Dacia Duster. Nadwozie, rozmiary, prześwit.
Dacia ma sporo cech rasowego off-roadera, przez co wygląda bardziej bojowo od Seata. Już pierwsza generacja potwierdziła swoją dzielność w lekkim terenie. Druga jest jeszcze lepsza, o czym świadczy sporo atrakcyjnych akcentów na zewnątrz. Duster ma aż 21-centymetrowy prześwit, osłony pod zderzakami i na progach, a także wydatne relingi nawiązujące do poprzedniego wcielenia Nissana X-Traila. Jeśli dla miłośników zabawy w błocie to za mało, warto zdecydować się na rozmaite pakiety podnoszące atrakcyjność i możliwości auta.
W Dusterze również znajdziemy przeciętne reflektory LED, przyciemnione szyby boczne i felgi w rozmiarze – 17 cali. Są w sam raz, by zapewnić doby komfort podczas jazdy po nierównym asfalcie. Do tego doliczamy całkiem ciekawą paletę lakierów. Niektóre z nich wpisują się w aktualne trendy i przypominają kolorem klasyczny podkład. Na plus zaliczamy też zmiany logo i kształtu świateł diodowych. Więcej tutaj klimatu rodem z komiksu. To przyciąga uwagę. Podobnie jak gabaryty. Rumuńskiemu crossoverowi bliżej do klasy kompaktowej lub czegoś pomiędzy. Ma 434 cm długości, 180,5 szerokości i 168 wysokości. Rozstaw osi wynosi 267,5 cm. Mamy zatem o cztery centymetry mniej względem Ateki, ale nie możemy zapominać, że to niezwykle rozpięty segment z liczbą reprezentantów na poziomie 30 aut.
Seat Ateca. Rozmiary karoserii, prześwit, lifting.
Seat dość późno zaczął wdrażać do oferty SUV-y. Jak już to zrobił, to z niezłym efektem. Ateca oparta jest na tej samej płycie modułowej MQB, co większość samochodów koncernu VAG (Karoq, Tiguan czy Audi Q3). Auto prezentuje się całkiem dynamicznie. Wynika to z pozycjonowania marki, która ma być atrakcyjną opcją dla osób preferujących aktywny styl życia. Nośne slogany reklamowe częściowo znajdują pokrycie w rzeczywistości.
Kompaktowy Seat wyróżnia się na tle nie tylko rodzimej konkurencji. Ma wiele sportowych akcentów, zwłaszcza w specyfikacji FR oraz Xcellence. Testowy egzemplarz wyróżniają 19-calowe obręcze z niskoprofilowymi oponami (ponad 3 tysiące zł), dyskretna lotka na szczycie elektrycznie unoszonej pokrywy bagażnika, przyciemnione szyby boczne, jak również srebrne tworzywa imitujące płyty ochronne w dolnej części nadwozia. Karoseria hiszpańskiego samochodu ma 438 cm długości, 184 szerokości i 161,5 wysokości. To świadczy o tym, że na przestrzeni dwóch generacji, Duster goni rywali rozmiarami. Co ciekawe, rozstaw osi Ateki jest nieznacznie mniejszy - 264 cm. Podobnie jak prześwit – 19 cm.
Dacia Duster 1.3 TCe. Osiągi, zużycie paliwa, komfort.
Dacia ma w sobie więcej off-rodowego ducha, co potwierdza nie tylko wyższy prześwit, lecz również bardziej miękko zestrojone zawieszenie. Auto lepiej radzi sobie z tłumieniem nierówności, choć na tych poprzecznych wkrada się nerwowość i niepokojące dźwięki. Występuje też w kilku wersjach silnikowych z napędem na obie osie. W lekkim terenie radzi sobie bez zarzutu. Koleiny, błoto, głębokie kałuże lub piasek – na takim podłożu Duster wychodzi obronną ręką. Bez trudu pokonuje również wysokie krawężniki w mieście, z czym Ateca radzi sobie nieco gorzej. W zakrętach rumuński samochód jest mniej stabilny i ma dość mocno wspomagany układ kierowniczy, co dodatkowo utrudnia wykonywanie dynamicznych manewrów. W trasie potrafi być głośny, ale na elastyczność nie powinniśmy narzekać, nawet z kompletem pasażerów na pokładzie.
1.3 TCe sprzężono z 6-stopniową automatyczną przekładnią dwusprzęgłową. Tutaj nieco gorzej przedstawia się system wygaszania silnika. Robi to zbyt szybko i musimy też chwilę poczekać, by jednostka powróciła do aktywności. W Seacie ten elektroniczny obwód działa zdecydowanie lepiej. Francuski automat całkiem dobrze współgra z Dusterem. Dość sprawnie żongluje poszczególnymi przełożeniami, czym istotnie poprawia dynamikę.
Seat natomiast nieco lepiej radzi sobie na drogach ekspresowych, które akurat nie są żywiołem rumuńskiego auta. Duster lekko myszkuje, co wymaga od kierowcy ciągłej kontroli kierownicy. Może i lepiej, bo skupiamy się na jeździe, a nie na elektronicznych udogodnieniach. Przy zbliżonej masie własnej, Dacia potrzebuje 9,7 sekundy, by przyspieszyć do setki. Wskazówka prędkościomierza kończy bieg na 180 km/h. To bezpośrednio przekłada się na zadowalającą elastyczność powyżej 100 km/h. Auto traci wigor powyżej 140 km/h. W kategorii konsumpcji, Dacia ma podobny umiar względem hiszpańskiego konkurenta. Komputer pokładowy wskaże około 10 litrów na autostradzie. W mieście zużycie spada do 8,5, a w spokojnej trasie do 6,5 l. Pozostaje jeszcze wspomnieć o komforcie akustycznym, który nieco gorzej wypada w rumuńskiej konstrukcji. Większe wyrwy w asfalcie wyraźnie lepiej znosi za to Duster.
Seat Ateca 1.5 TSI. Dynamika, zużycie paliwa, elastyczność.
Seat oferuje znacznie szerszą paletę jednostek napędowych. Podstawowy wariant rozwija 150 , do niedawna obecny był też 2.0 TSI 190, a najmocniejsza pozostaje Cupra o mocy aż 300 KM. W alternatywie jest również wysokoprężne 2.0 TDI (150 KM). Niemniej to bazowe, 150-konne 1.5 TSI jest najchętniej wybieranym w klasycznej gamie modelu. Silnik napędza większość modeli koncernu VAG i trzeba przyznać, że robi to naprawdę skutecznie. W tym przypadku mamy do dyspozycji 250 Nm i automatyczną, 7-stopniową przekładnię. Mechanizm działa poprawnie w trybie Normal, choć zastrzeżenia możemy mieć do ospałości. Ta znika, gdy klikniemy na ekranie moduł dynamiczny. Motor utrzymuje nieco wyższe obroty i szybciej wpina kolejne przełożenia. DSG wykazuje się trochę lepszą prędkością działania względem konkurencyjnego EDC, ale tylko w ustawieniu sportowym
Przy wykorzystaniu pełnego potencjału, pierwsza setka pojawia się na liczniku już po 9,1 sekundy. Na drugą musimy czekać znacznie dłużej i właśnie na tej wartości wskazówka kończy bieg. Istotne, że auto nie ma większych problemów z wyprzedzaniem. Motor dostaje zadyszki dopiero w okolicy 140-150 km/h.
Zawieszenie Seata osadzone na 19-calowych kołach skutecznie radzi sobie z nierównościami. Harmonijnie tłumi ubytki w asfalcie i gwarantuje pewność nie tylko na prostej, lecz również w w nieco szybciej pokonywanych łukach. Problem ma natomiast z poprzecznymi przeszkodami, gdzie spod nóg zaczynają dobiegać głuche, niezbyt przyjemne dźwięki. Nadwozie nie wykazuje tendencji do wychylania, a samochód na granicy przyczepności zachowuje się neutralnie. Dobrze należy też ocenić układ kierowniczy. Wiernie przekazuje kierowcy informacje na temat aktualnego położenia kół.
W widocznej na zdjęciach wersji Xcellence nie mamy możliwości dokupienia adaptacyjnego zawieszenia (tylko w odmianie FR). Niemniej, standardowe nastawy funkcjonują nad wyraz dobrze. Do tego dochodzi akceptowalne zużycie paliwa. W spokojnej trasie da się zejść do 6 litrów z niewielkim ogonem. W mieście komputer pokładowy wskaże 8,5-10 l, podobnie na autostradzie. Co ważne, przy wysokich prędkościach Seat pewnie trzyma obrany kierunek i nieźle izoluje od hałasu z zewnątrz.
Dacia Duster 1.3 TCe. Wnętrze, multimedia, automatyczna klimatyzacja.
Czasy, gdy Dacie uchodziły za tandetne i kiepsko spasowane, minęły bezpowrotnie. Duster drugiej generacji wyraźnie zyskał na jakości tworzyw sztucznych, choć nieco odbiega w tej kwestii od swojego hiszpańskiego konkurenta. W Dacii znajdziemy trochę więcej twardych plastików pochodzących z recyklingu. Tutaj też mniej się dzieje kolorystycznie. Projekt kokpitu jest dość siermiężny, ale bardzo czytelny. Dostęp do wszelkich pokręteł następuje w sposób intuicyjny. Na pokładzie znajdziemy automatyczną, jednostrefową klimatyzację, tempomat, bezkluczykowy dostęp oraz 8-calowy ekran systemu multimedialnego. Pozornie, wygląda mniej ciekawie od tego w Seacie, ale oferuje zestaw całkiem ciekawych opcji, w tym układ czterech kamer monitorujących sytuację wokół auta i poprawiający komfort wykonywania parkingowych manewrów. Przyda się też w terenie, a pewnie wielu kierowców Dustera nie będzie się bało zjechać z utwardzonego szlaku.
Z uwagi na podobne gabaryty, przestrzeń w obu autach jest podobna. Co ważne, w drugim rzędzie miejsca nie zabraknie wysokim osobom. Kanapa jest dość wygodna, a siedzisko obszerne. Przednie fotele zostały zamontowano nieco wyżej niż u konkurenta i wyraźnie gorzej je wyprofilowano. Cóż, Dacia zachęca przede wszystkim do jazdy po nieutwardzonych drogach we względnym komforcie. Dynamiczne pokonywanie zakrętów nie należy do jej mocnych stron. W odmianie z napędem na cztery koła, bagażnik pochłonie 411 litrów. Złożenie oparć drugiego rzędu podniesie możliwości przewozowe do 1444 litrów, co w tym segmencie jest dobrym rezultatem. W odmianie FWD, kufer pochłonie od 445 do 1478 l.
Seat Ateca 1.5 TSI. Przestrzeń, materiały wykończeniowe, elektroniczne gadżety.
Wsiadając do Seata można odnieść wrażenie, że wszelkie urządzenia są bliżej kierowcy. Spora w tym zasługa inaczej zaprojektowanego kokpitu oraz twardszych i mocniej wyprofilowanych foteli osadzonych odrobinę niżej. Jakość materiałów wykończeniowych w górnej części jest nieco lepsza niż w Dacii, ale w dolnej i środkowej części plastiki są miejscami zbyt tandetne.
System multimedialny łączy się z internetem i ma 8,25, a w topowej wersji 9,2-calowy ekran dotykowy. Flagowa jednostka z wydajnym dźwiękiem sygnowanym przez BeatsAudio działa nieźle i współpracuje z nowoczesnymi smartfonami, ale potrafi się zawiesić na kilka dłuższych chwil. Dodatkowo, na liście opcji znajdziemy panoramiczne okno dachowe, ogrzewanie postojowe, wirtualny zestaw wskaźników, a także przeciętnej jakości kamerę cofania.
W kwestii dostępnej przestrzeni, Ateca nie odstaje przesadnie od rywala. Nie ma na liście opcji przesuwnej kanapy z niezależnymi siedziskami, ale w dwóch rzędach wygodnie usiądą cztery rosłe osoby. Fotele są dobrze wyprofilowane i okazują się najbardziej komfortowe podczas długich podróży. W zakrętach przyzwoicie też podtrzymują ciało. Opcjonalnie, można je wyposażyć w pamięć ustawień i elektryczną regulację. Bagażnik zmieści 485 litrów. Po złożeniu oparć drugiego rzędu, możliwości przewozowe Seata rosną do 1579 l. Ponadto, kufer ma regularny kształt i kilka przydatnych haczyków na torby z zakupami.
Podsumowanie. Sytuacja cenowa. Czy warto postawić na kompaktowe SUV-y?
W czasach, gdy za nieźle wyposażone Skodę Fabię i Forda Fiestę musimy zapłacić 80-90 tysięcy zł, ceny kompaktowych SUV-ów Dacii i Seata jawią się jako dość atrakcyjna oferta. Musimy tylko przymknąć oko na jakościowe niedostatki rumuńskiego auta. Rekompensatę stanowi dość bogate wyposażenie, przestrzeń i opcjonalny napęd na obie osie, który w klasie C występuje coraz rzadziej, a w B niemal wcale. Budżetowy charakter bardziej czuć we wnętrzu Dustera, ale wóz odwdzięcza się przestronnością, dość miłą dla prawej nogi charakterystyką doładowanego 1.3 TCe i większymi możliwościami off-roadowymi. Ateca ma bardziej sprężyste zawieszenie i ciekawszy wystrój deski rozdzielczej. Ponadto, oba auta wyróżniają się ceną i niezłym wyposażeniem wersji bazowych, ale to Dacia jest wyraźnie tańsza.
Podstawowa Ateca 1.0 TSI 110 KM kosztuje 98 800 zł. Wybierając 1.5 TSI 150 KM z automatem i wszystkim, co da się zakreślić w konfiguratorze, cena wzrośnie do około 165 tysięcy zł. Dacia startuje z pułapu 79 900 zł (1.0 TCe 90 KM). Wariant o mocy 150 KM połączony z dwusprzęgłową skrzynią to wydatek minimum 110 700 zł, a opcja maksimum to niespełna 120 tysięcy zł.
Na co byśmy postawili? Mimo wyraźnego wzrostu wartości, Dacia wciąż oferuje bezkonkurencyjną relację ceny do jakości. To już nie jest ubogi krewny klasy kompaktowej SUV, choć w kwestii zaawansowania elektronicznego, Seat wypada znacznie lepiej. W rumuńskim aucie docenimy dynamikę i akceptowalne zużycie paliwa. Jeżdżąc głównie po mieście i w lekkim terenie, wybralibyśmy Dustera. Seat znacznie lepiej radzi sobie na odcinkach autostradowych i jest przyjemniejszy podczas dynamicznych manewrów. Oferuje większą pewność i ciekawsze dodatki z zakresu komfortu i bezpieczeństwa, ale w dobrej specyfikacji pochłonie około 25-30 tysięcy zł więcej.
