Mimo bliskiego pokrewieństwa z ID.3, Born wygląda zupełnie inaczej. Jest znacznie ciekawszy od niemieckiego brata, choć gabaryty są niemal tożsame i jednocześnie wybijające ponad segment kompaktów. Tutaj mamy do czynienia z 432-centymetrowym nadwoziem i rozstawem osi na poziomie 276,5 cm.
Do tego dochodzą atrakcyjne dodatki. To między innymi 20-calowe felgi aluminiowe z miedzianymi wstawkami – ponad 6 tysięcy zł. Dobrze, że pełne oświetlenie LED-owe otrzymujemy w standardzie. To chociażby tylny pas świetlny robiący dobre wrażenie. Z przodu mamy reflektory Full LED, ale nie są adaptacyjne jak w Volkswagenie. Automatycznie przełączają tylko z pozycji drogowej do mijania. Szkoda, że nie potrafią aktywnie zawiadywać długością i szerokością strumienia świetlnego.
Wsiadamy za kierownicę
Wnętrze wygląda znajomo. Spodoba się fanom minimalizmu i prostoty. Fotele są wygodne w dłuższej trasie, ale mogłyby mieć lepsze podparcie boczne, tożsame z filozofią Cupry. Najważniejsze są jednak dane techniczne. Bazowy wariant rozwija 204 KM i 310 Nm, a w nasze ręce trafiła odmiana e-Boost o mocy 231 KM. Co ciekawe, ma spore ograniczenia dostępności maksymalnych parametrów. Te są w zasięgu prawej nogi, gdy akumulator ma temperaturę od 23 do 50 stopni Celsjusza, a poziom jego naładowania przekracza 80 procent. To rzadka konfiguracja, a dodatkowe konie trudno odczuć.
Póki co, mocniejszego elektryka w palecie Cupry nie ma. Są za to dwa poziomy pojemności akumulatora. Pierwszy ma 55, zaś drugi 77 kWh. Był jeszcze z baterią 45 kWh, ale po ostatniej aktualizacji cennika zniknął z oferty. W codziennej eksploatacji wielkomiejskiej, z powodzeniem wystarczy mniejszy zestaw trakcyjny. Dysponując kwotą rzędu 5,2 tysiąca złotych, możemy pokusić się o pompę ciepła.
Cupra na drodze jest nieco pewniejsza od bliźniaczego ID.3. Zyskała minimalnie zmniejszony prześwit i bardziej bezpośredni układ kierowniczy. Tym samym, generuje więcej frajdy w ostrych łukach, a gdy przesadzimy z prędkością, do głosu dojdzie nadpobudliwa elektronika. Nic dziwnego, w końcu mamy do dyspozycji 310 Nm od startu na tylnej osi. Przy prędkościach autostradowych, auto zachowuje się pewnie i pokazuje się z dobrej strony w kwestii wyciszenia. Wysoki komfort akustyczny docenimy w mieście, gdzie narażeni jesteśmy na znacznie więcej zewnętrznych hałasów. Mimo zastosowania 20-calowych obręczy z oponami w rozmiarze 235/40, zawieszenie zaskakująco dobrze radzi sobie z ubytkami w asfalcie. Jest też stabilna przy dynamicznych zmianach kierunków i zwinna podczas lawirowania między innymi samochodami na trzypasmówkach.
Żywiołowo również reaguje na polecenia kierowcy na prostej. Pierwsza setka pojawia się na liczniku już po 6,6 sekundy. Hiszpański kompakt ma też niezły ciąg powyżej 100 km/h, a wskazówka szybkościomierza kończy bieg na 160 km/h (elektroniczne ograniczenie). Niestety, zabrakło elektryzujących dźwięków z głośnika. Mamy taki chociażby w spalinowej Skodzie Octavii RS. Tutaj jesteśmy skazani na ciszę.
Cupra Born fot. Katarzyna Łapińska
Ile „pali" elektryczna Cupra?
Volkswagenem ID.3 o zbliżonej masie (1700 kg) i nieco słabszym silniku (204 KM) jeździliśmy jesienią, gdy temperatury na zewnątrz sięgały 15 stopni. Wówczas, auto z Wolfsburga potrafiło zużyć w mieście 13-14 kWh, a w spokojnej trasie niewiele ponad 15 kWh. Za oknem mamy obecnie wyraźne ochłodzenie. Cuprę przyszło nam eksploatować przy minus 2-7 stopniach Celsjusza. Na krótkich odcinkach miejskich, gdy klimatyzacja ma najwięcej do roboty, komputer pokładowy wskazywał od 32 do 37 kWh. Dopiero po przejechaniu 7-12 kilometrów, zapotrzebowanie na energię spadało do 27-28 kWh (230 km zasięgu). Podczas leniwej podróży drogami o oznaczeniu żółtym i czerwonym, Born zadowalał się 19-21 kWh na setkę. 130-140 km/h na autostradzie wiąże się natomiast z konsumpcją przekraczającą 30-32 kWh (niespełna 180 km zasięgu). Zima nie jest łaskawa dla elektryków.
Niezłe materiały i przeciętne multimedia
Hiszpańscy styliści postawili na pełny rozbrat z analogowym światem. Wszelkie panele są tutaj dotykowe, co wymaga przyzwyczajenia. Ergonomia stoi na dobrym poziomie, ale do wielu elementów musimy się przyzwyczaić. Kokpit zdobią dwa wyświetlacze o wysokiej rozdzielczości. Centralny, 12-calowy, łączy się z internetem, co gwarantuje nawigacji bieżącą analizę natężenia ruchu drogowego. System multimedialny łączy się z Android Auto i Apple CarPlay. Dzięki temu możemy przenieść na ekran ulubione aplikacje ze smartfona. Mamy również do wyboru kilka trybów jazdy i szerokie możliwości konfiguracji auta.
Z uwagi na rozbudowane menu, aklimatyzacja zajmie wiele godzin. Do tego dochodzą czasem chwilę zastanowienia. Proces potrzebuje czasu na przełączenie między poszczególnymi zakładkami lub uruchomienie kamery cofania niezłej klasy. Taka sytuacja powtarza się dość często i może wywołać lekkie poddenerwowanie. Problem powinien ustąpić przy najbliższej aktualizacji. Dobrze nie możemy też ocenić panelu zawiadującego temperaturą i głośnością. Brak podświetlenia po zmroku nie jest dobrym pomysłem konstruktorów. Taka sama sytuacja panuje w elektrycznych VW i Skodzie.
Możemy natomiast liczyć na wysoki poziom funkcjonalności. Podobnie jak w Seatach z konwencjonalnym napędem, wewnątrz Cupry mamy do dyspozycji praktyczne schowki, a także bagażnik o pojemności 385 litrów. Kabina z powodzeniem zmieści w komfortowych warunkach czterech dorosłych pasażerów. Miejsca jest więcej niż u większości kompaktowych rywali. Miłe gadżety stanowią panoramiczne okno dachowe z automatyczną roletą i nastrojowe oświetlenie LED. Względem Volkswagena, lepiej też przedstawia się jakość materiałów wykończeniowych, a spasowanie jest na podobnym, wysokim poziomie. Co ciekawe, znaczna ich część pochodzi z wyłowionego z oceanów plastiku.
Cupra Born fot. Katarzyna Łapińska
Cupra Born fot. Katarzyna Łapińska
Atrakcyjne szaty, niewiele sportu
Cupra wyróżnia się na ulicy przyciągając wiele ciekawskich spojrzeń. Ludzie niezbyt dobrze kojarzą miedziane logo, co tylko działa na korzyść osób ceniących indywidualizm. Można ją ładować prądem zmiennym 11 kWh lub korzystać z publicznych ładowarek z transferem na poziomie 120 kW. Na drodze przekonuje komfortem i jednocześnie pewnością w szybciej pokonywanych łukach. Mało w niej sportu, ale może jeszcze doczekamy się bardziej rasowej wersji.
Istotny jest też fakt, że Born nie odbiega przesadnie ceną od ID.3. Hiszpański elektryk startuje z poziomu 187 300 zł (204 KM). Wariant o mocy 231 KM wymaga dopłaty 7 tysięcy zł. Jeśli zażyczymy sobie baterii o pojemności 77 kWh, z portfela ubędzie minimum 220 tys. Nie możemy zapominać, że w ramach programu rządowego „Mój elektryk" przygotowano rabat w wysokości 18 tysięcy zł. Dysponenci Karty Dużej Rodziny otrzymają 27 tys.
