Owszem w najnowszej Hondzie Civic siedzi się bardzo nisko (przypomina mi czasy legendarnej Hondy CR-X) co wiąże się ze sporym wyzwaniem. Kierowcy niełatwo wyjść z auta (wsiadanie też nie jest łatwe). Znamienne, że łatwiej opuścić pokład Hondy wysiadając z tyłu aniżeli z przodu. Bez względu jednak na to, które miejsce wybierzesz nie będziesz narzekać w trakcie podróży. Choć Honda Civic jest dość niska (ledwie 140,8 cm wysokości) to skrywa bardzo przestronną kabinę. W końcu rozstaw osi wynosi aż 273,4 cm. To prawie o 3 cm więcej niż w ostatniej generacji Hondy Accord oferowanej w Europie. A Accord to przecież auto klasy średniej, a nie kompakt jak Civic.
Niestety nie w każdej kategorii Civic dorównuje klasie średniej. Tak jest w przypadku wygłuszenia kabiny. Pod względem izolacji akustycznej Honda wypada dość przeciętnie. Dobrze słychać nie tylko szum opon, ale i wiatru już przy relatywnie niedużych prędkościach (już powyżej 60 km/h). Na autostradzie będzie już dość głośno, co oznacza, że potencjalny nabywca nowej Hondy powinien zainwestować w zabieg wygłuszania newralgicznych punktów auta (szczególnie tylna część nadwozia).
Sport w Hondzie. Będzie szybciej?
Hałas jednak nie zawsze przeszkadza. Honda Civic zapewnia mnóstwo frajdy podczas bardziej dynamicznej jazdy w trybie sport. Generowany podrasowany dźwięk wręcz zachęca do mocniejszego wciskania pedału gazu, by czerpać radość z brzmienia nawiązującego do najlepszych czasów japońskich silników z technologią VTEC. Warto spróbować choć raz włączyć tryb sport, przyciszyć radio i mocno wcisnąć pedał gazu. Honda zresztą zachęca do czerpania radości z bardziej dynamicznej jazdy także w inny sposób. Wystarczy krótka przejażdżka, by docenić zawieszenie. Japońskim inżynierom udało się zachować zadziwiająco dużo komfortu i pewność prowadzenia niemal jak po szynach. Civic jest przyjemnie posłuszny, stabilny i przewidywalny. Wprawdzie nieco wstrząśnie na dziurawej drodze czy wielokrotnie łatanej, ale jest przyjemniej niż można się spodziewać (choćby przy progach zwalniających i poprzecznych nierównościach). Radość z jazdy to w przypadku Hondy Civic nie jest tylko slogan reklamowy. To rzeczywistość.
Wpływ na radość z jazdy ma także hybrydowy układ napędowy Hondy. To dość unikalna konstrukcja, która ma się nijak do tego, do czego przywykli kierowcy Toyot. Honda podąża własną drogą i stosuje układ e:HEV, w którym nie ma tradycyjnej skrzyni biegów! Sam producent w cenniku nieco wprowadza w błąd stosując określenie e-CVT. Rozwiązanie nie ma jednak nic wspólnego z tradycyjną bezstopniową skrzynią biegów CVT. Za e-CVT kryje się połączenie generatora, silnika trakcyjnego i sprzęgła. Co to oznacza dla kierowcy? Stosunkowo prostą konstrukcję (w przyszłości zapewne łatwiej ją będzie serwisować), dynamiczną jazdę bez wycia i trzy tryby jazdy, które zwykle są niemal niezauważalne dla kierowcy (nie licząc brzmienia pracy silnika benzynowego). Honda Civic jeździ tylko na prądzie (EV), w trybie hybrydowym (silnik benzynowy aktywuje się, by kierowca zyskał więcej mocy lub doładował akumulator) lub w pełni wykorzystuje napęd benzynowy do napędzania kół.
Jak Honda odzyskuje energię? Skromnie i bez świateł stopu
Skoro to hybryda to jest i rekuperacja, czyli odzysk energii. W Hondzie Civic odzysk energii jest dość skromny i próżno liczyć na jazdę w stylu e-pedal jak w autach elektrycznych. Trudno jeździć tak, by sprawnie hamować korzystając tylko z łopatek przy kierownicy (zamiast korzystać z pedału hamulca). Nawet w najmocniejszym stopniu rekuperacji wytracanie prędkości jest tak niewielkie, by nie włączyły się światła stop. W praktyce z manetek przy kierownicy warto i tak korzystać, by zyskać płynną jazdę, kiedy nie ma pośpiechu, by dojechać jak najwcześniej na miejsce.
A na jakie osiągi można liczyć z hybrydowym napędem o mocy ponad 180 KM? Honda Civic szczególnie przy niższych prędkościach (np. podczas jazdy w mieście) chętnie wyrywa przed siebie zostawiając wszystkich z tyłu. Wyścigi spod świateł? Pewnie niejeden kierowca Hondy skusi się, by przycisnąć. A co poza miastem, gdy ruszymy w trasę? Oznaki zadyszki pojawiają się dopiero wówczas, gdy jedziemy już dość szybko (choćby po autostradzie) i mocno dociskamy pedał do podłogi. Wówczas samochód z lekkim opóźnieniem zaczyna reagować na polecenia kierowcy.
Ile pali hybryda? A ściślej hybryda Hondy?
Naturalnie jaki styl jazdy takie spalanie. Przyznaję, że hybrydowa Honda Civic to oszczędne auto. Zwykle bez trudu mieściłem się w zakresie 5,4 – 5,8 l na 100 km. Komputer pokładowy wskazywał wartości powyżej 6 l właściwie tylko po dłuższej i bardziej dynamicznej jeździe. Nie ma na co narzekać?
Czy zatem Honda Civic to auto niemal bez wad? Wbrew pozorom jest na co narzekać. Prócz niewygodnego wsiadania i wysiadania wypada wspomnieć o nieco zbyt przewrażliwionym asystencie pasa ruchu i aktywnym tempomacie (nieco nerwowe reakcje przy zwalnianiu przed poprzedzającym pojazdem i opieszałe przy przyspieszaniu po zwolnieniu pasa ruchu). Szkoda, że zaoszczędzono na otworze na narty (jest tylko rozkładany podłokietnik w oparciu kanapy) i nieco tandetnej rolecie bagażnika (po kilkunastu tys. przebiegu w testowym egzemplarzu zaczyna się już nadrywać). Trudno przyznać także najwyższe noty zestawowi multimedialnemu z przestarzałym Android i problemami z działaniem trybu Apple CarPlay oraz kamerze cofania (przeciętna rozdzielczość).
Pozostaje jeszcze wspomnieć o cenie. Cennik Hondy Civic zaczyna się od 161,7 tys zł (Elegance), a kończy na 181,9 tys zł (Advance). Niemało! Przedstawiciele Hondy przekonują, że w tej cenie nabywca otrzymuje bardzo bogato wyposażony samochód. Ale czy to wystarczy, by przekonać nabywców, by głębiej sięgnęli do kieszeni? Jak dotąd można wypatrzyć pojedyncze egzemplarze na ulicach. I zapewne tak jeszcze długo pozostanie. Samochód do testu użyczyła Honda Polska.
