Opinie Moto.pl: VW w Bieszczadach. Zasięg w elektrykach faktycznie drastycznie spada zimą?

Auta elektryczne nie mają dobrej prasy w warunkach zimowych. Szybko spada im zasięg, a na krótkich odcinkach potrafią być wyjątkowo energochłonne. Tym samym nie dziwi, że skala popularności elektryków w Polsce ociera się ledwie o 2 procent całości tortu. Znacznie wyżej cenimy hybrydy ładowane z gniazdka i te klasyczne, w których prym wiedzie Toyota. Właśnie dlatego, wzięliśmy udział w kilku bieszczadzkich próbach mających na celowniku ID.3, ID.4 oraz ID.5.

Dziękujemy Volkswagen Polska za udostępnienie samochodu do testu.

Wokół elektromobilności mity rosną jak na drożdżach. Niewiele osób miało z nią kontakt, ale można odnieść wrażenie, że żyjemy w kraju ekspertów. Jedni wieszczą zagładę motoryzacji, zaś inni z zainteresowaniem przyglądają się rozwojowi sytuacji. Trzeba przyznać, że robi się coraz ciekawiej. Z jednej strony, elektryki miały tanieć w perspektywie najbliższych lat, a wyraźnie drożeją.

Zobacz wideo Kosztuje tyle co kawalerka? Być może. Ale kawalerką nie pojedziesz w siną dal. Sprawdzamy kultowego VW Californię

Niestabilne są też ceny prądu. Na publicznych stacjach cena za 1 kW bez abonamentu ociera się o 3 zł. Taniej jest w domowym gniazdku, gdzie wciąż płacimy od 75 groszy do nieco ponad złotówki. Wówczas, użytkowanie samochodu bezemisyjnego opłaci się w rozrachunku budżetu domowego. W jeszcze lepszej sytuacji są właściciele fotowoltaiki, choć zima dla nich też nie jest łaskawa.

Musimy też pamiętać, że w blokowiskach mieszka około 45 procent Polaków (dane GUS). Ci są w najtrudniejszej sytuacji. Nie zmienia to faktu, że ponad 20 milionów rodaków ma jednak dostęp do wciąż przystępnego cenowo prądu z domowego gniazdka. To właśnie do nich skierowana jest głównie elektryczna motoryzacja. A ta, wcale nie jest taka straszna przy niskich temperaturach. Wystarczy zmienić nawyki, choć nie każdy jest na to gotowy.

VW ID.3 – osiągi, zużycie prądu

Czy są idealne warunki dla elektryków? Jeden rabin powie tak, drugi nie. W pierwotnym zamyśle, opracowane je w duchu przeznaczenia miejskiego. To tyczyło się głównie tych mniejszych modeli z niewielkimi bateriami. Apetyt rośnie jednak w miarę jedzenia, a klienci oczekują coraz więcej. Tym samym, rynek zalały wszelkiej maści SUV-y mogące forsować wyższe krawężniki. Ich zmorą stała się masa własna nierzadko przekraczająca dwie tony. Topowe baterie stosowane w Volkswagenach mają 77 kWh netto pojemności i ważą niespełna 500 kilogramów. Jest co napędzać, a to wymusza również podwyższone zapotrzebowanie na energię. Można je zmniejszyć, ale trzeba polubić ecodriving. Czy warto?

Wybraliśmy się w Bieszczady celem sprawdzenia własnych możliwości i niemieckiej technologii w zimowych warunkach. Nie do końca jest to prawdą, bowiem temperatura wynosiła od 5 do 8 stopni Celsjusza. Dookoła niewiele było śniegu, a niedźwiedzie wybudzały się powoli z zimowego snu. Turystów natomiast można było policzyć na palcach jednej ręki. Wokół mniejszych miejscowości i na drogach o niskim standardzie jakościowym, ruch wieczorami niemalże ustawał. To pozwalało rozwinąć skrzydła i wprowadzić w życie pełnię zasad ekonomicznej, płynnej jazdy.

VW w BieszczadachVW w Bieszczadach fot. VW

Pierwsza z nich mówi, by rozgrzać elektryka jeszcze na podjeździe przed domem. Dobrze wpiąć kabel w klasyczne gniazdko i uruchomić wewnętrzne nagrzewanie. Podniesie się temperatura akumulatora i kabiny, co sprawi, że zapomnimy o rękawiczkach i czapce. Do tego, zmniejszymy już na starcie zapotrzebowanie na prąd, a pierwsze kilometry bywają okrutne dla wskazań komputera pokładowego. Nasze zimowe testy rozmaitych konstrukcji elektrycznych pokazały, że nawet kompaktowe auta potrzebują w mieście ponad 35 kWh w średnim rozrachunku na odcinkach o długości kilku kilometrów. Mnóstwo energii pochłania ogrzewanie i korzystanie z potencjału zimnego akumulatora.

Na pierwszy ogień poszedł ID.3 z baterią o pojemności 55 kWh netto i zasięgiem WLTP przekraczającym 400 kilometrów. Najmniejszy w gamie elektryk jest przyjemny w codziennym obyciu i nieźle sprawdza się również w trasie. Pod warunkiem, że rozsądnie operujemy pedałem akceleratora. VW jest też nieco twardszy chociażby od Nissana Leafa, ale dość dobrze tłumi nierówności. Daje też sporo frajdy podczas wykonywania dynamicznych manewrów. Jest zwinny i gwarantuje dobrą trakcję, zwłaszcza na mokrej nawierzchni. Ryzyku uślizgu tylnych kół jest minimalne. To zasługa sprawnie działającego ESP i silnika zlokalizowanego właśnie z tyłu. Do tego ma się czym odpychać. Sprint do setki zajmuje 7,3 sekundy, a prędkość maksymalną ograniczono do 160 km/h. W praktyce, napęd jest dynamiczny, jeśli tylko zażyczymy sobie korzystać z pełnego potencjału. Szkoda tylko, że niemieccy konstruktorzy nie zastosowali silniejszej rekuperacji, choć ta automatyczna działa dość dobrze. Niemniej, czasem będziemy musieli opierać prawą nogę na pedale hamulca.

W warunkach bieszczadzkich, ID.3 nie pozostawiał wiele do życzenia. Potwierdził również, że prawa fizyki mają dużo do powiedzenia w elektrycznej konstrukcji. Masa niższa względem ID.4 czy ID.5, korzystnie przekłada się na zużycie energii. Na prostych odcinkach, gdzie żwawo rozpędzamy się do prędkości rzędu 70-90 km/h, by następnie ją utrzymać delikatnie muskając pedał gazu, komputer pokładowy pokaże niewiele ponad 10 kWh. Energię odzyskujemy podczas zjazdów ze wzniesień uruchamiając tryb żeglowania. Niskie opory toczenia przekładają się na niewielką utratę prędkości i obniżanie średniego zapotrzebowania na prąd. Dopiero podjazdy pokazują, że wydatek energetyczny nawet w kompaktowym samochodzie jest znaczny. Nie zmienia to faktu, że na dystansie kilkudziesięciu kilometrów, konsumpcja energii wyniosła około 13 kWh. To wynik lepszy od wskazań WLTP o niespełna 30 procent.

Volkswagen ID.5 – opinia, dynamika, zużycie energii

Następnym w kolejności stał się ID.5. Rozmiarami odpowiada Tiguanowi, zatem wpisuje się w klasę kompaktowych SUV-ów. Ma 456 cm długości, 185 szerokości i 163 wysokości. Rozstaw osi wynosi 277 cm. Co ciekawe, poza atrakcyjnym designem, możemy liczyć na ciekawe dodatki z zakresu komfortu i bezpieczeństwa. To przede wszystkim opcjonalne, matrycowe reflektory LED dopasowujące snop światła do sytuacji na drodze. Dostępu do kabiny i bagażnika strzeże bezkluczykowy system, a zawieszenie osadzono na 20-calowych, opcjonalnych obręczach aluminiowych.

Podstawowy VW został wyposażony w wysokonapięciowy akumulator trakcyjny o pojemności netto 77 kWh. 58 kWh znajdziemy tylko w ID.3 i ID.4. Do dyspozycji mamy natomiast dwa warianty mocy – 204 lub 299 KM. Topowa odmiana dysponuje za to systemem 4x4 i dwoma silnikami. Optymalna jest bazowa wersja, w której za napęd tylnych kół odpowiada 1-biegowa przekładnia redukcyjna. Taką właśnie ruszyliśmy w trasę.

Już pierwsze kilometry komfortową specyfikacją Pro Performance pokazują, że niemiecki SUV ma dużo wigoru. Moment obrotowy wpędzający w ruch ponad 2-tonowy pojazd robi swoje. Takie wrażenia daje jednak większość samochodów elektrycznych. Auto nie traci też tchu przy prędkościach autostradowych, choć maksymalne wychylenie licznika ograniczono wartością 160 km/h. W naszych warunkach wystarczy. Trzeba też pamiętać, że forsowanie elektryka odbija się na zasięgu. Ten na drogach ekspresowych wystarczy na pokonanie około 270-300 kilometrów. Nie musimy się zatem martwić planując wyjazd poza obszar miejski. Na zatłoczonej autostradzie, gdzie prędkości zawierają się w przedziale 80-140 km/h, przejedziemy ponad 300 km. To wartości pozwalające myśleć o dłuższej, wakacyjnej eskapadzie.

Gdy jednak jedziemy z nastawieniem na wynik, zapotrzebowanie na energię może być znacznie niższe. Do takiej podróży przygotowaliśmy się rozgrzewając wóz w garażu. Poprzez aplikację w

telefonie włączymy ogrzewanie kabiny i baterii. Kilka kWh zaczerpniętych z domowego gniazdka wystarczy, by już na starcie auto w warunkach zimowych zużywało znacznie mniej energii. W stosunku do ID.3, tutaj daje się we znaki znacznie wyższa masa. Kompaktowy SUV nie jest tak zwinny, a każde dociśnięcie gazu winduje średnie zużycie prądu. Niemały Volkswagen skutecznie izoluje od dźwięków świata zewnętrznego i pozwala rozkoszować się bieszczadzkim krajobrazem. W dobrym stylu rozprawia się z wszelkimi nierównościami i całkiem nieźle zachowuje się w ostrzejszych łukach. Wymaga jednak znacznie więcej koncentracji względem mniejszego brata, by przy kilku stopniach powyżej zera uzyskać średni wynik na poziomie 18-19 kWh, co i tak stanowi rezultat lepszy o kilka procent w stosunku do WLTP.

VW w BieszczadachVW w Bieszczadach fot. VW

Elektryki zimą nie muszą budzić lęku

W teorii, elektryki nie różnią się w jeździe przesadnie od spalinowych pojazdów. Są zdecydowanie lepiej odizolowane od hałasu z zewnątrz i pozwalają przemieszczać się w błogiej ciszy. Do tego wciąż umożliwiają parkowanie za darmo w płatnych strefach miejskich, poruszanie się po buspasach i łapią się do rządowego programu „Mój elektryk" z dopłatami w wysokości 18 lub 27 tysięcy zł (Karta Dużej Rodziny).

Z drugiej strony, nie są też dla każdego. Przy niezbyt rozwiniętej infrastrukturze sieci ładowania, mieszkańcy blokowisk nie będą mieć z nimi łatwego życia. Ci, którzy urzędują w domach, mają ułatwione zadanie. Pozostaje jeszcze ceny. Póki za 1 kWh z domowego gniazdka będziemy płacić 0,75-1,20 zł, opłacalność tych aut pozostanie na wysokim poziomie. Zimą również, choć w odpowiednich warunkach i przy zachowaniu zasad ecodrivingu. Wówczas wyraźnie zwiększymy zasięg, ale mocno ograniczymy przyjemność wynikającą ze sprężystych nastawów zawieszenia i dynamiki napędu. Nie możemy również zapominać od progu wejścia do elektromobilnego świata kreowanego przez VW. ID.3 zaczyna się od 199 390 zł, ID.4 od 219 490 zł, zaś ID.5 od 235 390 złotych.

Więcej o:
Copyright © Gazeta.pl sp. z o.o.