Przymiarki Suzuki do klasy kompaktowej lub średniej trwają od dłuższego czasu, ale bez powodzenia. Kizashi zadebiutowało w 2009, by zaledwie 5 lat później bezpowrotnie zniknąć z oferty. Europejczycy go nie pokochali, choć na rynku wtórnym występują śladowe liczby tego modelu. Oferują dobrą trakcję, pancerny silnik benzynowy i dość atrakcyjną cenę. To jednak egzotyka. Podobnie jawi się topowy obecnie Across, będący największym w ofercie wozem. Narodził się z współpracy z Toyotą. Jej drugim owocem pozostaje kompaktowy Swace. To wszystko w pogoni za zmniejszeniem średniej emisji CO2 w koncernie. Więcej porad dla kierowców znajdziesz na stronie głównej gazeta.pl.
Suzuki Across - wymiary
Największy model różni się od Toyoty emblematami i przeprojektowanym przodem. W myśl tej filozofii, mamy do czynienia ze sporych rozmiarów grillem, reflektorami LED i 19-calowymi obręczami ze stopów lekkich. Rozmiary nadwozia wpisują w model w klasę kompaktową z niewielkim plusem. Podczas, gdy większość zawodników mierzy około 450-455 cm, Across ma 464 cm długości. Jego szerokość to 186, a wysokość 169 centymetrów. Rozstaw osi ustalono na poziomie 269, a prześwit 19 cm.
Suzuki Across - zasięg. Spory zasięg na prądzie
Duże SUV-y nie mają lekkiego życia z uwagi na wagę. Suzuki również nie należy do klasy piórkowej (1940 kg), ale wyposażono go w akumulator o pojemności 18,1 kWh brutto. To o kilka jednostek więcej niż zdecydowana większość klasowych rywali. Tym samym, producent deklaruje maksymalny zasięg ocierający się o 100 kilometrów w trybie bezemisyjnym. Podczas codziennej eksploatacji, taki wynik jest raczej niemożliwy do osiągnięcia. Trzeba by warunków stricte laboratoryjnych. Niemniej, w chłodne dni, komputer pokładowy podsumuje jazdę na prądzie wynikiem rzędu 50, a w cieplejsze nawet 70 km. W tej kategorii, zarówno Across, jak i RAV4, nie mają sobie równych.
Suzuki Across - silnik, moc, osiągi
Ponadto, japoński SUV jest obecnie najmocniejszym autem w gamie Suzuki. Zestaw napędowy rozwija 306 koni mechanicznych. Benzynowy motor to wolnossące 2.5 litra o mocy 185 KM. Wspiera go elektryczna jednostka (182 KM i 270 Nm) oraz druga przytwierdzona do tylnej osi (54 KM i 121 Nm). Tym samym, otrzymujemy hybrydowy tandem z systemem 4x4 i automatyczną, bezstopniową przekładnią planetarną. Na drodze zaskoczymy niejednego kierowcę startując dynamicznie spod świateł. Sprint do setki trwa skromne 6 sekund, a wskazówka prędkościomierza zatrzymuje się na 180 km/h. Jeśli mamy naładowany akumulator, możemy podróżować jedynie w trybie BEV. Wówczas, dynamika osłabnie, ale pierwsza setka pojawi się po przyzwoitych 11 sekundach. Do tego elektryczne wsparcie wykorzystamy na autostradzie, gdyż takie ustawienie pozwala podróżować z szybkością 135 km/h.
Zawieszenie Acrossa przygotowano z myślą o komfortowym pokonywaniu długich tras. Skutecznie radzi sobie z ubytkami w asfalcie i zachęca do majestatycznego połykania setek kilometrów. Auto jest lekko rozbujane i dysponuje dopasowanym do tego zjawiska układem kierowniczym. Miękkim w mieście i nieco za mocno wspomaganym przy wyższych prędkościach. Z tego względu, nie radzimy dynamicznie wpisywać się w ostre łuki. Prawa fizyki pozostają nieubłagane. Przez taką kalibrację układu jezdnego, nie czuć również, że Suzuki potrafi być szybkie na prostej. Na papierze, bowiem mocne dociskanie gazu powoduje nieprzyjemny hałas i łapczywie obnosi się z zasięgiem.
Do tego trudno wyczuć hamulce. Konstruktorzy powinni lepiej przyłożyć się do połączenia ich z rekuperacją. Zdecydowanie lepiej przedstawia się zużycie paliwa przy rozładowanym akumulatorze. Zestaw działa efektywnie, przez co w mieście nietrudno o wyniki rzędu 6 litrów. Nie zapominajmy, że auto waży blisko dwie tony! Na autostradzie wzrośnie do 8,5, by spaść do 5 w spokojnej trasie. W tym aspekcie Suzuki przedstawia się nad wyraz korzystnie.
Seat Tarraco – Flagowy okręt z Hiszpanii
Hiszpański SUV zadebiutował w 2018 i jest największym w gamie Seata. Auto ma 473,5 centymetra długości, 184 szerokości i 167,5 wysokości. Rozstaw osi wynosi 279 cm. Karoserię można wzbogacić lepszymi niż w Suzuki, aktywnymi reflektorami LED, elektrycznie unoszoną pokrywą bagażnika i 20-calowymi obręczami ze stopów lekkich.
Auto opracowano w hiszpańskim studiu projektowym w Martorell, a produkcję ulokowano w zakładach koncernu VAG w Wolfsburgu. Jego techniczne podobieństwo do Skody Kodiaq i VW Tiguana było nieuniknione. To jednak dobra wiadomość, bo możemy spodziewać się sprawdzonych technologii i niezłych właściwości jezdnych. Względem Acrossa, Seat ma znacznie więcej ostrych linii i dynamicznych przetłoczeń.
Seat Tarraco - zasięg, moc, silnik. Wyraźnie mniejszy akumulator
Biorąc pod uwagę napędy, Seat wciąż idzie utartym szlakiem. W palecie wciąż widnieje diesel (2.0 TDI 150 KM), a najmocniejsza benzyna rozwija tyle samo koni mechanicznych (150 KM), choć ze skromnej pojemności 1.5 TSI. Po aktualizacji, z cennika tymczasowo wypadł plug-in, a także 200-konne TDI oraz TSI o podobnej mocy. Miejmy nadzieję, że wkrótce powrócą.
Niemniej, u dilerów wciąż stoją warianty plug-in. Co ciekawe, hybryda występowała w tym kształcie ją już przy okazji premiery Passata B8 GTE w 2015. Mamy zatem litowo-jonowy akumulator o pojemności 13 kWh brutto (10,4 netto) i w teorii 49 km zasięgu bezemisyjnego. Do tego benzynowe 1.4 TSI o mocy 150 KM i 250 Nm, a także 115-konną jednostkę elektryczną. Całość generuje 245 KM, co przekłada się na sprint do setki w 7,5 sekundy i prędkość maksymalną na poziomie 205 km/h. W kategorii masy, oba SUV-y grają w tej samej lidze.
Na papierze, osiągi Seata przedstawiają się obiecująco. Serce napędowe sprzężono z automatem, dwusprzęgłowym, 6-stopniowym DSG. Ten mechanizm działa lepiej względem japońskiej konstrukcji, ale w trybie Eco i Comfort nie jest idealny. Potrafi się zamyślić. Dopiero po przełączeniu w moduł dynamiczny, wyostrza się jego reakcja na polecenia kierowcy. Auto również skutecznie odizolowano od świata zewnętrznego, przez co w kabinie słychać jedynie szmer powietrza opływającego karoserię. W tej kategorii Seat zyskuje wyraźną przewagę.
W SUV-ie popularnej marki trudno oczekiwać sportowych własności jezdnych, choć nawet 7-osobowy Tarraco ma harmonijnie zestrojone zawieszenie gwarantujące większą precyzję prowadzenia względem Acrossa. Warto jednak zaznaczyć, że nie jest rasowym połykaczem zakrętów. Niemniej, nie wykazuje większych problemów z trakcją i wychyłami nadwozia podczas trochę szybszego połykania zakrętów. W parze z torem obranym przez kierowcę idzie odpowiednio dobrana siła wspomagania kierownicy. W mieście koło sterowe pracuje dość lekko, a przy prędkościach autostradowych z wyczuwalnie większym oporem.
Na właściwości jezdne ma też wpływ opcjonalne zawieszenie DCC z regulacją twardości. Różnice w poszczególnych programach nie są tak wyczuwalne, jak chociażby w kompaktowym Leonie. Tym samym, decyzja o wydaniu dodatkowych kilku tysięcy złotych pozostaje sprawą mocno indywidualną. Na plus możemy też zaliczyć wyciszenie przedziału pasażerskiego. Utrzymywanie na prędkościomierzu 160 km/h nie zakłóca przesadnie spokoju w kabinie. Mimo tego, żywiołem hybrydowego Seata pozostają leniwie pokonywane odcinki, w których przy spokojnym traktowaniu akceleratora, względnie korzystnie wypada zużycie paliwa. SUV z Hiszpanii na autostradzie potrzebuje około 9, w mieście 7,5-8, a w spokojnej trasie niewiele ponad 5,5 litra. Iberyjska wizja ekologii jest nieco mniej oszczędna względem Suzuki po opróżnieniu akumulatora, a zasięg w trybie bezemisyjnym rzędu 30-35 kilometrów kwalifikujemy do przeciętnych wyników.
Suzuki Across - wnętrze, bagażnik. Sporo miejsca i przeciętna jakość
Jeśli szukamy SUV-a dla 4-osobowej rodziny, w Acrossie nie będziemy rozczarowani. Przestrzeni w dwóch rzędach jest sporo. Z powodzeniem wystarczy dla rosłych osób. Miejsca nie brakuje nad głowami, przed kolanami i na wysokości barków. W drugim rzędzie oparcie ma regulację pochylenia. Do tego doliczamy masywny podłokietnik, sporą liczbę schowków i bagażnik, którego pojemność to skromne 490 litrów. To wartość niewiele większa od tej, którą oferuje chociażby Skoda Kamiq. Z drugiej strony, tutaj przestrzeń ograniczają akumulatory przy tylnej osi. Jeśli potrzebujemy więcej, możemy złożyć oparcie i zyskać zadowalające 1168 l.
Jakość materiałów wykończeniowych nieco rozczarowuje. Przynajmniej w aucie, na które musimy przeznaczyć grubo ponad 200 tysięcy złotych. Całość jednak solidnie spasowano. W naszym egzemplarzu, którego przebieg przekraczał 60 tysięcy kilometrów, nic nie wydawało niepokojących dźwięków. Fotele są całkiem wygodne, ale mogłyby mieć nieco lepsze podparcie boczne. Komfortowa jest za to pozycja za kierownicą. W Suzuki siedzimy wysoko, a widoczność w bok i do przodu nie pozostawia wiele do życzenia. Nieco gorzej do tyłu. Sytuacji nie poprawia też kamera rodem z lat 90. Przeciętnie również przedstawia się centralny ekran. Przywodzi na myśl multimedia stosowane przed 10-15 laty. Niemniej, możemy go połączyć ze smartfonami opartymi na Android Auto i Apple CarPlay. Po ostatniej modernizacji, pokład wzbogacił się o wtyczki USB-C.
Seat Tarraco - wnętrze. Więcej miejsca i lepsze materiały
Wnętrze Tarraco zostało podporządkowane ergonomii i czystości formy. Brak tu miejsca na fajerwerki stylizacyjne. Mamy za to kokpit przeniesiony niemal w całości z innych modeli koncernu i to nie tylko hiszpańskiej marki. Dobre materiały wykończeniowe wraz z solidnym spasowaniem robią korzystne wrażenie. Tworzywa są miękkie i przyjemne w dotyku. Schowki w boczkach drzwiowych wyłożono tkaniną. Całość jest równie intuicyjna względem Acrossa, choć mamy tu więcej nowocześniejszych gadżetów. Wirtualny zestaw wskaźników nie pozostawia wiele do życzenia. Choć ma sporo graficznych nakładek i animacji, cechuje się czytelnością i wysoką rozdzielczością. To samo możemy powiedzieć o centralnym ekranie zarządzającym multimediami i pokładowymi udogodnieniami. System dość żwawo wykonuje komendy użytkownika, ma przejrzyste menu i łączy się z internetem. Kamera cofania lepiej radzi sobie w słabym oświetleniu, a system audio zapewnia czystszy i mocniejszy dźwięk. Dodatkowo, na pokładzie znajdziemy panoramiczne okno dachowe, automatyczną klimatyzację regulowaną w trzech strefach, bezkluczykowy dostęp i elektrycznie unoszoną pokrywę bagażnika.
Miejsca w dwóch rzędach jest wyraźnie więcej w stosunku do Suzuki. Fotele są twardsze, mocniej wyprofilowane i efektownie wyglądają. To wyposażenie wersji FR. Kanapę można przesuwać w zakresie kilkunastu centymetrów, co istotnie wpływa na pojemność bagażnika. Regulowane jest też oparcie. Kufer mieści 610 litrów. Po złożeniu asymetrycznej kanapy, możliwości przewozowe Seata wzrosną do 1630 litrów.
Suzuki Across vs. - porównanie, ceny. Duże SUV-y z miejskim przeznaczeniem
Duże, kompaktowe SUV-y ocierające się gabarytami o średnią klasę, są wygodnym środkiem transportu dla dużych rodzin. Nawet w wariancie hybrydowym zmieszczą kilka walizek w bagażniku. Do tego są ciężkie (około 2 ton), ale ekonomiczne, jeśli regularnie uzupełniamy prąd. W tej kategorii wygrywa Suzuki, bo oferuje dwukrotnie większy zasięg bezemisyjny. Jest też oszczędniejsze po rozładowaniu baterii. Jeśli jednak regularnie zapuszczamy się na autostrady, zdecydowanie lepiej postawić na diesla. W tej kategorii Tarraco wygrywa, bo zapewnia szerszą paletę napędów i okazuje się być znacznie pewniejszym na drodze.
Do tego pora przełknąć cenę. Dotychczas, Suzuki kojarzyło się z autami za 80-120 tysięcy zł. I taka jest właściwie paleta japońskiego producenta. W tej materii wyróżnia się Across, bo na niego musimy przeznaczyć 279 900 zł. Mając w alternatywie nieznacznie droższą Toyotę RAV4, niewielu pokusi się o taki krok. To egzotyka i chęć wyróżnienia się. Z drugiej strony, w tej kwocie otrzymujemy niemal pełne wyposażenie. Seat aktualnie wypadł z oferty, ale zapewne wkrótce do niej powróci. O ile bazową specyfikację 1.5 TSI wyceniono na 153 600 zł, o tyle na plug-ina szykujmy około 220-230 tysięcy zł. Samochody do testu użyczyli importerzy.
