Opinie Moto.pl: VW ID.5 204 KM. Dobrze znany, ale pierwszy z takim nadwoziem

Elektromobilność w Polsce rozwija się powoli. Zarejestrowanych mamy niewiele ponad 24 tysięcy aut BEV, ale producenci dwoją się i troją, by przyciągnąć klientów do salonów. Wybór jest naprawdę spory. Poszerza się też oferta SUV-ów nawiązujących kształtem do coupe. Pierwszy taki model pojawił się niedawno w ofercie Volkswagena. Postanowiliśmy sprawdzić wariant o mocy 204 KM z napędem na tylną oś.

W Skandynawii i Europie Zachodniej elektryki mają się naprawdę nieźle, zgarniając ponad 10 procent rynkowego tortu. W Polsce niewiele ponad jeden proc., mimo rządowych dopłat wynoszących 18 lub 27 tysięcy zł. Łapie się w niej ID.5 będący najnowszym dzieckiem Volkswagena. To kolejny rozdział w elektrycznej gamie. Zaczęło się od kompaktowego ID.3, a potem na scenę wjechał ID.4 zbliżony rozmiarami do Tiguana. ID.5 stanowi jego uzupełnienie jako modne nadwozie w stylu coupe. Nie jest też osamotnione w koncernie, bowiem Skoda wprowadziła do oferty Enyaqa coupe, zaś Audi e-trona Sportbacka.

Więcej testów nowych samochodów znajdziesz na stronie głównej gazety.pl

Zobacz wideo Volkswagen ID.5 - model produkowany z neutralnym bilansem CO2

Niemniej, ID.5 ma wszelkie atrybuty, by przypodobać się klientom. Ma 456 cm długości, 185 szerokości i 163 wysokości. Rozstaw osi wynosi 277 cm. Co ciekawe, poza atrakcyjnym designem, możemy liczyć na ciekawe dodatki z zakresu komfortu i bezpieczeństwa. To przede wszystkim opcjonalne, matrycowe reflektory LED dopasowujące snop światła do sytuacji na drodze. Dostępu do kabiny i bagażnika strzeże bezkluczykowy system. Biały lakier metaliczny z kontrastowym, czarnym dachem wymaga dopłaty w wysokości 2780 zł, natomiast za 20-calowe obręcze zapłacimy 2300 zł. Możemy też pokusić się o składany hak holowniczy – 4410 zł.

Hyundai Ioniq 5 HTrackOpinie Moto.pl: Hyundai Ioniq 5 HTrack (4WD) 72,6 kWh. Auto z Łowcy Androidów na drogach publicznych

Mało sportu, dużo komfortu

Podstawowy VW został wyposażony w wysokonapięciowy akumulator trakcyjny o pojemności netto 77 kWh. 58 kWh znajdziemy tylko w ID.3 i ID.4. Do dyspozycji mamy natomiast trzy warianty mocy – 174, 204 lub 299 KM. Topowa odmiana dysponuje za to systemem 4x4 i dwoma silnikami. Optymalna jest środkowa wersja, w której za napęd tylnych kół odpowiada 1-biegowa przekładnia redukcyjna. Taką właśnie ruszyliśmy w trasę.

Już pierwsze kilometry pokazują, że niemiecki SUV ma dużo wigoru. Moment obrotowy wpędzający w ruch ponad 2-tonowy pojazd robi swoje. Takie wrażenia daje jednak większość samochodów elektrycznych. Auto nie traci też tchu przy prędkościach autostradowych, choć maksymalne wychylenie licznika ograniczono wartością 160 km/h. W naszych warunkach wystarczy. Trzeba też pamiętać, że forsowanie elektryka odbija się na zasięgu. Ten na drogach ekspresowych wystarczy na pokonanie około 270-300 kilometrów. Nie musimy się zatem martwić planując wyjazd poza obszar miejski. Na zatłoczonej autostradzie, gdzie prędkości zawierają się w przedziale 80-140 km/h, przejedziemy ponad 300 km. To wartości pozwalające myśleć o dłuższej, wakacyjnej eskapadzie.

VW ID.5VW ID.5 fot. Piotr Mokwiński

W trasie robi też wrażenie izolacja akustyczna. To poziom, którego próżno szukać w innych modelach VW. Masa własna wpływa też na stabilność konstrukcji. Niemniej, zawieszenie jest dość sprężyste, a trakcja nie generuje niepokoju podczas opadów deszczu. ID.5 skutecznie wgryza się w asfalt na 20-calowych obręczach ze stopów lekkich i pozwala żwawo wpisywać się w ostre łuki. Ma całkiem precyzyjny, choć mocno wspomagany układ kierowniczy i minimalną tendencję do uślizgów. Skutecznie też radzi sobie z ubytkami w asfalcie. Konstruktorzy przyłożyli się do komfortu, ale zapomnieli o sportowej nucie, choć sprint do setki zajmuje przyzwoite 8,4 sekundy. Zespół napędowy funkcjonuje poprawnie, ale bez polotu. Szkoda, bowiem wrażenia zza kierownicy są tożsame z bliźniaczym ID.4. Przydałoby się nieco więcej dynamiki.

Istotną rzecz stanowi również zapotrzebowanie energetyczne, które weryfikuje rzeczywisty zasięg. Czy możemy spać spokojnie? Niespieszna, letnia trasa powiatowymi ścieżkami owocuje zużyciem na poziomie 13-14 kWh, co sprawia, że na pełnej baterii przejedziemy ponad 500 kilometrów. W mieście musimy się liczyć z konsumpcją elektronów rzędu 15-18 kWh, jeśli wykorzystujemy rekuperację połączoną z adaptacyjnym tempomatem i wskazaniami nawigacji. Gorzej ma się rzecz na drogach szybkiego ruchu, ale wyniki dobiegające 20-23 kWh wciąż uznajemy za przyzwoite. Ustawienie tempomatu na wartości 140-145 km/h skutkuje wzrostem zapotrzebowania na energię do 28-30 kWh.

VW ID.5VW ID.5 fot. Piotr Mokwiński

Wygodne i przestronne

Auto zapewnia sporo przestrzeni w dwóch rzędach. Miejsca nie brakuje przed kolanami i na wysokości barków. Mimo zastosowania panoramicznego okna dachowego, sporo jest też centymetrów nad głowami pasażerów kanapy. Docenimy także okazały bagażnik, który w standardowej konfiguracji pochłonie 543 litry. Po złożeniu asymetrycznego oparcia drugiego rzędu, możliwości przewozowe rosną do 1561 l. Jeśli to wciąż za mało, z pomocą przychodzi opcjonalny boks dachowy mieszczący 75 l. Dodatkową korzyść stanowi instalacja haka holowniczego i możliwość ciągnięcia przyczepy o masie 2000 kilogramów.

VW ID.5VW ID.5 fot. Piotr Mokwiński

Lista udogodnień ID.5 jest długa, a wiele opcji pogrupowano w rozsądnie wycenionych pakietach. Tutaj nie ma miejsca na oszczędności, czy wyposażeniowe braki. Auto możemy swobodnie personalizować. VW przygotował liczne gadżety z zakresu komfortu i bezpieczeństwa. Na pierwszy plan wybija się duży ekran dotykowy obsługujący nawigację analizującą bieżące natężenie ruchu, zestaw kamer 360 stopni, a także wydajne nagłośnienie. Mamy też przezierny wyświetlacz z rozszerzoną rzeczywistością, pompę ciepła (4400 zł) czy automatyczną klimatyzację regulowaną w trzech strefach. Nieźle też wypada elektronika, choć czasem bywa zawodna.

VW ID.5VW ID.5 fot. Piotr Mokwiński

Przy okazji wdrożenia do produkcji nowego modelu, inżynierowie usprawnili system multimedialny, co ograniczyło spowalnianie działania lub tymczasowe zawieszanie. Mamy też do dyspozycji szybsze złącza USB (do 45 W). ID.5 ma też pierwszeństwo do aktualizacji, a także nowy system zapamiętujący miejsca parkingowe. Dysponując stałym obszarem postojowym pod wiatą, w garażu lub na parkingu strzeżonym, VW jest w stanie odtworzyć autonomicznie wykonywane wcześniej manewry. Potrafi też sam zmienić pas na autostradzie lub drodze ekspresowej, ale to tylko w teorii. Praktyka okazuje się kłopotliwa. Znacznie lepiej wypada adaptacyjny tempomat z funkcją asystenta jazdy w korku, a także układ utrzymujący auto w zadanym pasie ruchu.

Skoda Kodiaq 2.0 TDIOpinie Moto.pl: Skoda Kodiaq 2.0 TDI vs. Renault Koleos 2.0 dCi. Diesel jeszcze nie umarł

Kto polubi ID.5?

ID.5 to komfortowy i całkiem atrakcyjnie zaprojektowany SUV. W standardzie dysponuje napędem na tylną oś i jest optymalnym środkiem transportu na krótkich i średnich dystansach. Szkoda, że nie ma w nim nieco więcej sportu i emocji względem ID.4. Sytuację trochę poprawia GTX z zawieszeniem obniżonym o 15 mm i mniejszą siłą wspomagania układu kierowniczego. Całość robi jednak dobre wrażenie i z powodzeniem sprawdzi się w roli rodzinnej lokomotywy bezemisyjnej.

Jak przedstawiają się koszty?. Bazową odmianę o mocy 174 KM wyceniono na 193 890 zł. To cena po rabacie zakładającym rządową dopłatą w ramach programu „Mój elektryk". Posiadacze karty Dużej Rodziny mogą zyskać 27, zaś pozostali 18 tysięcy zł. Niezależnie od bonifikaty, warto rozważyć środkowy wariant (204 KM). Wymaga dopłaty na rozsądnym poziomie 7100 zł. Jeśli oczekujemy sportowych akcentów i lepszych osiągów, wybierzmy GTX-a – 229 590 zł.

VW ID.5VW ID.5 fot. Piotr Mokwiński

VW ID.5VW ID.5 fot. Piotr Mokwiński

Więcej o: