Opinie Moto.pl: Toyota RAV4 Adventure 2.5 Hybrid Dynamic Force - dobrze, że się myliłem

Toyota RAV4 była najchętniej kupowanym SUV-em na świecie w 2021 roku. Bardzo dobre miejsce zajęła również na polskich listach sprzedaży. W 2021 roku wyprzedziła ją tylko znacznie tańsza i mniejsza Dacia Duster, a rok później Toyota musiała ustąpić także miejsca nowej Kii Sportage, która miała taką przewagę, że był to debiut kolejnej generacji. Czy Toyota potrzebowała więc wersji, która poprawiłaby nieco wizerunek tego modelu? Raczej nie, a mimo wszystko, pojawiła się ona na rynku.

Więcej o nowych samochodach piszemy na stronie Gazeta.pl

Czym wyróżnia się wersja Adventure?

Wersja Adventure otrzymała spory pakiet akcentów stylistycznych. Wyróżnia się czarnym grillem z obniżonym znaczkiem, nowymi reflektorami i światłami przeciwmgłowymi, poszerzonymi nadkolami (w formie plastikowych dokładek) czy osłonami podwozia. Dodatki sprawiają, że auto wygląda dość agresywnie, a całość dopełnia opcjonalny dwukolorowy lakier, będący połączeniem pastelowej zieleni (Urban Khaki) i jasnego dachu (Dynamic Grey). Istotne w aspekcie właściwości terenowych jest także zwiększenie prześwitu o centymetr. Wersję Adventure rozpoznacie również wewnątrz, a to za sprawą pikowanej tapicerki z pomarańczowymi przeszyciami.

Toyota RAV4 2.5 Hybrid Dynamic Force - jak się sprawdza ten układ napędowy?

To już piąte generacja napędu hybrydowego Toyoty i podczas jazdy czuć, że jest to bardzo dopracowany układ, który działa tak, jak powinien. Bezstopniowa skrzynia biegów ma tyle samo przeciwników, co zwolenników, ale tych drugich miałaby znacznie więcej, gdyby od zawsze działała tak, jak właśnie w tej generacji napędu. Oczywiście dźwięk towarzyszący dynamicznemu przyspieszaniu nie należy do najatrakcyjniejszych, ale istotne jest to, że przy prędkościach autostradowych silnik nie „wyje" i utrzymuje obroty, które są znośne dla ucha. Przy normalnej jeździe można za to cieszyć się nienaganną płynnością. Zresztą komputer sterujący zwiększa obroty podczas przyspieszania, aby poudawać trochę klasyczną skrzynię biegów.

Moment obrotowy na koła mogą przekazywać aż trzy silniki. Dwa elektryczne (z przodu i z tyłu) oraz 2,5-litrowy wolnossący silnik spalinowy. Łączna moc układu wynosi 222 KM, przy czym aż 180 pochodzi z silnika spalinowego, który pracuje w wydajnym cyklu Atkinsona. Przyspieszanie od 0 do 100 km/h nie wbija w fotel, ale za to przy większych prędkościach, mocniejsze wciśnięcie pedału gazu potrafi pozytywnie zaskoczyć. Zanim skrzynia biegów zwiększy obroty silnika spalinowego, silniki elektryczne dostarczą już pierwsze niutonometry do kół, a kiedy dołączą do nich te pozyskane z paliwa, okazuje się, że przyspieszanie jest bardzo skuteczne.

Hybrydowy układ przy bardzo delikatnym obchodzeniu się z gazem pozwala na jazdę na samym prądzie, ale uruchomienie od czasu do czasu silnika spalinowego jest nieuniknione nawet przy spokojniejszej jeździe. Taka będzie skutkowała zużyciem paliwa na poziomie ok. 5 do 5,5 l/100 km. Podróż ekspresówką z dwoma pasażerami i pełnowymiarowym bagażem podniosła zużycie do 8 l/100 km. Pierwsze kilkanaście kilometrów zaowocowało jednak wynikiem zbliżonym bardziej do siódemki. Albo wynikało to z wiatru, który zmienił kierunek, albo energia w akumulatorach obniżyła się po przejechaniu tego dystansu i przestała wspierać silnik spalinowy. Faktem jest, że zarówno w mieście, jak i w trasie, to bardzo przyzwoite wyniki, zwłaszcza biorąc pod uwagę gabaryty auta i napęd na cztery koła.

Moje największe zaskoczenie

To zaradność RAV4 w trudnym terenie. Oczywiście zestaw dodatkowych ozdób z plastiku nie sprawia, że grząski grunt staje się łatwiejszy do przejechania. Za to dodatkowe osłony i trochę większy prześwit dodają kierowcy odrobinę pewności. Wiem, że RAV4 to nie terenówka, ale w końcu, skoro to wersja Adventure, to czemu by nie dać jej trudnego zadania? Wybrałem się więc na mały off-road. Na pierwszy ogień wybrałem dość strome wzniesienie z błotem i śniegiem. Zatrzymałem auto na górce, bo chciałem od razu skazać je na porażkę. Na zdjęciach może wygląda to na niegroźne wzniesienie, ale musicie mi uwierzyć na słowo, że nie była to byle jaka górka. Spodziewałem się, że z tej pozycji nie będę już w stanie ruszyć pod górę. Myliłem się. Udało się to bez żadnego problemu. Napęd na cztery koła spisał się bardzo dobrze i za chwile byłem już na górze. Nie poprzestałem jednak na tym.

Pokonałem jeszcze kilka trudnych najazdów, dołów i głębokich kolein. Na fali sukcesów, jakie odniosła Toyota w walce z przeszkodami, postanowiłem pójść jeszcze dalej i wybrać się nieznaną mi dotąd drogą. W pewnym momencie stała się ona na tyle trudna, że nieco zwątpiłem. Nie było już możliwości zawrócenia, a cofanie się nie wchodziło w grę. Po pierwsze oznaczałoby, że się poddałem, a po drugie, dystans do przejechania na wstecznym był już za duży. Nie mając więc wyboru, jechałem dalej. Auto dzielnie walczyło z koleinami i grząskim błotem. Toyota nazywa swój napęd na cztery koła inteligentnym, i wiem, że to pewne nadużycie, ale faktycznie jest on całkiem sprytny i stara się maksymalnie wykorzystać dostępną przyczepność. Ostatecznie RAV4 zakończyła swoją przygodę bez szwanku. Ja nie wierzyłem w jej możliwości, więc muszę powiedzieć coś, czego bardzo nie lubię mówić. Myliłem się i cieszę się z tego powodu.

Napęd na cztery koła jest skuteczny, ale za to nieprzewidywalny

Na błotnisto-śnieżnej nawierzchni, pierwsza próba wciśnięcia gazu przy skręconych kołach skończyła się bardzo dużą nadsterownością. Byłem rozczarowany, że do zawrócenia muszę wykorzystać bieg wsteczny. Później zauważyłem jednak, że RAV4 potrafi być nawet nadsterowna, ale nie jest to takie proste. Pedał przyspieszenia trzeba wciskać z wyczuciem, a kierownicy nie wolno obracać przesadnie. Wtedy komputer pozwoli na przekazanie mocy w znacznym stopniu na tylne koła, a tył zacznie się lekko ślizgać. Oczywiście tylko na śliskiej nawierzchni. Większa przyczepność wymusi mocniejsze wciśnięcie gazu, a to sprawi, że zbyt duży moment obrotowy trafi na przednie koła. Taka charakterystyka czyni napęd AWD-i nieprzewidywalnym w zachowaniu, ale o tym nie przekona się zapewne 99 proc. użytkowników.

Toyota RAV4 to udany samochód

Wciąż nie jestem fanem Toyoty RAV4, ale chyba bardziej rozumiem jej sukces. Jej układ napędowy to nie jest eksperyment z elektryfikacją, a dopracowana technologia. W dodatku wydajna i oszczędna. System multimedialny to nie gratka dla technologicznych geeków, ale działa dobrze, a już niebawem do sprzedaży trafią modele ze znacznie zmodernizowaną wersją systemu operacyjnego i nowymi cyfrowymi zegarami. Zwłaszcza to drugie było bardzo potrzebne! Wnętrze jest dość przemyślane - dysponuje licznymi półkami i schowkami. Szczególnie spodobała mi się półka położona wzdłuż schowka po stronie pasażera. Idealne miejsce do odłożenia telefonu, z którym czasem pasażer nie ma co zrobić w samochodzie. Fotele są wygodne, nawet w dłuższej podróży. Kierownica dobrze leży w rękach. Zastrzeżenia miałem natomiast do manetek kierunkowskazów, które sprawiały wrażenie, jakby były wykonane z twardego i taniego plastiku, a przy przełączaniu hałasowały. Plusem jest spory bagażnik, z dwustronną podłogą (druga strona służy do przewożenia brudnych rzeczy i łatwo ją umyć). Podsumowując to wszystko, RAV4 jest naprawdę udanym autem, zwłaszcza w tej odmianie napędowej.

Ile kosztuje Toyota RAV4 Adventure?

Cennik RAV4 otwiera kwota 136 900 zł. Tyle trzeba zapłacić za podstawową wersję z 2-litrową jednostką napędową o mocy 173 KM współpracującą z manualną skrzynią biegów. Taki układ napędowy, jak w testowanej przeze mnie wersji wiąże się z wydatkiem co najmniej 164 000 zł (tyle kosztuje wersja Active). Jeśli jesteście łowcami przygód i interesuje was wersja Adventure, musicie zapłacić za nią 199 300 zł