Ford Tourneo Custom i Volkswagen Multivan to auta skierowane do klientów ceniących przestrzeń i wielofunkcyjność. Przewiozą więcej osób dzięki trzem rzędom foteli, a do tego nie prowadzą się tak topornie, jak typowe busy. Potrafią zaskoczyć pod różnymi względami, a zacznę od ciekawostki, że jeden ma dostawczy rodowód, a drugi wręcz przeciwnie.
Gama Tourneo w marce Ford oznacza samochody osobowe, natomiast Transit - użytkowe. Podobnie jest w Volkswagenie, gdzie Multivan to osobowy bus, a Transporter to wersja do wożenia towarów. Taki transparentny podział pozwala klientom łatwiej wyszukać auto dostosowane do potrzeb.
Nowy Multivan w przeciwieństwie do Tourneo Custom, wcale nie powstał na bazie woła roboczego. O ile Ford ma w ofercie odpowiednika w postaci furgonu średniej wielkości, tak w przypadku Volkswagena mówimy o minibusie zbudowanym od podstaw, którego nic nie łączy z Transporterem (owszem, tak było kiedyś, ale sytuacja się diametralnie zmieniła). Spora osobówka korzystająca z dającej się łatwo skalować platformy MQB, w 2021 roku została odrębnym modelem w gamie marki Volkswagen Samochody Dostawcze.
Więcej, niż pudła na kołach
W mikrobusach, które najprościej odróżnić od furgonów za sprawą pełnego przeszklenia nadwozia, nie szuka się porywającej stylistyki. Takie auta mają być przede wszystkim przestronnymi i ponadprzeciętnie pojemnymi środkami transportu. W przypadku Forda i Volkswagena jednak obraźliwe byłoby stwierdzenie, że to jedynie pudła na kołach. Nawet w segmencie osobowych vanów trzeba się czymś wyróżnić.
Ford Tourneo Custom, którego początki sięgają 2012 roku, to obecnie auto po gruntownej modernizacji. Wydanie po liftingu łatwo poznać po pasie przednim, wypełnionym ogromnym grillem i nowymi reflektorami uzupełnionymi obrysową wstęgą LED-owych świateł do jazdy dziennej. Testowana wersja wyposażenia Active, dołożona do oferty w 2021 roku, cechuje się pakietem wzorowanym na designie SUV-ów. Ochronne panele trafiły na dolne obszary zderzaków, progi oraz obrys nadkoli. Uzupełnieniem lifestylowego charakteru są boczne stopnie na całej długości progów, relingi dachowe i dedykowany wzór felg.
Charakterystyczną cechą Multivana są montowane w standardzie reflektory diodowe (w opcji jako "inteligentne" lampy Matrix IQ.LIGHT), połączone efektownym świetlnym pasem przeciągniętym przez przód. W stosunku do Forda przeszklenie kabiny zajmuje wyraźnie większy obszar, a szyny przesuwnych drzwi bocznych sprytnie wkomponowano w przetłoczenia na karoserii. Podobnie jak w Tourneo Custom, mocne cięcie przebiega po całym boku i podkreśla linię okien, ale w przypadku Volkswagena cięcie to może być granicą 2-kolorowego malowania auta.
Dwie długości nadwozia
W przedstawionych minibusach standardem są przesuwane drzwi boczne po obu strona karoserii (nie da się wybrać nadwozia z drzwiami po jednej stronie). Kolejną wspólną zaletą jest fakt, że auta można skonfigurować w dwóch długościach nadwozia - standardowej L1 i przedłużonej L2. W Fordzie w zależności od długości rozstaw osi wynosi 2933 mm lub 3300 mm. W Volkswagenie bez względu na długość auta rozstaw osi jest taki sam - mierzy 3124 mm. W Fordzie długość całkowita to 4972 mm lub 5339 mm, a w Volkswagenie 4973 mm lub 5173 mm. Obydwa samochody mogą wjeżdżać na parkingi z granicznymi elementami sufitu podwieszonymi na wysokości 2 m. VW od Forda jest o 77 mm niższy (1907 mm) i o 45 mm węższy (1941 mm).
Pojemność przedziału bagażowego zależy od ustawienia foteli i długości nadwozia. W tej kategorii walkę na maksymalną powierzchnię przewozową wygrywa Ford. Nadwozie L1 ze wszystkimi fotelami w środku zmieści w kufrze minimalnie 1200 litrów ładunku (mierzone do dachu), natomiast wynik VW to niecałe 500 l (mierzone do linii okien). Jeśli chodzi o długie wersje L2, litraż kufrów jest pokaźniejszy, a po wyjęciu dwóch rzędów siedzeń przestrzeń przewozowa w Fordzie rośnie aż do 5100 l, a w VW do 4053 l. Tyle o cyferkach.
Poprawkę na litraż Forda należy wziąć w momencie, kiedy w wyposażeniu pojawia się układ wentylacji tylnych siedzeń - wówczas do bagażnika na lewą ściankę trafia zabudowa wypełniająca cenny obszar. Dodam jeszcze, że ciężka klapa kufra w Fordzie jest obsługiwana ręcznie, a w VW może być podnoszona i zamykana elektrycznie.
Łatwość dostosowania do potrzeb
Twórcy prezentowanych wozów w nieco odmienny sposób podeszli do zagadnienia przewozu pasażerów. Do nowego Multivana w zgodzie z homologacją wejdzie maksymalnie 7 osób (w takiej wersji było auto testowe), a Tourneo Custom występuje w konfiguracji nawet 9-osobowej (prezentowane auto to wersja 8-osobowa).
W każdym z aut układ siedzeń łatwo dostosować do oczekiwań pasażerów lub własnych potrzeb. Fotele można dowolnie składać, ustawiać w różnorodnych konfiguracjach czy zupełnie usunąć, segmentami bądź pojedynczo. Wymontowanie w celu uwolnienia przestrzeni do transportu walizek czy sprzętu sportowego wymaga jednak nieco krzepy. Ford imponuje elastycznością aranżacji przestrzeni - fotele mogą być złożone i rozłożone na aż 30 różnych sposobów.
Za to łatwość aranżacji wypada lepiej w Volkswagenie, na co ma wpływ system przesuwania siedzeń po szynach w podłodze. W tym aucie dochodzi jeszcze multifunkcyjny stolik. Ten dostępny w opcji element może być na co dzień półką z cupholderami wsuniętymi między przednie fotele, albo przepchniętym na środek wnętrza stolikiem z wbudowanymi schowkami do przechowywania, z którego mogą korzystać pasażerowie.
Odmienne podejście do obsługi pojazdu
Wiadomo, że minibusy mają być praktyczne i takie też są. W obydwu autach dostanie się do trzeciego rzędu siedzeń nie jest problematyczne, bo składanie foteli wykonuje się intuicyjnie. W każdym, na swój sposób, tu i ówdzie rozlokowano kieszenie i schowki na podręczne przedmioty oraz uchwyty na napoje. Złącza USB i gniazda 12V również są obecne (12V w Fordzie znajdziemy nawet w schowku na podszybiu). Przesuwne boczne drzwi w VW mogą być otwierane elektrycznie, a w Fordzie takiej dogodności brak.
Otoczenie kierowcy w każdym z aut prezentuje się inaczej. W Fordzie czuć starą szkołę budowania samochodów. Zegary są analogowe, w konsoli znajdziemy przyciski i pokrętła oraz dźwignię zmiany biegów, a na podłodze hamulec ręczny. W Volkswagenie takich klasycznych rozwiązań nie ma. Hamulec postojowy zaciąga się przyciskiem, a biegi wrzuca niewielkim wybierakiem osadzonym w desce. Zegary są w pełni cyfrowe, a zamiast tradycyjnych przycisków w panelu kontrolnym, dostajemy kilka gładzików. Niestety, w Multivanie większość funkcji obsługuje z poziomu wyświetlacza i cierpi na tym ergonomia. W Fordzie ekran również został zastosowany, ale nie wyeliminował on podstawowych elementów sterowania.
Nafaszerowane wyposażeniem
Lepsze poczucie przestronności odnosi się w Fordzie, za to efekt bardziej widnej kabiny jest po stronie VW (w opcji nawet panoramiczny szklany dach). W niemieckim minibusie fotele są wyraźnie osadzone bliżej podłogi, przez co można mieć wrażenie jazdy minivanem, a nie minibusem. Multivanowi bliżej do osobówki jeszcze z innych względów. Łatwiej w nim odnaleźć lepszą pozycję za kierownicą, lusterka boczne są znacznie mniejsze od tych w Fordzie, a szyb w drzwiach bocznych nie przedzielono słupkiem. W Tourneo Custom ewidentnie czuć dostawcze korzenie. W obu autach zastosowane tworzywa w wykończeniu są twarde, choć solidnie spasowane.
Auta są wyposażane w arsenał udogodnień zdecydowanie poprawiający komfort jazdy. Elektryczna regulacja fotela kierowcy czy podgrzewanie przednich foteli to przydatne rozwiązania. Rozbudowane systemy multimediów z asystentem głosowym dają wiele możliwości. Na przykład FordPass Connect pozwala na korzystanie w kabinie nawet z 10 urządzeń podłączonych do pokładowej sieci Wi-Fi. System Volkswagena, którego osobiście nie jestem fanem, ma jednak więcej możliwości. Na pokładzie m.in. stale są obecne usługi online We Connect oraz We Connect Plus. Multimediami aut można też zawiadywać głosowo. Działania fabrycznej nawigacji GPS nawet nie sprawdzałem, bo systemy samochodów współpracują z łącznością Apple CarPlay i Android Auto.
W Multivanie dostaniemy więcej wyposażenia z tytułu nowocześniejszej konstrukcji. Lista zawiera m.in.: podgrzewaną kierownicę, indukcyjną ładowarkę, wyświetlacz przezierny head-up display, nastrojowe oświetlenie konturowe (aż 30 kolorów do wyboru), 840-watowy system nagłośnienia marki Harman Kardon. W VW dostaniemy też więcej aktywnych systemów wsparcia kierowcy.
Wielkie osobówki z dieslami
Zarówno Ford, jak i Volkswagen, na potęgę elektryfikują swoje samochody. O ile w typowych osobówkach hybrydowe układy napędowe oraz warianty w pełni elektryczne nie są już niczym zaskakującym, to już w minibusach pojawiają się w ramach ciekawostki. W tego typu samochodach, jeżdżących raczej na dłuższych dystansach, cały czas pierwszym wyborem jest silnik wysokoprężny. To najlepsze wypośrodkowanie między dynamiką jazdy, a efektywnością i wydajnością przy zachowaniu rozsądnych kosztów eksploatacji.
W redakcyjnym porównaniu na przeciwko siebie stanęły Ford Tourneo Custom z silnikiem 2.0 New EcoBlue o mocy 170 KM (w autach produkowanych do marca 2022 r. moc silnika wynosiła 185 KM) oraz Volkswagen Multivan 2.0 TDI o mocy 150 KM. Z tymi motorami zasilanymi olejem napędowym zawsze łączone są skrzynie automatyczne. Dwusprzęgłowa przekładnia niemieckiego producenta ma siedem biegów i raczej aksamitny charakter pracy. W działaniu dobrze dogadującego się z silnikiem 6-biegowego amerykańskiego automatu Forda jest więcej szorstkości. Skrzynia wolniej zmienia biegi i wykazuje dłuższą zwłokę przy nagłej potrzebie redukcji. Moc w obu autach kierowana jest na przednią oś.
Co z napędem na cztery koła? Mechanicznego układu 4MOTION w nowym Multivanie nie znajdziemy. Tourneo Custom także nie występuje w ofercie z 4x4. Ale Ford ma coś w zanadrzu dla użytkowników mających w planach opuszczanie utwardzonych dróg. Do wersji Active, aby zwiększyć pewność dojazdu do celu, oferowany jest (ale tylko w połączeniu silnika z manualną skrzynią biegów) mechaniczny układ różnicowy o ograniczonym poślizgu (mLSD), który pomaga na sypkim podłożu oraz w kiepskich warunkach pogodowych.
W trasie czują się najlepiej
Pracujące pod maskami 2-litrowe silniki generują odpowiednią moc do sprawnego przemieszczania się tymi pokaźnymi autami. Podczas jazdy nie czuje się większej ilości pasażerów na pokładzie, co bardzo ułatwia dynamiczne manewry, zwłaszcza w podróży trasą szybkiego ruchu. Choć 170-konny Ford ma o 20 KM więcej od Volkswagena, za kierownicami tych aut odnosi się wrażenie, że ich temperament jest zbliżony. Maksymalny moment obrotowy 360 Nm w VW jest dostępny w zakresie 1600-2750 obr./min., a w Fordzie 405 Nm podawane jest w przedziale 1750-2500 obr./min. Ford natomiast jest autem cięższym o około 200 kg.
Przy takich samochodach dane na temat przyspieszenia od 0 do pierwszych 100 km/h są zbędne, dlatego producenci nawet ich nie podają w swoich tabelach danych technicznych. Wiadomo jedynie, że VW rozpędzi się do maksymalnej prędkości 190 km/h, a Ford do 180 km/h. Wyciszenie wnętrza Forda zdaje egzamin i przy jeździe z prędkością około 130 km/h można swobodnie komunikować się z pasażerami. W Multivanie jest jednak ciszej - a przynajmniej z przodu i w środkowym rzędzie siedzeń. Ma na to wpływ sztywniejsza konstrukcja oraz rozwiązania ograniczające poziom hałasu i drgań.
Prowadzenie i zużycie paliwa
Multivan w mojej opinii lepiej się prowadzi oraz skuteczniej opiera się bocznym podmuchom wiatru. Gorzej jest za to z nierównościami. Dość sztywno zestrojony układ jezdny VW bywa głośny na dziurach, a na poprzecznych przeszkodach amortyzacja wypada słabiej niż w Fordzie. Pozostając przy głośności, praca fordowskiego diesla jest bardziej donośna. Do nagłych zmian kierunku jazdy trzeba podchodzić z rozsądkiem i wziąć poprawki na masą i rozmiary. Gabaryty przeszkadzają, dlatego przy manewrach parkingowych dużym wsparciem są czujniki parowania i obraz z kamery cofania rzucany na ekran multimediów.
Diesle najlepiej czują się w trasie - to tam zadowalają się najniższymi ilościami paliwa. W Tourneo Custom spokojna jazda owocuje konsumpcją na poziomie 7 l. Jazda drogą ekspresową z przepisową prędkością podbije wynik o około 2 litry, a pędzenie autostradą dorzuci kolejne 2 l. Silnik Multivana oszczędniej obchodzi się ze zużyciem oleju napędowego. Przy prędkości 140 km/h zużywa poniżej 10 l/100 km, a w spokojnej trasie łatwo zejść poniżej 7 l. Fordem mimo wyższego zużycia zajedzie się dalej z tytułu zbiornika paliwa o pojemności 80 l. Bak Volkswagena przyjmie maksymalnie 60 l.
Podsumowanie i ceny
Wiadomo, że minibusy mają legitymować się funkcjonalną przestrzenią do zagospodarowania i być praktyczne. Przedstawione auta właśnie takie są. Oczywiście w swoich kategoriach, bo ze względu na gabaryty nie są to auta, którymi można z łatwością penetrować miejskie uliczki. To propozycje dla tych, którzy potrzebują naprawdę dużego samochodu. Prywatnie do wożenia rodziny lub znajomych i pokonywania długich tras, a służbowo transportu pasażerów o zwiększonych wymaganiach. Tak komfortowo, jak minibusem, nie da się 7-osobową grupą podróżować żadnym SUV-em.
Na przykładzie testowanych modeli okazuje się, że podejście do minibusów może być różne. Atutem Volkswagena jest charakter bliższy typowemu autu osobowemu, odczuwalny zarówno we wnętrzu, jak i za kierownicą. Niemieckim minivanem ze względu na ograniczenia konstrukcyjne pojedzie jednak maksymalnie 7 osób z kierowcą włącznie, a do Forda zapakuje się nawet 9-osobowa rodzina. Minibus spod znaku niebieskiego owalu przekonuje większym bagażnikiem, jego zawieszenie pracuje bardziej harmonijnie w zestawieniu z konkurentem, a pełny zbiornik paliwa oznacza zasięg około 900 km. Obsługa Tourneo Custom w trakcie jazdy jest prostsza w zestawianiu z tym co serwuje Multivan, ale za kierownicą czuć jednak jego dostawczy rodowód. Volkswagen jest zdecydowanie nowocześniejszym, bardzo świeżym autem. Ale czy lepszym? Gdybym prywatnie miał wybierać między tymi pojazdami z dieslami pod maską, zdecydowałbym się na Forda zbudowanego według starych, sprawdzonych zasad.
Tak duże auta swoje kosztują (podane katalogowe ceny brutto). Ford Tourneo Custom L1 ze 150-konnym dieslem został wyceniony na minimum 220 tys. zł (L2 od 224 zł). Auto w lifestylowo wyglądającej wersji Active to wydatek od 233 tys. zł w przypadku podstawowego silnika. Auto ze zdjęć z nadwoziem L2, 170-konnym dieslem i dodatkowym wyposażeniem to egzemplarz za 280 tys. zł. Ile trzeba wydać na niemieckiego konkurenta? Cena bazowego Volkswagena Multivana L1 ze 150-konnym dieslem rozpoczyna się od 216 tys. zł (L2 od 224 tys. zł). Przedstawiony na zdjęciach egzemplarz z dodatkami wybranymi z bogatej listy wyposażenia opcjonalnego, to konfiguracja za 336 tys. zł. Ford w porównywalnych konfiguracjach jest tańszy od Volkswagena. I niestety, tutaj pojawia się zła wiadomość - minibusa amerykańskiej marki nie poskładamy już według własnych preferencji. Zamówienia na auta do produkcji nie są już przyjmowane. Zainteresowani mogą kupić wyłącznie sztuki, które wyjadą lub już wyjechały z fabryki w specyfikacji dealerów i stoją na placach.
Więcej testów nowych samochodów znajdziesz na stronie głównej Gazeta.pl
