Tonale miałem okazję przejechać się po raz pierwszy ponad pół roku temu. Była to 130-konna miękka hybryda z silnikiem benzynowym, który zostawił spory niedosyt. Liczyłem na to, że mocniejsza hybryda typu plug-in będzie dobrym sposobem na to, aby lepiej wykorzystać potencjał tego auta. W tej wersji napędowej jest całkiem nieźle, ale czegoś tu zabrakło.
Więcej o nowych samochodach piszemy także na Gazeta.pl
Na papierze zapowiada się obiecująco. Silnik spalinowy ma niewielką pojemność (1,3 litra), ale jest czterocylindrowy i generuje 180 KM. Elektryczny motor napędzający tylną oś rozwija 122 KM. Systemowa moc układu napędowego wynosi 280 KM, co w przypadku kompaktowego SUV-a powinno dostarczać sporo frajdy z jazdy, zwłaszcza przy napędzie na cztery koła. Według katalogu, do pierwszej setki Tonale rozpędza się w 6,2 sekundy. Kiedy zamiast na osiągi, chcemy postawić na efektywność, bateria o pojemności 15,5 kWh powinna wystarczyć w teorii na przejechanie 80 km w mieście. W praktyce dużo zależy od temperatury panującej na zewnątrz. Zimą zasięg może spaść nawet do 40-50 km. Najszybciej baterie uzupełnicie w 2,5 godziny. Ze zwykłego domowego gniazdka, będzie potrzebne jakieś 7-8 godzin.
W konfiguratorze wciąż dostępna jest wersja Edizione Speciale, za którą trzeba zapłacić 236 500 zł. To najtańsza obecnie odmiana, ale oferuje całkiem niezłe wyposażenie. Wersja TI kosztuje 243 500 zł, a testowana przeze mnie odmiana Veloce startuje od 254 500 zł.
Pokrętło trybów jazdy w tym przypadku działa nieco inaczej niż w klasycznych układach napędowych. Jeśli przekręcimy je, wybierając pozycję "a" (advanced efficiency), będziemy podróżować wyłącznie w trybie elektrycznym. Domyślna opcja, czyli "n" (normal) bardziej przypomina klasyczną hybrydę. Mocniejsze wciśnięcie gazu uruchomi silnik spalinowy. Przekręcenie pokrętła w prawo i wybranie trybu "d" (dynamic) sprawi, że jednostka spalinowa będzie pracować przez cały czas. Skrzynia biegów zacznie reagować nieco szybciej, koło kierownicy będzie stawiać większy opór, a zawieszenie się utwardzi. Ostatnią zmianę można jednak dezaktywować przyciskiem, z czego ja chętnie korzystałem, bo zawieszenie jest już domyślnie dosyć jędrne i niezbyt skłonne do wychyleń w zakrętach. Dodatkowo do dyspozycji jest także przycisk "e-save", który może działać dwojako. Podtrzymywać poziom naładowania akumulatora lub doładowywać go przy wykorzystaniu silnika spalinowego. W ustawieniach możemy nawet wybrać, do ilu procent chcemy docelowo uzupełnić baterię.
Czasem zadawałem sobie to pytanie podczas jazdy, gdy wciskając pedał przyspieszenia, miałem wrażenie, jakbym jeździł autem o mocy co najwyżej 110 KM. Zwłaszcza w domyślnym trybie jazdy o przyspieszenie trzeba się dopraszać. Elektryczny silnik powinien dać za każdym razem szybkiego kopa, a po chwili otrzymać wsparcie od jednostki spalinowej. Nie chodzi przecież o to, że napęd jest za słaby. Po prostu jednostka sterująca silnikami powinna inaczej reagować na dodawanie gazu. Żeby do głosu doszło trochę więcej niutonometrów, pedał musi znaleźć się prawie w podłodze. Wtedy faktycznie czuć, że do dyspozycji mamy 280 KM. Wybranie trybu "dynamic" nieco poprawia sytuacje, ale nie po to kupuje się auto ładowane z gniazdka, żeby jeździć cały czas z pracującym silnikiem spalinowym.
Skrzynia biegów lubi przeciągnąć zmianę przełożenia, trochę, jakby o niej zapominała. Wysokie obroty potrafią utrzymywać się dłuższą chwilę, nawet kiedy pedał przyspieszenia wciśnięty jest tylko nieznacznie. Nie ma to jednak dużego znaczenia, bo taki objaw pojawia się głównie w mieście, gdy poruszacie się z rozładowanymi akumulatorami, czego właściciele PHEV-ów powinni unikać.
Co się dzieje, gdy wyjdziecie na autostradę? Elektryczny napęd pozwoli na jazdę z prędkością do 135 km/h. Co ciekawe, nawet po uruchomieniu silnika spalinowego, w kabinie jest bardzo cicho i to mimo tego, że obrotomierz przy prędkościach autostradowych wskazuje ok. 3 tys. obrotów na minutę. Nie będzie wam również dokuczał szum opon, a to wszystko sprawia, że pokonywanie kilometrów w trasie nie będzie was męczyć. Szczerze mówiąc, żadnym innym samochodem w ostatnim czasie nie podróżowało mi się tak dobrze autostradą, jak Tonale.
W odróżnieniu od pedału przyspieszenia, z kierownicą należy obchodzić się delikatnie. To dlatego, że układ kierowniczy ma niebywale w tej klasie bezpośrednie przełożenie, a w dodatku koło kierownicy obraca się tak lekko, że można to robić jednym palcem. Przy pierwszym obcowaniu z Tonale uznałem to za wadę, ale teraz zmieniłem zdanie. Ten samochód prowadzi się świetnie. Choć wersja plug-in jest cięższa o ok. 200 kilogramów, to oferuje lepszy rozkład masy oraz niżej położony środek ciężkości. Dzięki temu zakręty pokonuje się naprawdę przyjemnie. W trybie dynamicznym kierownica stawia większy opór, ale moim zdaniem mógłby być jeszcze trochę większy. Sama kierownica natomiast bardzo przypadła mi do gustu - nie tylko wizualnie, ale też pod względem wymiarów.
Dodatkowy silnik i akumulator zabiera niestety sporo bagażnika, którego pojemność wynosi zaledwie 385 litrów. To wynik przyzwoity dla kompaktowego hatchbacka, ale nie dla kompaktowego SUV-a. Dobrze, że pod podłogą jest chociaż schowek, w którym mieszczą się przewody do ładowania. Nie ma co liczyć także na właściwości terenowe. Prześwit wynosi skromne 15,6 cm, czyli dwa centymetry więcej, niż w Fordzie Focusie. Z zalet SUV-a pozostaje nam więc napęd na cztery koła czy wyżej umieszczone fotele i podłoga bagażnika.
Po pierwsze dlatego, że jest bardzo atrakcyjne wizualnie, a po drugie dlatego, że ma też sporo praktycznych udogodnień. W konsoli środkowej znajdziecie uchwyt na dwa pełnowymiarowe kubki, ale także dobrze przemyślaną kieszeń na telefon z opcjonalną ładowarką indukcyjną. Nad nią umieszczona po jednym gnieździe USB-C oraz klasycznym, a także gniazdko zapalniczki. Cieszy pozostawienie fizycznych przycisków, którymi bardzo wygodnie steruje się klimatyzacją.
Ekran centralny jest optymalnej wielkości, dzięki czemu wygląda naturalnie. Trzeba go pochwalić za dobrą rozdzielczość i żywe kolory. Reakcja na dotyk jest za to przeciętna. Podoba mi się cały system operacyjny, zwłaszcza pod kątem estetycznym, choć bywa zawiły i nieintuicyjny. Jako ciekawostkę powiem, że znajdziecie w nim wskaźniki pokazujące ciśnienie doładowania, generowany moment obrotowy, czy temperaturę oleju silnika, skrzyni biegów, a także napięcie akumulatora. Trochę to przypomina zestaw wskaźników umieszczanych w konsoli centralnej w modelach 156 i 159.
O fantastycznym wirtualnym kokpicie pisałem już przy okazji premierowych jazd Tonale, więc nie będę się nad nim rozwodził. Wspomnę tylko, że ma kilka trybów wyświetlania, a jeden z nich imituje bardzo klasyczne tarcze obrotomierza i prędkościomierza. Względem zwykłej wersji spalinowej uzupełniono go o kilka dodatkowych wskaźników charakterystycznych dla aut z napędem elektrycznym. Niestety chyba procesor nie przewidywał takiej sytuacji, bo ich wskazania w porównaniu do reszty były bardzo mało płynne. Niska częstotliwość odświeżania wartości sprawiała, że wskazówki bardziej przeskakiwały, niż się przesuwały.
Wybierając Tonale w odmianie ładowanej z gniazdka tracicie nieco funkcjonalności, ale zyskujecie lepsze prowadzenie i osiągi. Tego auta nie kupicie w wyniku chłodnej kalkulacji (to dlatego, że kosztuje podobnie jak BMW X1 czy Audi Q3), ale kiedy dacie mu się oczarować, możecie stracić trochę rozsądku. Co dostaniecie w zamian? Prawdziwą przyjemność z obcowania ze świetnym autem oraz wyjątkowy włoski charakter. Za tym samochodem naprawdę ogląda się dużo osób i w ogóle mnie to nie dziwi. Sam oglądałem się chyba za każdym razem, gdy zostawiałem go na parkingu.