Opinie Moto.pl: DS 9 vs. VW Arteon. Czy z hybrydami sprawdzą się w roli limuzyn?

Gdyby przyszło nam zestawiać takie auta 15-20 lat temu, zapewne pod ich maskami pracowałyby mocne diesle lub benzynowe silniki V6 o pancernej konstrukcji. Czasy się jednak zmieniają i wszyscy starają się elektryfikować gamę. Nie zmienia to faktu, że najbardziej prestiżowe limuzyny Volkswagena i DS-a, rywalizują o klienta z zasobnym portfelem. Mają okazałe rozmiary, naszpikowano je nowymi technologiami i designerskimi smaczkami. Czy z hybrydą są jednak oszczędne?

DS 9 – w detalach siła

DS powrócił przed kilkunastoma laty i z trudem przebija się po kolejnych szczeblach rankingów sprzedaży. Nic dziwnego, bowiem francuska awangarda musi rywalizować z Audi, BMW, Lexusem i Volvo. Łatwiejsze zadanie mają DS 3, DS 4 i DS 7, gdyż na SUV-y popyt stale rośnie. Gorzej z limuzynami, a szkoda, bo mają w sobie wysmakowaną elegancję i odpowiedni prestiż

DS 9 zadebiutował w Polsce na początku 2021 i stanowi rzadki widok na naszych drogach. Niemniej, gdzie się nie pojawi, tam wzbudza niemałe emocje. Po pierwsze, niewiele osób kojarzy francuski emblemat. Po drugie, nietypowe kształty i zdobienia jeszcze długo nie spowszednieją, zatem Ci, którzy zdecydują się na topowe auto z katalogu DS-a, mogą liczyć na przyjazne i ciekawskie spojrzenia jeszcze przez długi czas. Poza tym, dziewiątka może pochwalić się sporymi gabarytami. Ma 494,5 cm długości i 185,5 szerokości. Rozstaw osi wynosi 289,5 cm. Do tego nie możemy pominąć detali. To przede wszystkim wysuwające się automatycznie klamki po zbliżeniu do auta. Po zmroku, ciekawego efektu dopełnia powitalny świateł adaptacyjnych reflektorów LED. Liczne chromowane akcenty i 20-calowe koła są wisienką na torcie.

DS9 E-TenseDS9 E-Tense fot. Piotr Mokwiński

VW Arteon – bardziej stonowany

Pośród klasycznej gamy Volkswagena, Arteon zajmuje najwyższe miejsce w hierarchii. Obok Touarega jest najbardziej prestiżowym modelem koncernu i jednocześnie pokazem możliwości technologicznych. Plasuje się pomiędzy schodzącym ze sceny Passatem, a Phaetonem dostępnym jedynie w Chinach. O ile DS 9 jest klasycznym sedanem, o tyle niemieckie auto to liftback. Ma 486 cm długości, 187 szerokości i 143 wysokości. Jest nieco niższy i krótszy od francuskiego rywala, choć z zewnątrz trudno to dostrzec. Istotny jest też rozstaw osi – 283,5 cm.

Trzeba przyznać, że to jeden z ładniejszych VW ostatnich lat, a do tego dość leciwy – debiut w 2017 i lifting w 2020. Wciąż wygląda zgrabnie i łączy klimat ekskluzywności z funkcjonalnością. To zasługa dynamicznie poprowadzonej linii dachu, długiej maski i drzwi bez ramek w stylu coupe. Zestaw uzupełniają 20-calowe obręcze ze stopów lekkich, przyciemnione szyby boczne, a także matrycowe reflektory LED.

Zobacz wideo Kosztuje tyle co kawalerka? Być może. Ale kawalerką nie pojedziesz w siną dal. Sprawdzamy kultowego VW Californię

DS 9 - silniki. Mały silnik, dużo mocy

Jeszcze kilka tygodni temu, pod maską DS-a mogliśmy spotkać benzynowe 1.6 THP o mocy 225 koni mechanicznych. Po aktualizacji cennika została tylko hybryda. Próżno też szukać diesla, choć dwulitrowe jednostki koncernu PSA są bardzo udane. Niemniej, spalinowo-elektryczny napęd wpisuje się w nową narrację Francuzów. W tym przypadku mamy właśnie 1.6, ale generujące 200 KM i 300 Nm. W standardzie otrzymujemy 8-stopniowy automat i w topowej specyfikacji dwie jednostki elektryczne. Ta pracująca przy przedniej osi dysponuje 110, a przy tylnej 113 KM. Systemowo układ rozwija 360 KM i 520 Nm. Sporo, biorąc nawet pod uwagę masę własną ocierającą się o dwie tony.

Przy naładowanym akumulatorze (15,6 kWh brutto), wybraniu trybu sport i wciśnięciu gazu do podłogi, pierwsza setka pojawi się na zegarach po 5,6 sekundy. Niezłe wrażenie robi też próba elastyczności między 80 a 120 km/h – 3,4 s. Mimo dobrych wyników, DS nawet nie próbuje udawać sportowca. Przyspiesza płynnie i majestatycznie. Jego zawieszenie oparto o klasykę gatunku. Bez hydropneumatyki, za to z adaptacyjnymi amortyzatorami. W najmocniejszej topowej hybrydzie osadzonej na 20-calowych kołach jest nieco sztywniej względem słabszej odmiany (225 KM), hamulce szybciej reagują i prowadzenie auta w zakrętach staje się pewniejsze. Tylko po co?

Szczerze mówiąc, w DS 9 próżno szukać jakiejkolwiek nuty sportu. Na papierze auto jest faktycznie szybkie, ale w praktyce w ogóle tego nie czuć. Spora moc przydaje się natomiast podczas wyprzedzania zarówno na drogach krajowych jak i autostradach. Nie musimy się też obawiać ostrzejszych łuków, ale francuska limuzyna zdecydowanie lepiej czuje się podczas spokojnego połykania kolejnych kilometrów. Mimo, że układ kierowniczy jest dość mocno wspomagany to trzeba mu oddać, że dość wiernie oddaje aktualną pozycję kół. Ponadto, kabinę bardzo dobrze wyciszono, a podczas jazdy po nierównościach do wnętrza przedostają się ledwie wyczuwalne wstrząsy, choć zawieszenie potrafi wydobyć głośniejszy dźwięk przy wjeździe w większą dziurę. Tych lepiej jednak unikać dysponując oponami o niskim profilu.

Pozostaje jeszcze kwestia zasięgu i zużycia paliwa. Producent obiecuje dystans bezemisyjny w mieście na poziomie 65 i 62 kilometrów w trybie mieszanym. Realnie DS przejedzie około 40-45 km. Bez rewelacji, jednak przyszło nam użytkować auto podczas lekkich mrozów. Gdy rozładujemy baterię i przejdziemy w moduł klasycznej hybrydy, zużycie paliwa w aglomeracyjnych korkach nie powinno przekroczyć 10 litrów. W spokojnej trasie komputer pokładowy wskaże 6,5, a na autostradzie 8-9 l.

DS9 E-TenseDS9 E-Tense fot. Piotr Mokwiński

Volkswagen Arteon - silniki. Jeszcze mniejszy silnik i mniej mocy

W kategorii napędów Volkswagen wypada znacznie lepiej, na pewno pod względem rozpiętości. W katalogu wciąż widnieje 2.0 TDI o mocy 150 lub 200 KM, a pośród benzyn możemy postawić na 1.5 lub 2.0 TSI. Podstawowy ma 150, a najmocniejszy aż 320 KM. Gdzieś pośrodku znajduje się hybryda plug-in. Co ciekawe, jeszcze starsza od samego Arteona, bowiem mogliśmy w tym kształcie poznać ją już przy okazji premiery Passata B8 GTE w 2015. Mamy zatem litowo-jonowy akumulator o pojemności 13 kWh brutto (10,4 netto) i 61 km zasięgu bezemisyjnego. Do tego benzynowe 1.4 TSI o mocy 156 KM i 250 Nm, a także 115-konną jednostkę elektryczną. Całość generuje 218 KM, co przekłada się na sprint do setki w 7,7 sekundy i prędkość maksymalną na poziomie 222 km/h (250 km/h w DS 9).

Na papierze, Arteon jest wolniejszy o ponad dwie sekundy, ale weźmy pod uwagę, że niemiecki liftback jest przy okazji lżejszy o ponad 150 kilogramów. Serce napędowe również sprzężono z automatem, ale w tym przypadku z dwusprzęgłowym, 6-stopniowym DSG. Ten mechanizm działa lepiej względem francuskiej konstrukcji, ale w trybie Eco i Comfort nie jest idealny. Potrafi się zamyślić. Dopiero po przełączeniu w moduł dynamiczny, wyostrza się jego reakcja na polecenia kierowcy. Auto równie skutecznie odizolowano od świata zewnętrznego, przez co w kabinie słychać jedynie szmer powietrza opływającego karoserię.

W kwestii komfortu, ten w Arteonie także jest na pierwszym planie. Na 20-calowych obręczach sprawnie radzi sobie z filtrowaniem wszelkich nierówności. Zwłaszcza, gdy wybierzemy tryb Comfort. Wówczas, auto wyczuwalnie się rozleniwia. Zwiększa się siła wspomagania kierownicy, spowalnia reakcja na dociskanie gazu, a zawieszenie płynniej pokonuje przeszkody.

Aktywne zawieszenie ma też drugie oblicze. Po wciśnięciu ikonki z napisem Sport, wyraźnie zwiększa się precyzja prowadzenia. 6-stopniowe DSG szybciej redukuje biegi, a dynamiczna jazda w zakrętach staje się przyjemnością – zauważalnie większą niż w DS 9. Mimo tego, żywiołem VW pozostają długie trasy, w których przy spokojnym traktowaniu akceleratora, korzystnie wypada zużycie paliwa. Przez niższą masę własną i trochę inną kalibrację zestawu spalinowo-elektrycznego, liftback z Wolfsburga zużywa od 1 do 1,5 litra mniej w każdych warunkach. Tym samym, na autostradzie potrzebuje około 7,5, w mieście 8, a w spokojnej trasie niewiele ponad 5 litrów. Niemiecka wizja ekologii potrafi być oszczędna po opróżnieniu akumulatora, ale zasięg w trybie bezemisyjnym rzędu 35-40 kilometrów kwalifikujemy do przeciętnych wyników.

VW Arteon eHYBRIDVW Arteon eHYBRID fot. PiotrMokwiński

DS 9 - wnętrze. Romby i kwadraty

Bez dwóch zdań, wzornictwo francuskie jest o niebo ciekawsze od niemieckiego. Może i kuleje na tym lekko ergonomia, ale w DS 9 czuć ducha premium. Jakość materiałów wykończeniowych to wysoka półka. Fotele pokryto skórą i alcantarą. Zamszowe poszycie znajdziemy też na wielu elementach deski rozdzielczej. Całość nienagannie spasowano. Na szczycie kokpitu umieszczono obrotowy zegarek analogowy. Nieprzesadnie czytelny, ale stylowy. To samo możemy powiedzieć o cyfrowych zegarach. Mają 12 cali, atrakcyjną grafikę, ale w większości ustawień nie rozpieszczają przejrzystością. Centralny ekran ma taką samą przekątną, przeciętną kamerę cofania, ale rozbudowane menu i podobnie jak figury geometryczne w pozostałych zakamarkach pokładu, podporządkowany został rombom i kwadratom.

Za sterami DS-a siedzi się dość nisko. Fotele zyskały wszechstronną regulację i nieźle trzymają ciało w zakrętach. Szybami zawiadujemy z pozycji centralnej. Dostęp do przełączników wzorowanych na lotnictwie dobry, ale wymaga przyzwyczajenia. Mocny argument francuskiej konstrukcji to przestrzeń drugiego rzędu. Miejsca jest mnóstwo zwłaszcza przed kolanami. Nie brakuje go też nad głowami osób o wzroście 185 cm. Bagażnik o pojemności 510 litrów jest wystarczający.

DS9 E-TenseDS9 E-Tense fot. Piotr Mokwiński

DS9 E-TenseDS9 E-Tense fot. Piotr Mokwiński

Volkswagen Arteon - wnętrze. Bardziej konserwatywny i uporządkowany

Klimat w Arteonie jest zupełnie odmienny. Przesiadając się z Passat lub Tiguana, nie poczujemy większej różnicy w ergonomii. Kluczową różnicą jest przestrzeń. W dwóch rzędach miejsca wystarczy dla osób o koszykarskiej aparycji. Solidnie przedstawia się też bagażnik, który w standardowej konfiguracji mieści 445 litrów. O ponad 100 mniej względem odmiany z klasycznym napędem. Mamy natomiast duży otwór załadunkowy i okienko do przewożenia nart lub innych długich przedmiotów.

Podobnie jak u konkurenta, tak i tu mamy do czynienia z dwoma dużymi wyświetlaczami. Przed oczami kierowcy znajduje się czytelny zestaw o przekątnej 10,25 cala. Wyświetlacz jest konfigurowalny i przedstawia kluczowe informacje eksploatacyjne w znacznie prostszy sposób niż w DS-ie. Można weń wpisać chociażby mapę nawigacji. Centralny ekran wyposażony w czujniki zbliżeniowe ma 9,2-cala w topowej specyfikacji. Discover Pro obsługuję kamerę cofania o lepszej rozdzielczości, zewnętrzne nośniki pamięci, a także łączy się ze smartfonami opartymi na Android Auto i Apple CarPlay. Jest bardziej intuicyjny, choć ma gorszą płynność działania. Potrafi się czasem zawiesić. Kolejna rzecz to materiały wykończeniowe. Arteon nie ma się czego wstydzić, ale w tej kategorii wypada po prostu gorzej. Owszem, całość nienagannie zmontowano i trudno się o cokolwiek przyczepić, jednak na pokładzie Francuza czuć większy wysiłek projektantów i księgowych.

VW Arteon eHYBRIDVW Arteon eHYBRID fot. VW

VW Arteon eHYBRIDVW Arteon eHYBRID fot. VW

Volkswagen Arteon - porównanie, opinia. Podsumowanie

Grają w tej samej lidze, ale trafiają w gusta odmiennych nabywców. DS to propozycja dla indywidualistów. Nieszablonowy styl podkreślony dopieszczonymi detalami wzbudza ciekawość. Auto mocno wyróżnia się z tłumu i zapewnia wysoki komfort podczas każdej podróży. Mocny napęd istotnie wpływa na bezpieczeństwo podczas wyprzedzania, ale okazuje się bardziej paliwożerny od niemieckiego. Niezależnie od przypadku, przeciętnie wypada zasięg na prądzie. Hybryda Volkswagena już prosi się o aktualizację i montaż większych akumulatorów. Arteon jest wolniejszy, jednak przekonuje mniejszym zapotrzebowaniem na paliwo. Z uwagi na większą sztywność zawieszenia, nieco lepiej się prowadzi i pozwala szybciej wpisywać się w ostre łuki.

Po jego stronie stoi też cena, bowiem plug-in startuje z pułapu 226 190 zł. Wystarczy jednak zagłębić się w cennik, by się przekonać, że więcej dodatków otrzymujemy w standardzie w DS 9. Uzbrojony Arteon zbliży się lub nawet przekroczy 300 tysięcy zł. Francuski sedan właśnie od tej kwoty się zaczyna (302 400 zł). To suma wywoławcza za topowy wariant o mocy 360 KM z napędem na obie osie. Tutaj jednak w zupełności wystarczy 225-konna hybryda. Wyceniono ją na 262 400 zł, a po dołożeniu kilku gadżetów, cena zrówna się z tą niemiecką. Który zatem smak prestiżu jest Wam bliższy?

DS9 E-TenseDS9 E-Tense fot. Piotr Mokwiński

VW Arteon eHYBRIDVW Arteon eHYBRID fot. Piotr Mokwiński

Więcej o:
Copyright © Gazeta.pl sp. z o.o.