L200 produkowane jest tylko w Tajlandii i oferowane na 150 rynkach. Model z ładownością jednej tony zadebiutował w 1978. Obecnie mamy do czynienia z szóstą generacją. Poprzednie znalazły na świecie około 4,7 miliona klientów. Konstruktorzy postawili na zaprojektowane niemal od podstaw nadwozie. W porównaniu z poprzednikiem to istne techno. Ostre kształty naznaczone licznymi kątami prostymi mogą się podobać. Można go wyposażyć w reflektory LED, przyciemnione szyby boczne, system kamer, a także szereg elementów zwiększających możliwości terenowe i komfort codziennej eksploatacji.
W limitowanej wersji Stark pokrytej białym lakierem, możemy liczyć na wiele ciekawych akcentów. To dodatkowe osłony podwozia, orurowanie, felgi utrzymane w ciemnej tonacji, a także liczne dekory utrzymane w ciemnej tonacji. Nie zapominamy o rozmiarami. L200 ma 530,5 cm długości, 181,5 szerokości, a jego rozstaw osi wynosi 300 cm.
Mitsubishi L200 - silniki. Mniejsza pojemność, lepsza dynamika
Pod względem mechaniki, Mitsubishi nie zdecydowało się na rewolucję. Mamy więc wciąż diesla pod maską, ale mocno zmodernizowanego. Nie ma już 2.4 o mocy 181 koni mechanicznych. Teraz L200 napędza 2.2-litrowy ropniak generujący 150 KM i 450 Nm. Z pakietem Power wycenionym na około 6 tysięcy zł, dostajemy dodatkowe 35 KM i 102 Nm. Motor współpracuje z 6-biegowym automatem. W stosunku do poprzednika pracuje nieco ciszej i bardziej harmonijnie, ale wciąż nie grzeszy kulturą pracy. Podobnie jak jeszcze większy agregat w Toyocie. Ten w Japończyku zadowala się też akceptowalnymi ilościami paliwa. W spokojnej trasie da się zejść do około 7,5 l. Szybsza podróż autostradą, jak i jazda typowo miejska opróżnia bak w tempie 10-11 litrów na 100 kilometrów. Nieźle, jak na 2-tonowe auto.
Konstruktorzy popracowali również nad precyzję prowadzenia. Poprzednik był mocno rozbujany i wymagał ciągłych korekt podczas szybszej jazdy. Nie grzeszył również precyzją układu kierowniczego. Teraz jest zdecydowanie lepiej. L200 ma trochę bardziej sprężyste zawieszenie i lepsze przeniesienie skrętu kierownicą na koła. Jeździ się nim wyraźnie przyjemniej. Na poprzecznych przeszkodach potrafi podskoczyć, ale problem zanika po wypełnieniu ładowni towarem. Za kierownicą siedzi się wysoko, a duża powierzchnia szyb pomaga w obserwacji drogi. Co ciekawe, prawą kamerę boczną można uruchomić przy podróżowaniu z prędkością rzędu 100 km/h, co pozwala lepiej wyczuć odległość względem krawędzi jezdni. To niespotykane rozwiązanie w segmencie pojazdów użytkowych.
Poza tym, możemy liczyć na kilka przydatnych systemów bezpieczeństwa. To między innymi:
- system łagodzenia kolizji czołowych
- system ostrzegania o ruchu poprzecznym za autem
- wspomaganie awaryjne hamowania
- układ stabilizacji toru jazdy przyczepy
W kwestii napędu, możemy liczyć na wydajny system 4x4. Już wcześniej było w tej kategorii bardzo dobrze, a teraz dołożono dodatkowe tryby elektroniczne. Po włączeniu reduktora i blokady tylnego mostu (standard w Polsce), możemy przyciskiem wybrać szuter, śnieg/błoto, piach lub skały. Takie warunki to dla Mitsubishi bułka z masłem. Ważne natomiast, że auto gwarantuje dość wysoki poziom komfortu na muldach, koleinach i kamienistych drogach. Asystent zjazdu pomaga poruszać się po stromych wzniesieniach. Kąt najazdu wynosi 30, zaś zejścia 22 stopnie. W wymagających warunkach docenimy obecność stalowych osłon, opon typu All-Terrain i dalekosiężnego oświetlenia LED montowanego na dachu. Stark potrafi jeszcze więcej, bowiem wykorzystano tu amortyzatory Pedders podnoszące zawieszenie o 4 cm.
Toyota Hilux - opinie
Ten bojowy wóz zadebiutował w 1968. Obecnie mamy do czynienia z 8 generacją kultowego modelu. Warto zaznaczyć, że nie jest to samochód dla każdego. Nadwozie mierzy aż 532,5 cm długości, 185,5 szerokości i 181,5 wysokości. Rozstaw osi jest nieco większy niż w L200 – 308,5 cm. W wersji z podwójną kabiną może przewozić przedmioty o długości 155,5 i szerokości 154 cm. Po zainstalowaniu opcjonalnego haka, potrafi też holować przyczepę z hamulcem najazdowym o masie 3,5 tony.
Warto dodać, że przestrzeń ładunkową można wyposażyć w zabudową lub aluminiową roletę. W naszym egzemplarzu pracowała roleta sterowana przyciskiem na burcie. Praktyczne i łatwe w użyciu. Ładownię wyposażono też w dodatkowe oświetlenie. Chcąc się mocniej wyróżnić, możemy wybrać odmianę GR Sport. Może mieć biały lub pomarańczowy lakier, a także orurowanie dekoracyjno-ochronne i atrakcyjne naklejki kontrastujące z kolorem nadwozia. Otrzymujemy również zamykaną klapę przestrzeni ładunkowej w kolorze nadwozia, metalowe stopnie boczne oraz 18-calowe felgi wykonane ze stopów lekkich. Niemniej, seryjny wariant także wygląda okazale. W obu przypadkach ładowność wynosi około jednej tony, a próg załadunku znajduje się na wysokości 88-90 centymetrów.
Toyota Hilux - silniki. 2.8 zamiast 2.4 litra
W pickupach najlepiej sprawdza się jednostka wysokoprężna z uwagi na elastyczność i potężny moment obrotowy. W Toyocie pracuje obecnie 2.8-litrowy diesel, choć w słabszych specyfikacjach wciąż znajdziemy silnik o pojemności 2.4 l. Nowy agregat rozwija 204 koni mechanicznych i 500 Nm dostępnych w przedziale 1600-2800 obr./min. Silnik może współpracować z manualną, 6-stopniową skrzynią lub klasycznym, hydrokinetycznym automatem o sześciu przełożeniach. Jego osiągi są bardzo przyzwoite. Wespół z automatyczną przekładnią, rozpędza się do setki 10,7 sekundy i zużywa w cyklu mieszanym około 10 litrów oleju napędowego na 100 kilometrów. Co ciekawe, Mitsubishi w tej kategorii jest lepsze od 0,5 do 1 l. Charaktery pracy skrzyń biegów są zbliżone. Japońskie mechanizmy niespiesznie żonglują trybami, a przy przełączaniu między R i D, generują charakterystyczny wstrząs całego nadwozia. Na początku można się nieco przestraszyć, ale po czasie polubimy tę lekką nerwowość.
Hilux podczas typowo asfaltowej eksploatacji zachowuje się podobnie w stosunku do L200. Przemierzając kolejne odcinki z pustą ładownią, musimy być przygotowani na niepokój resorów piórowych tylnej osi podczas forsowania poprzecznych przeszkód. Auto podskoczy, ale w sposób kontrolowany. Na suchej nawierzchni trakcja jest bez zarzutu. Gorzej, jeśli zapragniemy pojeździć w deszczu. Wówczas należy z rozsądkiem operować gazem w zakrętach. Utrata przyczepności jest łatwa do wygenerowania. Na autostradzie z powodzeniem można utrzymywać prędkości w zakresie 130-150 km/h. Powyżej 120 km/h hałas rośnie geometrycznie, ale nawet przy 150-160 km/h, da się rozmawiać. Z uwagi na gabaryty, zarówno w Toyocie, jak i w Mitsubishi, musimy być przygotowani na boczne podmuchy wiatru. Przy większej szybkości lepiej oburącz trzymać kierownicę. Nie zmienia to faktu, że oba pickupy dają sporo pewności w warunkach przewidzianych dla samochodów osobowych. Pozytywnie zaskakuje komfort i dynamika, choć diesel Hiluxa pracuje trochę bardziej siermiężnie.
Niepodważalna zaletą pickupów jest również łatwość w poruszaniu się po drogach o niskim standardzie. Tam, gdzie asfalt jest tylko wspomnieniem, te auto mkną niczym taran. Nie musimy się przejmować zapadniętymi studzienkami, czy średniej wielkości dziurami. Opony o wysokim profilu i duży skok zawieszenia robią swoje. Ubytku na komforcie nie odczujemy też przesadnie po zjeździe na nieutwardzone szlaki. W tej kategorii lepiej z koleinami radzi sobie Toyota, lepiej izolując pasażerów od niepokojących dźwięków i wstrząsów. Rozpatrując jeszcze suche parametry, musimy powiedzieć o prześwicie – 29,3 cm, kącie rampowym – 23 stopnie oraz głębokości brodzenia ustalonej na poziomie 70 cm. Z tymi parametrami trudno polemizować.
Mitsubishi L200 i Toyota Hilux - wnętrze. Topowe wnętrza
Mimo, że L200 nie należy do największych przedstawicieli gatunku, gwarantuje sporo przestrzeni w drugim rzędzie. W tej kategorii pozytywnie wyróżnia się na tle konkurencji. Miejsca wystarczy dla dwóch dorosłych osób, a lekko pochylone oparcie pozwala we względnym komforcie przejechać 200-300 kilometrów. Materiały wykończeniowe są w znacznej mierze twarde, ale solidnie spasowane. Trudno wychwycić jakiekolwiek niepokojące skrzypienie. Sam projekt przypomina wystrój poprzednika. Na szczycie kokpitu umieszczono dotykowy ekran współpracujący ze smartfonami opartymi na Androidzie i oprogramowaniu iOS. Połączenie przez kabel pozwala przenieść ulubione aplikacje, w tym wydajną nawigację analizującą na bieżąco natężenie ruchu.
Pośród innych dodatków znajdziemy klasyczny tempomat, klimatyzację automatyczną regulowaną w dwóch strefach, podgrzewane fotele, kierownicę i lusterka zewnętrzne, a także prosty komputer pokładowy z ciekłokrystalicznym wyświetlaczem oraz wielofunkcyjną kierownicę.
W kategorii wygody, nieco gorzej jest w Toyocie, choć ilość miejsca jest porównywalna. Z przodu przydałyby się nieco dłuższe siedziska. Tutaj również usiądziemy na przeciętnej jakości skórze, a podgrzewanie docenimy w chłodnym okresie. Deska rozdzielcza lepsze wrażenie sprawia natomiast w Hiluxie. Więcej funkcji wyciągnięto na wierzch w postaci przełączników. Wyżej ocieniamy także zestaw multimedialny współpracujący w najbogatszej specyfikacji z audio sygnowanym przez JBL. Dotykowy ekran nie grzeszy rozdzielczością, ale da się obsługiwać dość intuicyjnie. Łączy się też z telefonami opartymi na Android Auto i Apple CarPlay. Solidność i klasa materiałów wykończeniowych leży po stronie Tyoyty, choć to wciąż wyraźnie niższy poziom względem nowego Forda Rangera.
Dla kogo są pickupy?
Utarło się przekonanie, że pickupy najlepiej sprawdzą się w firmach funkcjonujących w trudnych warunkach drogowych. Owszem, ale nie możemy zapominać, że wielu z nas również mieszka na skraju lasu lub do domu prowadzi droga poddająca się wiosennym roztopom. Wówczas, to nie SUV, a L200 lub Hilux sprawdzą się nad wyraz dobrze. Stosunkowo prosta konstrukcja okazuje się wytrzymała, a wydajny napęd skutecznie zmierzy się z wymagającymi przeszkodami. Na przestrzeni lat inżynierowie popracowali na komfortem, co odczujemy na asfalcie. Takie użytkowe pojazdy z powodzeniem możemy użytkować na co dzień, choć w dużym mieście będzie to problematyczne z uwagi na gabaryty. Znalezienie miejsca parkingowego w centrum to nie lada wyzwanie.
Pozostaje jeszcze kwestia wyboru i ceny. L200 zanotowało duży skok jakościowy. Względem Toyoty, jego diesel pracuje nieco bardziej kulturalnie i okazuje się mniej zachłanny na paliwo. Dynamika w obu przypadkach przedstawia zbliżony poziom. Stark to także zwiększona dzielność terenowa i szeroka paleta akcesoriów. U rywala wcale nie ma ich mniej, ale trzeba przygotować się na większy wydatek.
Mitsubishi startuje z poziomu 198 800 zł, a za limitowaną specyfikację z zeszłego roku zapłacimy 218 tysięcy zł brutto. Plus za bogate wyposażenie w standardzie. Toyota oferuje zdecydowanie więcej możliwości personalizacyjnych, ale musimy pogodzić się z wyższą ceną. Stawiając na moto 2.8, z portfela wyparuje minimum 205 400 zł. Invincible to wydatek rzędu 237 tysięcy. Topowy wariant GR Sport wyceniono na 259 407 zł brutto.
