Hyundai od lat sprzedaje się w Europie bardzo dobrze. To niewzruszony Top10 rankingów sprzedaży. Grandland i Ateca pozostają w jego cieniu, ale stanowią mocne pozycje w katalogach swoich producentów. Do tego w kluczowym i reprezentacyjnym segmencie. Na tle bardziej uznanej konkurencji, mogą też pochwalić się dość rozsądną relacją ceny do jakości. Istotne, że każdy z tych samochodów ma nieco odmienny charakter. Jak to przekłada się na codzienną eksploatację?
Hyundai Tucson
Najnowsza generacja zerwała ze stylizacją poprzednika. Nowy design wprowadza mnóstwo świeżości nie tylko w palecie modelowej koncernu, lecz również w dość konserwatywnym segmencie kompaktowych SUV-ów. Wrażenie robią nie tylko dynamiczne przetłoczenia, lecz również potężny front pojazdu z wydatnym grillem i atrakcyjnie uformowanymi, w pełni diodowymi reflektorami. Równie ciekawie przedstawia się tył z listwą LED-ową poprowadzoną wzdłuż elektrycznie unoszonej pokrywy bagażnika. W specyfikacji N Line mamy możemy też liczyć na wiele czarnych akcentów, a także 19-calowe obręcze ze stopów lekkich. Gabaryty? 450 cm długości, 186,5 szerokości i 165 wysokości. Rozstaw osi to przyzwoite 268 cm.
Sporo też dzieje się pod maską Tucsona. Co prawda, na diesla już nie możemy liczyć, a szkoda, bo 1.6 CRDI to była naprawdę ciekawa i wyjątkowo oszczędna propozycja. W alternatywie pozostaje klasyczna hybryda oraz plug-in ładowany z gniazdka. Zwolennikom klasycznych napędów pozostał 1.6 T-GDI o mocy 150 lub 180 KM. O ile mocniejszy wariant zyskał układ miękkiej hybrydy, o tyle bazowy odpycha się od podłoża bez wsparcia prądu. Mimo, że to podstawowa specyfikacja, nie możemy jej pomijać.
Doładowany motor benzynowy współpracuje z manualną, 6-stopniową przekładnią. Ta pracuje całkiem nieźle, choć nie tak precyzyjnie jak rozwiązanie stosowane chociażby w i20 N. Niemniej, nie możemy narzekać. Droga prowadzenia między poszczególnymi przełożeniami jest dość krótka, a te wchodzą z lekkim oporem. Szkoda tylko, że sprzęgło funkcjonuje zdecydowanie za lekko. Mogłoby lepiej korelować z wyróżnikami oznaczonymi N Line. Ręczny mechanizm jednak całkiem szybko polubimy.
Układ najlepiej funkcjonuje w spokojnej trasie, gdzie na wyświetlaczu komputera pokładowego pokażą się wartości rzędu 6,2-6,5 litra. Znacznie więcej potrzebuje w mieście, gdzie konsumpcja przekraczająca 9, a nawet 10 litrów nie powinna nikogo dziwić, zwłaszcza na krótkich odcinkach. Na autostradzie zapotrzebowanie jest podobnej wielkości. W tej kategorii lepiej przedstawiają się napędy konkurencji.
Benzynowy motor nieźle przedstawia się w próbach elastyczności. Hyundai sprawnie nabiera prędkości aż do 140-150 km/h, ale robi to wolniej od Seata i szybciej od Opla. Odzwierciedlają to również suche dane – 10,3 s do setki i 189 km/h prędkości maksymalnej. Poziom wyciszenia kabiny jest niezły, a podatność na boczne podmuchy wiatru znikoma. Tucson dobrze też zachowuje się na nierównych drogach. Zawieszenie pracuje stosunkowo cicho i przenosi do wnętrza niewiele niepokojących odgłosów. Mieszane uczucia wywołuje natomiast kwestia zestrojenia układu kierowniczego. Koreańscy konstruktorzy postawili na zbyt mocne wspomaganie, co ułatwia manewrowanie na zatłoczonych parkingach, ale zabiera sporo przyjemności z jazdy.
Opel Grandland
Opel jest z nami od 2017, a kilka miesięcy temu przeszedł dość mocny lifting. Upodobnił się przede wszystkim do Mokki. Najwięcej zmian dostrzeżemy w przedniej części, gdzie w oczy rzuca się właściwie cały przeprojektowany pas z reflektorami włącznie. W nomenklaturze Niemców ten styl to Opel Vizor. W odmianie z dwukolorowym malowaniem i z 19-calowymi obręczami ze stopów lekkich, Grandland wreszcie może się podobać. Z jego nazwy zniknęła literka X, a przednie światła stały się obecnie adaptacyjne. To pikselowe lampy składającej się w topowej odmianie z 84 diod. Trzeba przyznać, że całkiem dobrze radzą sobie po zmroku. To jedno z lepszych rozwiązań tego typu w kompaktowej klasie SUV-ów i najlepsze pośród widocznego na zdjęciach grona. W kwestii rozmiarów, auto wpisuje się w średnią. Ma 448 centymetrów długości, 185,5 szerokości i 161 wysokości. Rozstaw osi wynosi 267,5 cm.
Fajerwerków nie dostrzeżemy również w katalogu z jednostkami napędowymi. O ile przy hybrydach plug-in możemy mówić o niezłej dynamice (224 lub 300 KM), o tyle pozostałe wersje dysponują znacznie skromniejszym stadem koni mechanicznych. Wysokoprężny 1.5 ma ich 130. Tyle samo oferuje trzycylindrowy motor 1.2 Turbo – 130 KM i 230 Nm. W standardzie łączy się z manualną, a w opcji z automatyczną, 8-stopniową skrzynią. Przy masie własnej przekraczającej 1400 km, próżno spodziewać się spektakularnych emocji. A szkoda, bo jeszcze niedawno w Oplu występował benzynowy 1.6 Turbo (180 KM), a także dwulitrowy ropniak o podobnej mocy. Pogoń za niską emisją i wyśrubowane normy spalin kastrują niestety ofertę większości modeli.
Wybraliśmy zatem 1.2 i sprawdziliśmy go na dystansie ponad 700 kilometrów. Benzynowy trzycylindrowiec został dość dobrze wyważony i wyciszony, choć w tej kwestii odstaje od konkurentów dysponujących czterema cylindrami. Niemniej, do wnętrza Opla przedostaje się stosunkowo niewiele hałasu i niepokojących drgań, choć powyżej 4,5 tysiąca obrotów, wiemy, z czym mamy do czynienia. Charakterystycznego dźwięku nie unikniemy, jednak szybko się do niego przyzwyczaimy. Motor sprzężono z 8-stopniową skrzynią automatyczną. To klasyczny, pancerny hydrokinetyk. Nie spieszy się przesadnie z redukcją kolejnych przełożeń, ale w spokojnej jeździe sprawdza się przyzwoicie. Gorzej wypada podczas dynamicznego przyspieszania. Tę przekładnię znajdziemy w większości modeli PSA.
Dociskając pedał gazu, pierwsza setka pojawia się na liczniku po 10,3 sekundy, a wskazówka prędkościomierza zapędza się do 188 km/h. Dość wysokie nadwozie zapewnia dobrą izolację akustyczną do 140 km/h. Trzeba natomiast uważać na silne, boczne podmuchy wiatru. Co ciekawe, mimo niemal identycznych parametrów z Hyundaiem, Opel wydaje się być znacznie wolniejszy. Sytuacji nie poprawia nieco za głośny motor powyżej 4-5 tysięcy obr./min. Względem rywali, w tym przypadku trzeba najbardziej uważać w trasie, zwłaszcza z kilkoma osobami na pokładzie. Manewry warto planować z nieco większym wyprzedzeniem.
Grandland prowadzi się nieco bardziej precyzyjnie od Tucsona, ale nie dotrzymuje kroku Seatowi. To jednak zdrowy kompromis między komfortem i sportowymi doznaniami. Mimo zastosowania 19-calowych obręczy ze stopów lekkich, Opel dość harmonijnie rozprawia się z niewielkimi nierównościami. Na sporej wielkości progach poprzecznych potrafi lekko podskoczyć, ale stabilność konstrukcji pozostaje na wysokim poziomie. Układ kierowniczy zapewnia niezłą dawkę precyzji, przez co dynamiczne manewry możemy wykonywać ze względnym spokojem. Podczas typowo miejskich operacji logistycznych, doładowany motor benzynowy całkiem nieźle radzi sobie przy niskich wartościach prędkości obrotowej. Zerkając na komputer pokładowy, dostrzeżemy wartości rzędu 9-10 w korkach i na autostradzie oraz od 6 do 7 litrów w spokojnej trasie.
Seat Ateca
Seat dość późno zaczął wdrażać do oferty SUV-y. Jak już to zrobił, to z niezłym efektem. Ateca oparta jest na tej samej płycie modułowej MQB, co większość samochodów koncernu VAG (Karoq, Tiguan czy Audi Q3). Auto prezentuje się całkiem dynamicznie. Wynika to z pozycjonowania marki, która ma być atrakcyjną opcją dla osób preferujących aktywny styl życia. Nośne slogany reklamowe częściowo znajdują pokrycie w rzeczywistości. Kompaktowy Seat wyróżnia się na tle nie tylko rodzimej konkurencji. Ma wiele sportowych akcentów, zwłaszcza w specyfikacji FR. Testowy egzemplarz wyróżniają 19-calowe obręcze z niskoprofilowymi oponami (ponad 3 tysiące zł), wydatna lotka na szczycie elektrycznie unoszonej pokrywy bagażnika, przyciemnione szyby boczne, jak również srebrne tworzywa imitujące płyty ochronne w dolnej części nadwozia. Karoseria hiszpańskiego samochodu ma 438 cm długości, 184 szerokości i 161,5 wysokości. Jest zatem najkrótsza w tym towarzystwie. Rozstaw osi też jest mniejszy - 264 cm.
Ateca w specyfikacji FR wygląda bardziej drapieżnie od Opla i mniej nowocześnie od Hyundaia. Tak też jeździ. Ma w swojej ofercie mocniejsze jednostki napędowe i benzynowe 2.0 TSI. Zasilany bezołowiowym paliwem motor generuje 190 koni mechanicznych i 350 Nm dostępnych w przedziale 1500-4400 obr./min. Współpracuje tylko z napędem na cztery koła i 7-stopniowym DSG. Taki zestaw napędowy jest najszybszy w zestawieniu. Hiszpańskie auto potrzebuje 7 sekund na sprint do setki. Prędkość maksymalna wynosi 213 km/h. Oprogramowanie skrzyni w TSI jest nieco inne względem tego, co spotkamy chociażby w 1.5 TSI. Jeszcze szybciej wpina kolejne przełożenia i wykazuje mniejszą zwłokę przy redukcji, a w trybie Comfort potrafi lekko się zamyślić. To jednak znacznie żwawsze rozwiązanie niż DCT w Hyundaiu i hydrokinetyk w Oplu.
Układ jezdny osadzony na opcjonalnych, 19-calowych kołach jest wyraźnie sztywniejszy i trochę gorzej radzi sobie z nierównościami względem rywali. Na poprzecznych przeszkodach potrafi wydawać nieprzyjemne dla ucha dźwięki. Lepiej za to przedstawia się sytuacja w zakrętach, gdzie precyzja układu kierowniczego i dobra reakcja na dociskanie gazu robi swoje. Seat jest pewny i pozwala wykonywać te manewry zauważalnie szybciej. Przy wyższych prędkościach stabilność konstrukcji także znajduje się na nieco wyższym poziomie. Hałas przedostający się do wnętrza możemy sklasyfikować na zbliżonym pułapie. Nieznanie wyższe jest natomiast zużycie paliwa. W mieście trudno zejść poniżej 10 litrów. Bardziej realne są wyniki na poziomie 11-12 l. W leniwej trasie komputer pokładowy wskaże około 7,5-8 litrów. To pokazuje, że downsizing wcale nie jest taką oczywistą ścieżką. Dodatkowo, mocna Ateca znacznie lepiej radzi sobie we wszelkich próbach elastyczności. To optymalne źródło napędu do tego modelu i tej wielkości auta.
Popatrzmy jeszcze na wnętrza
Tucson oferuje sporo miejsca w obu rzędach. Kanapa jest wygodna, a w bogatszych wersjach wyposażona w podgrzewanie skrajnych siedzisk. Przestrzeni nie brakuje nad głowami, na wysokości barków i przed kolanami. Dwie dorosłe osoby nie będą narzekać podczas długiej podróży. Fotele wyposażone w elektryczną regulację są nieźle wyprofilowane i okazują się komfortowe. Bagażnik o pojemności 620 litrów można doposażyć w siatkę mocującą bagaż. Po złożeniu asymetrycznego oparcia, kufer zmieści 1799 litrów. To najlepsze wartości w naszym zestawieniu.
Kokpit zaprojektowano bez udziwnień, choć w nowoczesnym i ciekawym stylu. Niemniej, nikt nie powinien mieć problemów z obsługą podstawowych urządzeń. Wrażenie robią też materiały wykończeniowe. Większość tworzyw jest miękka i przyjemna w dotyku. Na życzenie, możemy doposażyć auto w elektrycznie sterowane fotele z podgrzewaniem i wentylacją.
Słowo elegancki dobrze opisuje estetykę kokpitu Tucsona. Nowoczesne wzornictwo bazuje na sporych ekranach o wysokiej rozdzielczości. Pierwszy znajduje się przed oczami kierowcy i ma 10,25 cala. Zmienna i atrakcyjna grafika to nie wszystko. Nietypowe, lecz bardzo przydatne rozwiązanie stanowią kamery uruchamiające się po włączeniu kierunkowskazu. Kolejny z monitorów umieszczono w centralnej części. Ma taką samą wielkość i rozbudowane menu. Dotykowy jest też panel automatycznej klimatyzacji. Mimo natłoku wyświetlaczy i ikonek, ergonomia stoi na niezłym poziomie. W kategorii jakości i dbałości o detale, Opel i Seat nie są w stanie dotrzymać kroku. To samo tyczy się liczby dodatków z zakresu komfortu i bezpieczeństwa.
Prostota i AGR
Wystrój kokpitu Opla jest dość przejrzysty i najbardziej spójny kolorystycznie. Niemal wszystko utrzymano w czerni. Zastosowano tu Pure Panel składający się z najpotrzebniejszych elementów. Przed oczami kierowcy wpisano 12-calowy ekran ze zmienną grafiką. Centrum dowodzenia multimediami ma 10 cali. Układ łączy się z telefonami opartymi na Apple CarPlay i Android Auto. W opcji znajdziemy kamerę cofania o zasięgu 180 stopni, adaptacyjny tempomat, fotel kierowcy z funkcją masażu oraz system automatycznego parkowania. Auto jako jedyne w tym gronie dysponuje kamerą noktowizyjną o zasięgu 100 metrów. Wykrywa pieszych i duże zwierzęta w mroku, co poprawia bezpieczeństwo.
W kabinie Opla z powodzeniem zmieścimy cztery dorosłe osoby. Dość wygodnie jest też z tyłu. Bagażnik mieści od 514 do 1652 litrów. Jakość materiałów wykończeniowych nieznacznie ustępuje Seatowi i wyraźnie Tucsonowi, ale nie powinniśmy narzekać. Szkoda tylko, że na nierównościach Grandland potrafi lekko zapiszczeć.
Najwolniejsze multimedia
Wsiadając do Seata można odnieść wrażenie, że wszelkie urządzenia są bliżej kierowcy. Spora w tym zasługa inaczej zaprojektowanego kokpitu oraz twardszych i mocniej wyprofilowanych foteli osadzonych odrobinę niżej. Jakość materiałów wykończeniowych w górnej części jest podobna do Grandlanda i Tucsona, ale w dolnej i środkowej części plastiki są miejscami zbyt tandetne, zwłaszcza względem koreańskiego konkurenta. Opel w tej kategorii wypada podobnie.
System multimedialny łączy się z internetem i ma 8,25, a w topowej wersji 9,2-calowy ekran dotykowy. Flagowa jednostka z wydajnym dźwiękiem sygnowanym przez BeatsAudio działa nieźle i współpracuje z nowoczesnymi smartfonami, ale potrafi się zawiesić na kilka dłuższych chwil. Dodatkowo, na liście opcji znajdziemy panoramiczne okno dachowe, ogrzewanie postojowe, wirtualny zestaw wskaźników, a także przeciętnej jakości kamerę cofania.
W kwestii dostępnej przestrzeni, Ateca nie odstaje przesadnie od swych rywali. Nie ma na liście opcji przesuwnej kanapy z niezależnymi siedziskami, ale w dwóch rzędach wygodnie usiądą cztery rosłe osoby. Fotele są dobrze wyprofilowane i okazują się najbardziej komfortowe podczas długich podróży. W zakrętach przyzwoicie też podtrzymują ciało. Opcjonalnie, można je wyposażyć w pamięć ustawień i elektryczną regulację. Bagażnik zmieści 485 litrów. Po złożeniu oparć drugiego rzędu, możliwości przewozowe Seata rosną do 1579 l. Ponadto, kufer ma regularny kształt i kilka przydatnych haczyków na torby z zakupami.
Sytuacja cenowa
Biorąc pod uwagę nowoczesne dodatki z zakresu komfortu i bezpieczeństwa, Hyundai jest najtańszym autem w tym zestawieniu. Mimo, że bazowa specyfikacja jest nieznacznie droższa od Ateki w konfiguracji z 1.5 TSI o mocy 150 KM (119 900 do 118 100 zł). Stawiając na odmianę N Line i dokładając kilka pakietów, cena wzrośnie do około 170 tysięcy.
Opel jest najdroższy w zestawieniu w pakiecie powitalnym. Startuje z pułapu 144 300 za wersję 1.2 Turbo A8, ale wybierając poziom Ultimate (168 200 zł) i dobierając kilka gadżetów, finalna faktura otrze się o 190 tysięcy zł. Niewiele mniej Seat życzy sobie za bogatą specyfikację 2.0 TSI FR. O ile 1.0 TSI 110 wyceniono na 95 100 zł, o tyle mocny wariant wymaga wyłożenia przynajmniej 147 200 zł, a FR 165 500 zł. Egzemplarz widoczny na zdjęciach wymaga wysupłania z portfela około 200 tysięcy zł.
Na którego kompaktowego SUV-a warto postawić?
Grają w tej samej lidze, ale mają odmienne charaktery. Najbardziej komfortowy i jednocześnie najnowocześniejszy jest Tucson. Koreańskie wzornictwo przyciąga najwięcej uwagi, a silnik okazuje się wystarczający do napędu 1,5-tonowego auta. Hyundai ma też największe możliwości przewozowe. Opel z bazowym motorem 1.2 Turbo spełni oczekiwania statecznych kierowców. Przekonuje przestronnością i całkiem wygodnymi fotelami z certyfikatem AGR. Seat to propozycja dla kierowców z nutą sportowca. Najlepiej się prowadzi i przy okazji zużywa tylko niewiele więcej paliwa względem rywali. Hiszpański przykład pokazuje również, że downsizing w kompaktowych SUV-ach nie jest najlepszą drogą. Więcej mocy przekłada się na bezpieczeństwo podczas wyprzedzania i daje sporo radości podczas codziennej eksploatacji. Wymaga też wyłożenia nieco większej kwoty w salonie.
