Obecnie mamy zarejestrowanych w Polsce niewiele ponad 20 tysięcy aut w pełni elektrycznych. W pierwszym kwartale bieżącego roku, ich udział w motoryzacyjnym torcie nieznacznie przekroczył jeden procent. Powoli dojrzewamy do elektryków, co trochę dziwi, bo infrastruktura rozwija się dynamicznie, zasięgi wyraźnie przekraczają 300-350 kilometrów, a osiągi potrafi zawstydzić niejedno nacechowane sportem auto. Jak zatem wypadają w codziennej eksploatacji SUV-y premium?
Więcej testów nowych samochodów znajdziesz na stronie głównej gazety.pl
Mercedes EQA
Mercedes sukcesywnie rozszerza gamę samochodów elektrycznych. Niemcy zaczęli z wysokiego C przedstawiając światu zasilaną prądem Klasę V i Vito. Ofertę szybko uzupełnił EQC, a pod koniec zeszłego roku do salonów wjechał o rozmiar mniejszy EQA.
Mercedes ma szeroko zakrojone plany elektrycznej ofensywy. W najbliższych latach możemy spodziewać się pięciu zaprojektowanych od podstaw modeli. EQA to dopiero początek drogi, ale trzeba przyznać, że całkiem ciekawy. Auto bazuje na GLA i ma do niego zbliżone wymiary. Atrakcyjna karoseria mierzy 446 cm długości, 183,5 szerokości i 162 wysokości. Rozstaw osi wynosi 273 cm. Efektownie przedstawia się pas LED-owy roztaczający się między tylnymi kloszami. Diodowe reflektory są aktywne i dopasowują snop światła do warunków na drodze. Prześwit wynosi zadowalające w tej klasie 20 cm.
Volvo XC40
Najmniejszy w gamie SUV Volvo został oparty na nowej płycie podłogowej CMA. Inżynierowie zbudowali na niej pierwsze w pełni elektryczne auto w koncernie, a w przyszłości wiele pojazdów przypisanych do segmentu B i C. Dzięki modułowej platformie, udało się stworzyć samochód wymiarami odpowiadający kompaktowym crossoverom. Auto ma 443 centymetry długości, 187 szerokości i 165 wysokości. Rozstaw osi na poziomie 270 cm zwiastuje sporo przestrzeni w kabinie. Spalinowe odmiany mają prześwit na poziomie blisko 21 cm, ale elektryk, z uwagi na kosmiczne w tej klasie osiągi, ma niżej umieszczony środek ciężkości, a odległość od podłoża wynosi 17,6 cm. Podobnie jak w Mercedesie, tak i tu spotkamy adaptacyjne reflektory LED i elektrycznie unoszoną pokrywę bagażnika.
Stonowany i hałaśliwy
EQA występuje w wersji o mocy 190, 228 lub 292 KM. Dwa najmocniejsze warianty mają standardowo napęd na obie osie, a topowy przyspiesza do setki w 6 sekund. W nasze ręce wpadła jednak bazowa specyfikacja, która najszybciej znajduje nabywców. Niezależnie od wyboru, każdy z nich dysponuje akumulatorem litowo-jonowym o pojemności 66,5 kWh netto.
EQA 250 osiągami dorównuje Skodzie Enyaq i VW ID.4 o nieco większej mocy (204 KM). 190 KM i 375 Nm trafia na koła przedniej osi, co nie jest oczywiste w tej klasie. Auto jest zwinne, zwrotne, ale przez napęd na przednie koła, zwłaszcza na mokrej nawierzchni, dość często dochodzi do głosu elektronika zapobiegająca buksowaniu kół. Jeśli poruszamy się czasem w trudniejszych warunkach warto dopłacić do mocniejszej wersji z układem 4Matic.
Już pierwsze kilometry pokazują, że auto jest żwawsze, niż wskazują na to parametry fabryczne. Zwłaszcza w ustawieniu Sport, reakcja na gaz jest żywiołowa. Auto chętnie współpracuje z prawą nogą kierowcy i ochoczo pokonuje kolejne stopnie cyfrowego prędkościomierza. Wigor traci po przekroczeniu 120 km/h, by ostatecznie skończyć bieg na 160 km/h. Na autostradzie wykazuje się zauważalną podatnością na boczne podmuchy wiatru, choć z pomocą przychodzi skuteczna elektronika utrzymująca auto na zadanym pasie ruchu.
W mieście, zwłaszcza na parkingach, docenimy lekki przód korzystnie wpływający na zwinność Mercedesa. Gorzej odbierzemy zbyt mocno wspomagany układ kierowniczy trochę zbyt sztucznie oddający aktualne położenie kół. To akurat dziwna sprawa, bo większość modeli niemieckiego producenta nie ma w tej kwestii niedociągnięć. Nieco za sztywno zestrojono również adaptacyjne zawieszenie wymagające dopłaty przekraczającej 5 tysięcy złotych. Najwięcej problemów ma na pojedynczych nierównościach i znacznie lepiej radzi sobie z podłużnymi. Plus należy się natomiast za cichą pracę serca napędowego.
Nie możemy też nie wspomnieć o zużyciu energii. Producent deklaruje 15,7 kWh na setkę, ale ten wynik wkładamy między bajki. Auto użytkowaliśmy przez tydzień w temperaturze ocierającej się o 20 stopni Celsjusza. To optymalne warunki dla elektryka. Wtenczas, w mieście, gdzie najlepiej radzi sobie rekuperacja, komputer pokładowy wskaże od 18 do 22 kWh, a na autostradzie przy prędkości 130-140 km/h może dobić do 30 kWh, co przełoży się na niewiele ponad 200 kilometrów zasięgu. W aglomeracji o 100 więcej.
Mercedes EQA 250 fot. Piotr Mokwiński
Osiągi z innej ligi
Volvo nigdy nie miało metki rasowego sportowca zdolnego na rajdowych trasach zostawiać za sobą tylko popiół i dym. XC40 też nie stara się na siłę wpisywać w kategorię szalonych samochodów, ale papierowe dane zdają się temu przeczyć. P8 to najmocniejsza odmiana kompaktowego SUV-a. W aucie zamontowano dwie jednostki elektryczne. Każda rozwija 204 KM i 330 Nm. Mnożymy razy dwa i uzyskujemy 408 koni mechanicznych mocy systemowej i 660 Nm dostępnych niemal od startu. To między innymi dlatego zdecydowano się obniżyć środek ciężkości i zastosować całkiem wydajny napęd na obie osie. W pojeździe o masie własnej na poziomie 2180 kg (o 140 kg więcej niż EQA), to niezwykle istotne. Zapanowanie nad parametrami jest kluczem do bezpieczeństwa i wygodnej eksploatacji.
Volvo potrafi być łagodne niczym baranek, ale też ostre jak papryczka chili. Przy takim potencjale, nie ma się czemu dziwić. By uruchomić elektryczną maszynerię, wystarczy ustawić wybierak automatycznej skrzyni w pozycji R lub D. Rozświetlają się wówczas zegary, a auto wyraża chęć do współpracy. Już pierwsze kilometry dają znać, że mamy do czynienia z klasą premium. Dobre noty zbiera wyciszenie wnętrza i cicha praca zawieszenia osadzonego na 20-calowych obręczach ze stopów lekkich. Skutecznie rozprawia się z nierównościami, choć te wysokie, poprzeczne, będą odczuwalne. Względem Mercedesa, lepiej funkcjonuje układ kierowniczy, a nieco gorzej wypada zwrotność.
Volvo XC40 P8 fot. Piotr Mokwiński
W kwestii dynamiki, Volvo nie ma sobie równych w kompaktowym segmencie. Katapultuje się do setki w 4,9 sekundy i nie ma dość nawet przy prędkościach autostradowych. Nie ma znaczenia, czy podróżujemy w pojedynkę, czy z kompletem pasażerów na pokładzie. Serce jest niestrudzone i w każdej chwili gotowe pompować elektrony z maksymalną wydajnością. Gdy zechcemy ścigać się z Golfem GTI, Megane RS czy jakimkolwiek innym usportowionym autem, możemy być pewni zwycięstwa. Maksymalny moment obrotowy otrzymujemy niemal od startu. Dociskając gaz do podłogi, jesteśmy wręcz wbijani w fotel, a przód pojazdu delikatnie się unosi niczym motorówka na spienionej fali. Spektakl kończy się przy 180 km/h. Tyle bowiem wynosi elektroniczny limiter we wszystkim osobówkach szwedzkiego producenta.
Lepsze osiągi i trochę wyższa masa własna mają swoje odzwierciedlenie w zużyciu prądu. W tej kategorii Volvo jest bardziej zachłanne niż Mercedes. W mieście na porządku dziennym są wyniki na poziomie 22-25 kWh, a w spokojnej trasie da się zejść poniżej 20. To jednak wcale nie wpływa na mniejszy zasięg względem EQA, bo Szwedzi zainstalowali akumulator o pojemności 75 kWh netto. Na autostradzie przejedziemy około 250, a zakorkowanych aglomeracjach nawet 400 kilometrów. Zużycie energii na poziomie 17-18 kWh da się osiągnąć, ale wymaga to niezwykle spokojnej jazdy i ciepłej pory roku. Zimą jest nieosiągalne.
Co istotne, w obu autach zastosowano pompy ciepła, które istotnie poprawiają komfort pracy baterii w chłodne dni. SUV-y naładujemy prądem zmiennym o mocy 11 kW. Wpinając przewód DC, Mercedes przyjmie 100, zaś Volvo 150 kW. To ważne, gdyż tego typu ładowarek jest w Polsce coraz więcej.
Volvo XC40 P8 fot. Piotr Mokwiński
Znajome wnętrze
EQA wykorzystuje podzespoły znane z Klasy A, C i E. Mamy więc potężne wyświetlacze przed oczami kierowcy i w centralnej części kokpitu, a także charakterystyczny gładzik między fotelami, którego obsługa nie należy do najwygodniejszych. Multimediami, nawigacją, a także klimatyzacją, można zawiadywać głosowo po wypowiedzeniu hasła „hej Mercedes". Obsługa poszczególnych funkcji wymaga przyzwyczajenia, przez zaawansowane menu i mnogość opcji. Kokpit może się też podobać z uwagi na wysoką jakość wykończenia i atrakcyjnie zaprojektowane detale.
Mercedes przyzwyczaił nas do elastycznego podejścia w kwestii personalizacji. Długa lista opcji w istotnym stopniu przyczynia się do poprawy komfortu i bezpieczeństwa. Pokład EQA możemy wzbogacić nastrojowym oświetleniem pozostawiającym aż 64 barwy do wyboru. W standardzie otrzymujemy wydajną kamerę cofania i system aktywnego utrzymania auta w zadanym pasie ruchu. Nawigacja natomiast w czasie rzeczywistym analizuje natężenie ruchu i uwzględnia postoje niezbędne na uzupełnienie energii. Wskaże też lokalizację szybkich ładowarek.
Miejsca w dwóch rzędach jest sporo, ale kanapa drugiego rzędu zamontowana jest trochę za nisko, przez co brakuje lepszego podparcia pod uda. Z przodu siedzi się wygodnie, jednak pozycja za kierownicą bliższa jest tej z vana niż SUV-a. Bagażnik mieści od 340 do 1320 litrów. Szkoda, że nie wygospodarowano dodatkowej przestrzeni pod podłogą na kable wysokiego napięcia.
Mercedes EQA 250 fot. Piotr Mokwiński
Mercedes EQA 250 fot. Piotr Mokwiński
Szwedzki minimalizm
Miejsca wewnątrz starczy dla czterech rosłych pasażerów. Przednie fotele są bardzo wygodne i zostały wyposażone we wszechstronną regulację elektryczną z pamięcią ustawień. Z tyłu przydałaby się regulacja pochylenia oparcia kanapy, ale i tak jest całkiem wygodnie. Bagażnik o pojemności 414 litrów ma spory schowek pod podłogą. Zmieści się w nim podróżny plecak lub średniej wielkości torba i wiele drobiazgów. Po złożeniu oparcia, przestrzeń ładunkowa rośnie do 1290 l.
Co ważne, klienci wreszcie mogą wybierać w rozmaitych, niedostępnych wcześniej kolorach wykończenia. Czerwona tapicerka lub pomarańczowa wyściółka boczków drzwiowych? Żaden problem. Materiały użyte w kabinie są w znacznej części miękkie i solidnie spasowane. Nie zabrakło też elektronicznych gadżetów w postaci 12-calowego ekranu zastępującego analogowe wskaźniki, czy tabletu o przekątnej 9 cali umieszczonego pośrodku. Jego obsługa wymaga przyzwyczajenia z uwagi na rozbudowane menu. System ma za to przejrzystą grafikę i zawiaduje
większością pokładowych udogodnień. Można go też wyposażyć w tuner telewizyjny za niewiele ponad 4000 złotych. Współpracuje z dobrej jakości kamerą cofania i wysokiej klasy zestawem audio. W Volvo czuć ducha premium. Przy okazji ostatnio przeprowadzonej aktualizacji, centrum dowodzenia zyskało niektóre funkcje Google. W tym nawigację, która w czasie rzeczywistym analizuje natężenie ruchu optymalizując trasę. Przydatną funkcją jest przewidywany poziom naładowania baterii w punkcie docelowym. Działa precyzyjnie i pomaga zaplanować dalszą trasę pod kątem uzupełnienia energii.
Volvo XC40 P8 fot. Piotr Mokwiński
Volvo XC40 P8 fot. Piotr Mokwiński
Ile kosztuje elektryczny SUV?
EQA w Mercedesie to pierwszy krok do świata elektromobilności. Bazową specyfikację wyceniono na 216 100 zł. Jeśli prawa ręka zbyt nerwowo zacznie poruszać się po konfiguratorze, kwota na fakturze z łatwością przekroczy 300-320 tysięcy zł.
Volvo w podstawowej wersji P6 FWD z silnikiem o mocy 231 KM i litowo-jonowym akumulatorem o pojemności 69 kWh netto, uszczupli portfel o 219 400 zł. Warto jednak dopłacić 31 tysięcy zł do 408-konnego P8 z AWD. Dołożenie kilku opcji z zakresu komfortu i bezpieczeństwa wywinduje cenę do około 300 tysięcy.
Mercedes EQA 250 vs. - podsumowanie. Opinia Moto.pl
Szeroki wybór samochodów o różnym charakterze to duża korzyść dla klienta. Mercedes wyjściowo jest tańszy o kilka tysięcy złotych względem porównywalnej odmiany Volvo, ale skromniej wyposażony. W topowej, 292-konnej wersji oferuje wyraźnie gorsze osiągi. Ma za to większe możliwości w kwestii personalizowania multimediów i dodatków wpływających na komfort. Volvo lepiej się prowadzi, jest zabójczo skuteczne na prostych odcinkach i oferuje większy zasięg przy spokojnej jeździe oraz szybsze ładowanie. Ma też bardziej komfortową kabinę z ortopedycznymi fotelami, co również wpływa na lepszą sprzedaż względem niemieckiego producenta. Dobrze jednak mieć alternatywę.
