Opinie Moto.pl: Mitsubishi L200 vs. Toyota Hilux. Pickupy wciąż mają się dobrze!

Ten segment został stworzony z myślą o eksploatacji w wyjątkowo trudnych warunkach. Pickupy dzielnie służą od dekad, ale w obecnych wydaniach mają znacznie bardziej osobowy charakter. Sprawdzą się nie tylko w wymagającym off-rodzie, lecz również z powodzeniem przejadą kilkaset kilometrów autostradą lub dowiozą właściciela w garniturze pod operę. Ich popularność lekko przygasła, ale trudno sobie wyobrazić polskie drogi bez ich widoku. Tym bardziej, jeśli mamy do czynienia ze starymi wyjadaczami - L200 i Hiluxem.

L200 produkowane jest tylko w Tajlandii i oferowane na 150 rynkach. Model z ładownością jednej tony zadebiutował w 1978. Obecnie mamy do czynienia z szóstą generacją. Poprzednie znalazły na świecie około 4,7 miliona klientów. Konstruktorzy postawili na zaprojektowane niemal od podstaw nadwozie. W porównaniu z poprzednikiem to istne techno. Ostre kształty naznaczone licznymi kątami prostymi mogą się podobać. Można go wyposażyć w reflektory LED, przyciemnione szyby boczne, system kamer, a także szereg elementów zwiększających możliwości terenowe i komfort codziennej eksploatacji.

Zobacz wideo Testujemy Toyotę GR86 na Silesia Ring. Granatowa ma automat, czerwona - ręczną skrzynię

W limitowanej wersji Stark pokrytej białym lakierem, możemy liczyć na wiele ciekawych akcentów. To dodatkowe osłony podwozia, orurowanie, felgi utrzymane w ciemnej tonacji, a także liczne dekory utrzymane w ciemnej tonacji. Nie zapominamy o rozmiarami. L200 ma 530,5 cm długości, 181,5 szerokości, a jego rozstaw osi wynosi 300 cm.

Mitsubishi L200 - silniki. Mniejsza pojemność, lepsza dynamika

Pod względem mechaniki, Mitsubishi nie zdecydowało się na rewolucję. Mamy więc wciąż diesla pod maską, ale mocno zmodernizowanego. Nie ma już 2.4 o mocy 181 koni mechanicznych. Teraz L200 napędza 2.2-litrowy ropniak generujący 150 KM i 450 Nm. Z pakietem Power wycenionym na około 6 tysięcy zł, dostajemy dodatkowe 35 KM i 102 Nm. Motor współpracuje z 6-biegowym automatem. W stosunku do poprzednika pracuje nieco ciszej i bardziej harmonijnie, ale wciąż nie grzeszy kulturą pracy. Podobnie jak jeszcze większy agregat w Toyocie. Ten w Japończyku zadowala się też akceptowalnymi ilościami paliwa. W spokojnej trasie da się zejść do około 7,5 l. Szybsza podróż autostradą, jak i jazda typowo miejska opróżnia bak w tempie 10-11 litrów na 100 kilometrów. Nieźle, jak na 2-tonowe auto.

Konstruktorzy popracowali również nad precyzję prowadzenia. Poprzednik był mocno rozbujany i wymagał ciągłych korekt podczas szybszej jazdy. Nie grzeszył również precyzją układu kierowniczego. Teraz jest zdecydowanie lepiej. L200 ma trochę bardziej sprężyste zawieszenie i lepsze przeniesienie skrętu kierownicą na koła. Jeździ się nim wyraźnie przyjemniej. Na poprzecznych przeszkodach potrafi podskoczyć, ale problem zanika po wypełnieniu ładowni towarem. Za kierownicą siedzi się wysoko, a duża powierzchnia szyb pomaga w obserwacji drogi. Co ciekawe, prawą kamerę boczną można uruchomić przy podróżowaniu z prędkością rzędu 100 km/h, co pozwala lepiej wyczuć odległość względem krawędzi jezdni. To niespotykane rozwiązanie w segmencie pojazdów użytkowych.

Poza tym, możemy liczyć na kilka przydatnych systemów bezpieczeństwa. To między innymi:

  • system łagodzenia kolizji czołowych
  • system ostrzegania o ruchu poprzecznym za autem
  • wspomaganie awaryjne hamowania
  • układ stabilizacji toru jazdy przyczepy

W kwestii napędu, możemy liczyć na wydajny system 4x4. Już wcześniej było w tej kategorii bardzo dobrze, a teraz dołożono dodatkowe tryby elektroniczne. Po włączeniu reduktora i blokady tylnego mostu (standard w Polsce), możemy przyciskiem wybrać szuter, śnieg/błoto, piach lub skały. Takie warunki to dla Mitsubishi bułka z masłem. Ważne natomiast, że auto gwarantuje dość wysoki poziom komfortu na muldach, koleinach i kamienistych drogach. Asystent zjazdu pomaga poruszać się po stromych wzniesieniach. Kąt najazdu wynosi 30, zaś zejścia 22 stopnie. W wymagających warunkach docenimy obecność stalowych osłon, opon typu All-Terrain i dalekosiężnego oświetlenia LED montowanego na dachu. Stark potrafi jeszcze więcej, bowiem wykorzystano tu amortyzatory Pedders podnoszące zawieszenie o 4 cm.

Mitsubishi L200Mitsubishi L200 fot. Piotr Mokwiński

Mitsubishi L200Mitsubishi L200 fot. Piotr Mokwiński

Toyota Hilux - opinie

Ten bojowy wóz zadebiutował w 1968. Obecnie mamy do czynienia z 8 generacją kultowego modelu. Warto zaznaczyć, że nie jest to samochód dla każdego. Nadwozie mierzy aż 532,5 cm długości, 185,5 szerokości i 181,5 wysokości. Rozstaw osi jest nieco większy niż w L200 – 308,5 cm. W wersji z podwójną kabiną może przewozić przedmioty o długości 155,5 i szerokości 154 cm. Po zainstalowaniu opcjonalnego haka, potrafi też holować przyczepę z hamulcem najazdowym o masie 3,5 tony.

Warto dodać, że przestrzeń ładunkową można wyposażyć w zabudową lub aluminiową roletę. W naszym egzemplarzu pracowała roleta sterowana przyciskiem na burcie. Praktyczne i łatwe w użyciu. Ładownię wyposażono też w dodatkowe oświetlenie. Chcąc się mocniej wyróżnić, możemy wybrać odmianę GR Sport. Może mieć biały lub pomarańczowy lakier, a także orurowanie dekoracyjno-ochronne i atrakcyjne naklejki kontrastujące z kolorem nadwozia. Otrzymujemy również zamykaną klapę przestrzeni ładunkowej w kolorze nadwozia, metalowe stopnie boczne oraz 18-calowe felgi wykonane ze stopów lekkich. Niemniej, seryjny wariant także wygląda okazale. W obu przypadkach ładowność wynosi około jednej tony, a próg załadunku znajduje się na wysokości 88-90 centymetrów.

Toyota HiluxToyota Hilux fot. Piotr Mokwiński

Toyota HiluxToyota Hilux fot. Piotr Mokwiński

Toyota HiluxToyota Hilux fot. Piotr Mokwiński

Toyota Hilux - silniki. 2.8 zamiast 2.4 litra

W pickupach najlepiej sprawdza się jednostka wysokoprężna z uwagi na elastyczność i potężny moment obrotowy. W Toyocie pracuje obecnie 2.8-litrowy diesel, choć w słabszych specyfikacjach wciąż znajdziemy silnik o pojemności 2.4 l. Nowy agregat rozwija 204 koni mechanicznych i 500 Nm dostępnych w przedziale 1600-2800 obr./min. Silnik może współpracować z manualną, 6-stopniową skrzynią lub klasycznym, hydrokinetycznym automatem o sześciu przełożeniach. Jego osiągi są bardzo przyzwoite. Wespół z automatyczną przekładnią, rozpędza się do setki 10,7 sekundy i zużywa w cyklu mieszanym około 10 litrów oleju napędowego na 100 kilometrów. Co ciekawe, Mitsubishi w tej kategorii jest lepsze od 0,5 do 1 l. Charaktery pracy skrzyń biegów są zbliżone. Japońskie mechanizmy niespiesznie żonglują trybami, a przy przełączaniu między R i D, generują charakterystyczny wstrząs całego nadwozia. Na początku można się nieco przestraszyć, ale po czasie polubimy tę lekką nerwowość.

Hilux podczas typowo asfaltowej eksploatacji zachowuje się podobnie w stosunku do L200. Przemierzając kolejne odcinki z pustą ładownią, musimy być przygotowani na niepokój resorów piórowych tylnej osi podczas forsowania poprzecznych przeszkód. Auto podskoczy, ale w sposób kontrolowany. Na suchej nawierzchni trakcja jest bez zarzutu. Gorzej, jeśli zapragniemy pojeździć w deszczu. Wówczas należy z rozsądkiem operować gazem w zakrętach. Utrata przyczepności jest łatwa do wygenerowania. Na autostradzie z powodzeniem można utrzymywać prędkości w zakresie 130-150 km/h. Powyżej 120 km/h hałas rośnie geometrycznie, ale nawet przy 150-160 km/h, da się rozmawiać. Z uwagi na gabaryty, zarówno w Toyocie, jak i w Mitsubishi, musimy być przygotowani na boczne podmuchy wiatru. Przy większej szybkości lepiej oburącz trzymać kierownicę. Nie zmienia to faktu, że oba pickupy dają sporo pewności w warunkach przewidzianych dla samochodów osobowych. Pozytywnie zaskakuje komfort i dynamika, choć diesel Hiluxa pracuje trochę bardziej siermiężnie.

Niepodważalna zaletą pickupów jest również łatwość w poruszaniu się po drogach o niskim standardzie. Tam, gdzie asfalt jest tylko wspomnieniem, te auto mkną niczym taran. Nie musimy się przejmować zapadniętymi studzienkami, czy średniej wielkości dziurami. Opony o wysokim profilu i duży skok zawieszenia robią swoje. Ubytku na komforcie nie odczujemy też przesadnie po zjeździe na nieutwardzone szlaki. W tej kategorii lepiej z koleinami radzi sobie Toyota, lepiej izolując pasażerów od niepokojących dźwięków i wstrząsów. Rozpatrując jeszcze suche parametry, musimy powiedzieć o prześwicie – 29,3 cm, kącie rampowym – 23 stopnie oraz głębokości brodzenia ustalonej na poziomie 70 cm. Z tymi parametrami trudno polemizować.

Mitsubishi L200 i Toyota Hilux - wnętrze. Topowe wnętrza

Mimo, że L200 nie należy do największych przedstawicieli gatunku, gwarantuje sporo przestrzeni w drugim rzędzie. W tej kategorii pozytywnie wyróżnia się na tle konkurencji. Miejsca wystarczy dla dwóch dorosłych osób, a lekko pochylone oparcie pozwala we względnym komforcie przejechać 200-300 kilometrów. Materiały wykończeniowe są w znacznej mierze twarde, ale solidnie spasowane. Trudno wychwycić jakiekolwiek niepokojące skrzypienie. Sam projekt przypomina wystrój poprzednika. Na szczycie kokpitu umieszczono dotykowy ekran współpracujący ze smartfonami opartymi na Androidzie i oprogramowaniu iOS. Połączenie przez kabel pozwala przenieść ulubione aplikacje, w tym wydajną nawigację analizującą na bieżąco natężenie ruchu.

Pośród innych dodatków znajdziemy klasyczny tempomat, klimatyzację automatyczną regulowaną w dwóch strefach, podgrzewane fotele, kierownicę i lusterka zewnętrzne, a także prosty komputer pokładowy z ciekłokrystalicznym wyświetlaczem oraz wielofunkcyjną kierownicę.

Mitsubishi L200Mitsubishi L200 fot. Piotr Mokwiński

Mitsubishi L200Mitsubishi L200 fot. Piotr Mokwiński


W kategorii wygody, nieco gorzej jest w Toyocie, choć ilość miejsca jest porównywalna. Z przodu przydałyby się nieco dłuższe siedziska. Tutaj również usiądziemy na przeciętnej jakości skórze, a podgrzewanie docenimy w chłodnym okresie. Deska rozdzielcza lepsze wrażenie sprawia natomiast w Hiluxie. Więcej funkcji wyciągnięto na wierzch w postaci przełączników. Wyżej ocieniamy także zestaw multimedialny współpracujący w najbogatszej specyfikacji z audio sygnowanym przez JBL. Dotykowy ekran nie grzeszy rozdzielczością, ale da się obsługiwać dość intuicyjnie. Łączy się też z telefonami opartymi na Android Auto i Apple CarPlay. Solidność i klasa materiałów wykończeniowych leży po stronie Tyoyty, choć to wciąż wyraźnie niższy poziom względem nowego Forda Rangera.

Dla kogo są pickupy?

Utarło się przekonanie, że pickupy najlepiej sprawdzą się w firmach funkcjonujących w trudnych warunkach drogowych. Owszem, ale nie możemy zapominać, że wielu z nas również mieszka na skraju lasu lub do domu prowadzi droga poddająca się wiosennym roztopom. Wówczas, to nie SUV, a L200 lub Hilux sprawdzą się nad wyraz dobrze. Stosunkowo prosta konstrukcja okazuje się wytrzymała, a wydajny napęd skutecznie zmierzy się z wymagającymi przeszkodami. Na przestrzeni lat inżynierowie popracowali na komfortem, co odczujemy na asfalcie. Takie użytkowe pojazdy z powodzeniem możemy użytkować na co dzień, choć w dużym mieście będzie to problematyczne z uwagi na gabaryty. Znalezienie miejsca parkingowego w centrum to nie lada wyzwanie.

Pozostaje jeszcze kwestia wyboru i ceny. L200 zanotowało duży skok jakościowy. Względem Toyoty, jego diesel pracuje nieco bardziej kulturalnie i okazuje się mniej zachłanny na paliwo. Dynamika w obu przypadkach przedstawia zbliżony poziom. Stark to także zwiększona dzielność terenowa i szeroka paleta akcesoriów. U rywala wcale nie ma ich mniej, ale trzeba przygotować się na większy wydatek.

Mitsubishi startuje z poziomu 198 800 zł, a za limitowaną specyfikację z zeszłego roku zapłacimy 218 tysięcy zł brutto. Plus za bogate wyposażenie w standardzie. Toyota oferuje zdecydowanie więcej możliwości personalizacyjnych, ale musimy pogodzić się z wyższą ceną. Stawiając na moto 2.8, z portfela wyparuje minimum 205 400 zł. Invincible to wydatek rzędu 237 tysięcy. Topowy wariant GR Sport wyceniono na 259 407 zł brutto.

Toyota HiluxToyota Hilux fot. Piotr Mokwiński

Toyota HiluxToyota Hilux fot. Piotr Mokwiński

Więcej o:
Copyright © Gazeta.pl sp. z o.o.