Giulia nie należy do pierwszego wyboru pośród sedanów klasy premium. Zdecydowanie lepszymi wynikami może pochwalić się niemiecka trójca, a także Volvo. Kilkaset sztuk rocznie w Polsce to tak już coś. O aucie dużo się pisze i mówi, ale wciąż silne w nas stereotypy, które ciężko wyplenić. Receptą może być jazda próbna rozwiewająca wiele możliwości. W redakcji stanowisko mamy niemal tożsame. Jak to możliwe, że ten samochód znajduje się w ogonie popularności w Europie?
Więcej testów nowych samochodów znajdziesz na stronie głównej gazety.pl
Kontrola trakcji off
Do jazdy na co dzień w zupełności wystarczy 280-konna, benzynowa wersja Veloce z napędem na obie osie. Quadrifoglio to propozycja dla purystów. Moc przekazuje wyłącznie na tylne koła. Co ciekawe, o ile w słabszych odmianach nie da się wyłączyć kontroli trakcji, o tyle w topowej już tak. Jak widać, Alfa ma zaufanie do swych klientów. Gdy dobrze się poczujemy za kierownicą i przyjdzie nam ochota na driftowe szaleństwa na suchym asfalcie, w tym modelu wygenerujemy mnóstwo endorfin. Giulia zamiata ogonem aż miło. Posłusznie wykonuje komendy dawane prawą nogą. Lekkie kontry na kole sterowym i kilkudziesięciometrowy slajd mamy zagwarantowany. Trzeba tylko pamiętać, by kontrolować stan bieżnika. Przy takiej jeździe, opony lubią przedwcześnie się zużyć.
Auto jest dość przewidywalne, mimo nerwowości przy mocnym dociskaniu gazu. Wydaje się lżejsze, niż jest w rzeczywistości (1620 kg). Wszelkie manewry wykonują z typową dla siebie gracją i równoczesnym pazurem. Pomaga w tym dobry rozkład masy na poziomie 52:48. Jedyny w swoim rodzaju jest też dźwięk, choć opcjonalny wydech rozbrzmiewa pełną piersią dopiero w trybie Race. Gardłowy pomruk bardziej przypomina włoskie arie pisane na bas lub baryton, niż utwory ciężkiego kalibru przewidziane dla Mercedesa albo BMW. Ta melodia potrafi uzależnić, a symfonię wspomaga aksamitna praca benzynowego 2.9 opracowanego przy dużym udziale inżynierów Ferrari. Specjaliści z tej stajni dołożyli również swoje trzy grosze do zestrojenia zawieszenia. Dzięki czemu, jest odpowiednio twarde i daje mnóstwo pewności oraz stabilności, ale pozwala też na względnie komfortową eksploatację na co dzień. Bywa głośne na nierównościach, do czego trzeba się przyzwyczaić. Trudno o lepsze kompromisy przy tak potężnych parametrach.
Zespół odpowiedzialny za napęd oddał w nasze ręce aż 510 koni mechanicznych i 600 Nm dostępnych od 2500 do 5000 obr./min. Alfa katapultuje się do setki w 3,9 sekundy i powyżej tej wartości wcale nie ma dość. Kilka sekund później na liczniku pojawi się dwieście, a wskazówka gasi światło dopiero osiągając magiczne 307 km/h. Co ciekawe, w wersji sprzed modernizacji dostępna była manualna przekładnia. Teraz Giulia dostępna jest tylko z 8-stopniowym automatem. Tych, któzy lubią trzymać obie ręce na kierownicy, ta wiadomość ucieszy. Skrzynia lubi delikatnie „kopnąć" w plecy i całkiem żwawo żongluje kolejnymi przełożeniami. Nie wykazuje zwłoki przy nagłej potrzebie zbicia 2-3 trybów. Może i nie czyni tego z prędkością karabinu maszynowego, ale dla nas efekt jest satysfakcjonujący.
Druga twarz
Alfa ma też drugie, łagodniejsze oblicze. Takie, które sprawdzi się podczas dojazdów do pracy, szkoły czy do marketu. Między poszczególnymi modułami systemu DNA różnice są naprawdę duże. Dotyczy to czułości układu kierowniczego, reakcji na dociskanie gazu czy sztywności zawieszenia.
Niemniej, wzorem niemieckich rywali, brakuje trybu indywidualnego, gdzie moglibyśmy ustawić wszelkie opcje zgodnie z własnymi preferencjami i sumieniem. To samo tyczy się dźwięku nietuzinkowego układu wydechowego. Pełna skala barw tylko w najbardziej radykalnym położeniu selektora. Spodziewaliśmy się, że może w tej kwestii lifting przyniesie zmiany.
Nic to. Zabieramy Alfę na autostradę i kolejne zaskoczenie. O ile w mieście nietrudno o spalanie przekraczające 15-20 litrów, o tyle utrzymywanie 140-150 km/h, zapotrzebowanie na benzynę wyniesie 10-11 l. Dobre noty zbiera również izolacja akustyczna, a świetne, elastyczność. Momentu obrotowego nie brakuje nawet w trybie A (Advanced Efficiency). Reakcja na boczne podmuchy wiatru jest marginalna. Nie ma znaczenia, czy na liczniku widnieje 100 czy 200 km/h, choć im szybciej, tym warto mocniej skupić się na drodze, bo przy korzystaniu z potencjału 24-zaworowego V6, tylna oś lubi lekko myszkować.
Nie chce się wysiadać
Poza wrażeniami zza kierownicy, równie ważny jest klimat kabiny. W tej kwestii Alfa wychodzi obronną ręką. Konstruktorzy zadbali o najmniejsze detale, choć te duże najbardziej rzucają się w oczy. Mowa tu o obszernych i mocno wyprofilowanych fotelach z elektryczną regulacją i pamięcią ustawień. W aucie siedzi się dość nisko, a pozycja za wolantem jest nad wyraz dobra. Silnik uruchamiamy czerwonym starterem. Cieszy obecność flagi Italii przy lewarku automatycznej skrzyni, a także przeszycia tapicerki nawiązującej do Półwyspu Apenińskiego. Mamy też trochę karbonowych elementów wykończeniowych i solidnie spasowaną całość. Jakość tworzyw jest przyzwoita, choć niektórzy rywale robią to lepiej. Reszta udogodnień jest niemal tożsama z pozostałymi odmianami sedana klasy średniej. Miło, że konstruktorzy zdecydowali się pozostawić wiele fizycznych przełączników.
Wraz z modernizacją, pojawił się nowy, centralny ekran o przekątnej 8,8 cala oraz zestaw wskaźników z 7-calowym wyświetlaczem. Obsługa multimediów jest dość intuicyjna, choć wymaga aklimatyzacji. Przeciętnie przedstawia się za to obraz z kamery cofania oraz przestrzeń w drugim rzędzie. Wszystkie wersje zyskały natomiast zaawansowane systemy bezpieczeństwa. Na drogach szybkiego ruchu możemy korzystać z adaptacyjnego tempomatu i układu utrzymującego Alfę w zadanym pasie ruchu. Tym samym, elektronika na kilkanaście sekund może przejąć stery. Auto rozpozna też znaki drogowe i zmęczenie kierowcy.
Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio - opinie. Podsumowanie
Giulia z koniczyną w logo to dojrzała konstrukcja nastawiona na dawanie przyjemności podczas codziennej eksploatacji. Świetnie jeździ i zawstydzi niejedno, nowsze auto sportowe. Obecność zdobyczy technologicznych wprost z magazynów Ferrari stanowi najlepszy znak marketingowy. To auto dla osób ceniących nietuzinkowe rozwiązania i szybką integrację z maszyną. Można jej wybaczyć małe niedociągnięcia, jak chociażby brak adaptacyjnych reflektorów LED. W standardzie dostajemy światła biksenonowe z funkcją doświetlania zakrętów. Przydałaby się też lepsza kamera cofania i więcej możliwości personalizacji.
Kto by jednak na to patrzył, mając wierzchowca z takimi osiągami i rzadko spotykanym charakterem. Do tego dochodzi pięć lat gwarancji z limitem na poziomie 200 tysięcy kilometrów i cena. Ta zaczyna się na pułapie 465 tysięcy i przekroczy pół miliona, jeśli zdecydujemy się na ceramiczne tarcze hamulcowe (35 tysięcy zł), wydech Akrapovica (20 tysięcy zł), czy pakiet Sparco z mocno wyprofilowanymi kubłami i kierownicą pokrytą alcantarą (17 tysięcy zł).
