowcy. Jest jak pies obronny, który się słucha, dopóki uznaje dominację właściciela, ale kiedy przestanie, natychmiast odgryzie mu nogę.
McLaren Artura jest wart swojej ceny. Cena i opinia Moto.pl
Jeśli prowadzimy płynnie, nowy McLaren jest posłuszny, gdy zaczynamy robić to bardziej agresywnie, również spełni życzenie. Wtedy zachowa się, jakby chciał powiedzieć: proszę bardzo, ale mam nadzieję, że wiesz, co robisz. Napiszę tylko, że trzeba uważać w czasie jazdy, zwłaszcza na mokrej nawierzchni. Gdy świadomie chcemy wywołać nadsterowność, auto zrobi to bez wahania i natychmiast zaczniemy podróżować bokiem (mniej lub bardziej w zależności od ustawienia elektronicznego kagańca VDC) nawet w ustawionym komfortowym trybie jazdy. Producent dał kierowcy Artury sporą wolność, bo nie chciał dławić fantastycznych osiągów swojego dzieła.
W czasie jazdy nowym McLarenem trzeba pamiętać, że ma 680 KM, które nie są grzeczne, nawet jeśli stwarzają takie pozory. W dodatku cała moc jest kierowana na tylne koła. Na szczęście nawet w poślizgu auto prowadzi się bardzo neutralnie i reaguje zgodnie z oczekiwaniami kierowcy. Za to robi to naprawdę szybko, dlatego jeśli ktoś chce się długo cieszyć drogim (ceny tego modelu zaczynają się od około 1,6 mln zł) autem i nie uczynić nikomu krzywdy, powinien zawsze pamiętać o konsekwencjach swojej jazdy. Natomiast nie mam żadnych wątpliwości, że pierwszy McLaren nowej ery to prawdziwy egzotyczny supersamochód i jedno z niewielu tak wyjątkowych aut na polskim rynku. Samochód udostępniła do testu firma McLaren Warszawa - Auto Fus Group Sp. j.
