Trzeba przyznać, że Francuzi lubią eksperymentować, choć doświadczenia klasy premium pokazały, że ryzyko się opłaca. Arkana zadebiutowała w połowie 2021 i w kilka miesięcy zanotowała sprzedaż przekraczającą 41 tysięcy egzemplarzy. W 2022 podwoiła ten wynik, a w obecnym roku ma szansę na mocniejsze podkręcenie śruby. Więcej testów znajdziesz na stronie głównej gazeta.pl.
Nowy model Renault idealnie wpisuje się w aktualne gusta Europejczyków. Modne nadwozie zaprojektowano w stylu coupe. Dynamicznie opadająca linia dachu kończy się lotką przytwierdzoną do pokrywy bagażnika. Auto możemy wyposażyć w 18-calowe obręcze ze stopów lekkich i w pełni LED-owe, wydajne reflektory. Rozmiary świadczą o przynależności do segmentu C. Arkana mierzy 457 cm długości, 182 szerokości i 157,5 wysokości. Rozstaw osi na poziomie 272 cm wskazuje na sporą przestrzeń w kabinie. Do tego doliczamy niemały prześwit – 20 cm. W teorii wystarczy, by z podniesioną głową mierzyć się z wysokimi krawężnikami.
Renault Arkana 1.3 TCe Mild Hybrid. Wnętrze, przestrzeń, technologie.
Francuskie coupe oznaczono symbolem R.S. Line. To oznacza, że w standardzie dostajemy zadowalająco wyprofilowane i pewnie podtrzymujące ciało fotele obite skórą i alcantarą. Dysponują manualną regulacją, ale nietrudno przyjąć w nich dogodną pozycję. Czerwona nić nawiązuje do sportu, którego w przypadku hybrydy nie uświadczymy zbyt wiele. Całkiem pozytywnym zaskoczeniem jest natomiast bagażnik. W 5-osobowej konfiguracji oferuje 513 litrów. Złożenie oparcia kanapy zapewnia dostęp do 1296 l.
Ciekawie za to przedstawiają się ciekłokrystaliczne wyświetlacze. Ten przed oczami kierowcy ma 10,25 cala i dość interesującą grafikę. Nieźle też wygląda centralny ekran zawiadujący nawigacją, kamerą cofania i zewnętrznymi nośnikami pamięci. Można go personalizować, ale obsługa wymaga przyzwyczajenia. Zorientowany pionowo system ma 9,3 cala. Pod nim zlokalizowano fizyczne przełączniki sterujące dwustrefową klimatyzacją automatyczną. Warto również wspomnieć, że tempomat przeniesiono wreszcie na koło sterowe. W modelach oferowanych przed kilkoma laty, znajdował się w tunelu między fotelami. Jakość materiałów wykończeniowych nie pozostawia wiele do życzenia. Zastrzeżenia możemy mieć natomiast do kamery cofania. O ile ta Peugeocie satysfakcjonuje działaniem również w nocy, o tyle Renault musi odrobić pracę domową. Sytuacja jest o niebo lepsza w pozycjonowanym o klasę wyżej Australu.
Musimy jeszcze wspomnieć o dostępnej przestrzeni. Mimo dość mocno opadającej linii dachu, miejsca nie brakuje w obu rzędach. Z tyłu wygodnie usiądą osoby o wzroście do 185 cm i z powodzeniem przejadą kilkaset kilometrów.
Peugeot 408 - opinie. Odważne kształty z lekkim pazurem
Eksperymentowanie nie zawsze wychodziło Francuzom na dobre. Teraz jednak mamy czasy, gdy siła wyróżnienia ma dużą moc sprawczą. Stawiamy na samochody oryginalne, nierzadko wywołujące kontrowersje swoim wyglądem. Prym w tej kategorii wiedzie BMW, a rankingi sprzedaży pokazują, że taka linia ma sens. Teraz przed wyzwaniem staje Peugeot 408. Auto, które wygląda jak limuzyna, ale prześwit na poziomie 19 centymetrów wskazuje na zapędy lekko off-roadowe. Przypomnijmy, że podobnym szlakiem dekadę temu próbowało zmierzać Volvo S60 Cross Country. Wtedy rynek nie przyjął takiej koncepcji z entuzjazmem. Teraz Francuzi mają zdecydowanie łatwiej, bo wszelkiej maści crossovery biją rekordy sprzedaży. Potwierdza tę modę Arkana, która formą bardziej przypomina SUV-a.
408 do kompaktowy fastback. Jedyny w swoim rodzaju. Czerpie inspirację ze sportowych konstrukcji i rodzinnych samochodów. Trudno przejść obok niego obojętnie. O ile Renault nieco spowszedniało, o tyle Peugeot wciąż korzysta z efektu nowości. Rzadko spotykany widok na ulicach. Z uwagi na zwiększony prześwit, dołącza do grona crossoverów z dynamicznym designem. Ma 469 cm długości i 185 szerokości. Nieźle też przedstawia się rozstaw osi – blisko 279 cm. O prezencję dbają felgi w rozmiarze 17-20 cali i adaptacyjne reflektory LED. Mimo większych gabarytów względem Arkany, różnice widać dopiero w kabinie.
Peugeot 408 - wnętrze. Przestrzeń, funkcjonalność, multimedia.
W kwestii przestronności wnętrza, 408 nie ma się czego wstydzić. To solidna, kompaktowa półka, choć zahaczająca o klasę średnią. Miejsca w dwóch rzędach wystarczy dla czterech rosłych osób. Siedzi się trochę niżej względem Arkany, a z tyłu mamy więcej przestrzeni przed kolanami i nad głowami. W Renault pozycja bardziej przypomina SUV-a, a w Peugeocie klasyczną limuzynę segmentu C. Istotne, że fotele są nie tylko dobrze wyprofilowane, lecz również wygodne. Zapewniają nieco gorsze od rywala podparcie w zakrętach, ale wyglądają równie efektownie. Wyposażono je także w funkcję prostego masażu. Bagażnik o pojemności 536 litrów jest ustawny i foremny. W razie potrzeby, można położyć oparcia asymetrycznej kanapy i zyskać 1611 l. To właśnie w tych kategoriach dodatkowe centymetry nadwozia robią różnicę.
Projekt kokpitu ciekawsze wrażenie robi w 408. Widać, że to młodsza konstrukcja, chociaż oba auta dzielą zaledwie dwa lata. Przed oczami kierowcy widnieje sportowa, spłaszczona obustronnie, wielofunkcyjna kierownica, a tuż za nią wkomponowano zestaw wirtualnych wskaźników o przekątnej 10 cali. Jest czytelny, ma zmienną grafikę i możemy go personalizować. Taką samą wielkością dysponuje centralny ekran. Bezprzewodowo łączy się ze smartfonami bazującymi na Apple CarPlay i Android Auto. Interfejs możemy programować względem własnych preferencji. Plus za wysoką rozdzielczość i dobry system kamer. Ciekawostką jest opcjonalny ekran i-Toggles umożliwiający umieszczenie weń pięciu wybranych opcji. To równie przydatne, jak i fizyczne pokrętło do sterowania głośnością. Jakość materiałów wykończeniowych notuje duży postęp względem Peugeotów sprzed kilku lat i znajduje się na nieco wyższym poziomie niż tworzywa zastosowane w Renault.
Renault Arkana 1.3 TCE EDC. Wrażenia z jazdy, dynamika.
W kategorii napędów, w obu przypadkach nie uświadczymy wariantu wysokoprężnego. Szkoda, bo w takich autach diesel świetnie by się odnalazł u długodystansowych kierowców. Z drugiej strony, Renault oferuje pełną elektryfikację gamy benzynowej. Szczyt gamy zarezerwowano dla klasycznej hybrydy E-Tech uzbrojonej w dwa silniki elektryczne. My wsiedliśmy w popularniejszą odmianę wspartą przez układ miękkiej hybrydy. Do wyboru są dwa warianty – 140 lub 158 KM.
W aucie widocznym na zdjęciach, czterocylindrowy motor generuje 158 KM i 270 Nm. Współpracuje z 7-stopniowym, dwusprzęgłowym automatem, który całkiem dobrze radzi sobie z rozpędzaniem 1350-kilogramowego auta. Istotne, że do dyspozycji mamy selektor trybów jazdy. W trybie ekonomicznym i komfortowym, reakcja na gaz jest ospała i silnik powoli budzi się do życia. Znacznie lepiej przedstawia się sytuacja po wybraniu modułu sportowego. Łatwiej wtedy dynamicznie ruszyć i korzystać z potencjału zespołu napędowego. A ten jest przyzwoity. Auto potrzebuje 9,1 sekundy na sprint do setki, a wskazówka prędkościomierza kończy bieg na 205 km/h.
Arkana ma o jeden cylinder więcej, co jest nieocenione podczas wszelkich prób elastyczności. Większa moc w połączeniu z masą niższą o około 50 sprawia, że przy większym obciążeniu reakcja na gaz jest zwyczajnie lepsza. Ponadto, tutaj mamy dwusprzęgłową, sprawniejszą od hydrokinetyka skrzynię. Ta radzi sobie zupełnie przyzwoicie w kompaktowym crossoverze. Korzystnie też Renault wypada w kwestii wyciszenia przedziału pasażerskiego. Przy 160 km/h można swobodnie prowadzić rozmowy, a słyszalny jest jedynie cichy szmer wiatru opływającego karoserię.
Pewnością prowadzenia Arkana delikatnie przewyższa 408. W trybie sportowym układ kierowniczy jest wystarczająco precyzyjny, a w ustawieniu komfortowym mocniej wspomaga manewry kierowcy w mieście, czyniąc je łatwiejszymi. Zawieszenie stanowi kompromis między skutecznym filtrowaniem nierówności, a kontaktem z nawierzchnią, choć na poprzecznych przeszkodach potrafi wydać głuche dźwięki i lekko zatrząść. Ciasne zakręty nie stanowią dla francuskiego auta większej trudności, natomiast w razie styczności z granicą przyczepności, dość brutalnie dojdzie do głosu elektronika. Należy też wspomnieć o zużyciu paliwa. Spokojna trasa wiąże się z zużyciem na poziomie6 litrów, a w mieście komputer pokładowy wskaże wartości przekraczające 8 jednostek. Podobnie ma się rzecz na autostradzie.
Peugeot 408 1.2 Turbo. Parametry, przyspieszenie, trzycylindrowy silnik.
Nieco inaczej przedstawia się sytuacja w Peugeocie. Wraz ze zmianą modelową, z katalogu wypadły przede wszystkim diesle, ale i 1.6 Turbo o mocy 180 KM. Ostoją pozostał 1.2 PureTech sprzężony z 8-stopniowym automatem. Wyżej w hierarchii znajduje się 1.6 połączony z elektrykiem. Hybryda ładowana z gniazdka rozwija 180 albo 225 koni mechanicznych. Niemniej, bazowy wariant całkiem sprawnie napędza trzecią generację 308 i jest wyraźnie tańszy od hybrydowych braci.
Motor generuje 130 KM i 230 Nm dostępnych od 1750 obr./min. To wystarcza, by rozpędzić 408 w 10,4 sekundy do setki, a wskazówkę prędkościomierza zagonić do 210 km/h. W teorii brzmi nieźle i w praktyce też nie trzeba mieć większych obaw. Auto sprawnie nabiera prędkości od około 2 tysięcy obr./min. Poniżej tej wartości, benzynowej jednostce brakuje nieco tchu, ale później jest tylko lepiej. Motor dość chętnie wkręca się na obroty i nie przenosi zbyt wiele nieprzyjemnych drgań do kabiny, choć nie dorównuje kulturą pracy R4. Został skutecznie odizolowany od pasażerów, a podczas spokojnej jazdy trudno wyczuć, że mamy do czynienia z technologią R3. Nieźle też przedstawia się sytuacja przy prędkościach autostradowych. Poziom wyciszenia nie odbiega przesadnie od tego z Renault. O ile jedziemy sami i niezbyt mocno dociskamy gaz, Peugeot czuje się dobrze. Gorzej, jeśli na pokładzie pojawi się kilka osób z bagażem. Wtedy kompaktowy model potrzebuje wysokich obrotów, by żwawo nabierać prędkości. W tej kategorii lepiej przedstawia się napęd u konkurenta. Ponadto, w tym przypadku nie mamy co liczyć na wsparcie miękkiej hybrydy. Do dyspozycji otrzymujemy wielokrotnie nagradzany motor z systemem Start&Stop. I tyle musi wystarczyć.
Francuscy inżynierowie położyli spory nacisk na komfort. 408 trochę lepiej od Arkany radzi sobie z poprzecznymi przeszkodami, a jego zawieszenie pracuje ciszej. To też przekłada się na pewność prowadzenia w zakrętach. Te same łuki pokonamy Peugeotem nieco wolniej. Trochę większą siłą wspomagania cechuje się również układ kierowniczy. Pracuje lżej, co akurat korzystnie wpływa na jazdę po mieście. W kwestii zużycia paliwa, francuski kompakt wypada całkiem przyzwoicie, choć w każdych warunkach zużywa od 0,5 do 1 litra więcej względem konkurenta zza między. W mieście nietrudno o wyniki rzędu 8-9 litrów. W spokojnej trasie można zejść do około 6.
Renault Arkana vs. Peugeot 408. Sporo różnic, choć założenia podobne.
To ciekawa klasa kompaktowych SUV-ów. Z dużym potencjałem i z pewnością modna. Takich aut powinno przybywać w najbliższym czasie, bo jak widać na przykładzie Arkany, wyniki sprzedaży mówią same za siebie. Mają też swoje niezaprzeczalne zalety. Łatwo się do nich wsiada, spory prześwit pozwala na bezstresową jazdę po nierównych drogach i forsowanie krawężników, a opadająca linia dachu nie ogranicza przesadnie miejsca nad głowami pasażerów drugiego rzędu.
W tym zestawieniu to Arkana jest bardziej dynamicznym autem i nieco rozsądniej obchodzącym się z zawartością baku. Pewniej prowadzi się w zakrętach, ale jej zawieszenie cechuje się niższym komfortem na poprzecznych przeszkodach. Peugeot zapewnia więcej komfortu, trochę lepsze materiały wykończeniowe i multimedia. Znajdziemy w nim także więcej przestrzeni zwłaszcza w drugim rzędzie.
Peugeot 408 1.2 PureTech vs. Renault Arkana 1.3 EDC - ceny
Jak przedstawiają się ceny? Arkana ze 140-konnym motorem benzynowym z technologią Mild Hybrid startuje z poziomu 124 900 zł. W standardzie otrzymujemy automatyczną skrzynię. Za mocniejszy o 18 KM wariant zapłacimy 151 900 zł, ale to bogata specyfikacja R.S. Line. Po dołożeniu kilku gadżetów, kwota na fakturze wzrośnie do 165 tysięcy zł. Klasyczna hybryda startuje od 131 900 zł.
Peugeot jest wyraźnie droższy. 1.2 Turbo w bazowej wersji wyceniono na 143 tysiące zł. Bogata odmiana GT to już wydatek przekraczający 160 tys. Dokładając wszystkie opcje z konfiguratora, wartość auta nieznacznie przekroczy 190 tysięcy zł. Więcej względem Renault, ale też zakres gadżetów jest trochę większy. Stawiając na hybrydę ładowaną z gniazdka, musimy wysupłać z portfela minimum 190 550 zł. Samochody do testu użyczyli nam Peugeot Polska oraz Renault Polska.
