Opinie Moto.pl: Nowy VW Multivan odcina się od poprzedników. Tym razem bez litery T

To nie jest bezpośredni następca T6.1. W ofercie bowiem wciąż pozostaje dotychczasowy Multivan, Caravelle i Transporter. Debiutujący model wyznacza własny szlak i otwiera nowy rozdział. Oparto go na płycie MQB, z której korzysta większość samochodów koncernu VAG. To między innymi bestsellerowy Golf i wiele SUV-ów z gamy Audi, Skody i Seata. Tym razem mamy do czynienia z rewolucją stylizacyjną. O ile wcześniejsze generacje były jedynie kosmetycznie poprawiane, o tyle obecne wcielenie idzie niewydeptanym jeszcze szlakiem i może wskazywać na kierunek zmian. Podstawowy wariant ma 497,3 cm długości i 194 szerokości. W tych parametrach auto wyraźnie urosło. Zmalała jednak wysokość o 4 cm. Dla żądnych większej przestrzeni przygotowano wariant przedłużony o 20 centymetrów. Niezależnie od odmiany, taki sam pozostaje rozstaw osi – 312,5 cm.

Na stronie głównej gazety.pl codziennie znajdziesz testy nowych samochodów

Zgodnie z duchem nowoczesności, najnowsze wcielenie możemy wyposażyć w opcjonalne, matrycowe reflektory. Pomiędzy nimi biegnie pas diodowy nawiązujący do innych modeli koncernu. Dość kontrowersyjnie przedstawia się tył. Cieszy natomiast obecność elektrycznych siłowników pokrywy bagażnika mieszczącego od 469 do 4053 litrów. W T6.1 niższe osoby miały problem z tym elementem karoserii. Teraz możemy o nim zapomnieć. Wystarczy wcisnąć przycisk w kluczyku. Co ciekawe, nie mamy już wpływu na boczne, przesuwne drzwi. Niezależnie od specyfikacji, zainstalowano je z obu stron. Opcjonalnie, otwierają się elektrycznie.

Silniki i nowa platforma. 200 kilogramów mniej

Mimo większych gabarytów, Multivanowi udało się zrzucić zbędne kilogramy. To przede wszystkim zasługa nowej architektury, przez co waga wskazuje aż 200 kilogramów mniej. Najlżejszy wariant ma 1,9 tony. Z adaptacyjnym zawieszeniem sportowym został obniżony o 2 cm, co ma istotny wpływ na prowadzenie. W przypadku T6.1, nie mogliśmy przesadnie narzekać na precyzję, ale teraz jest jeszcze lepiej. Mamy wrażenie obcowania z osobówką, choć 5-metrową. Elektromechaniczne wspomaganie układu kierowniczego pozwala skuteczniej wpisywać się w ostre łuki, dając kierowcy naprawdę sporo kontroli.

Na pierwszy ogień wzięliśmy najmocniejszy wariant benzynowy. To dobrze znane 2.0 TSI o mocy 204 KM. Dwusprzęgłowy automat jest w standardzie w każdej wersji. I słusznie, bo machanie lewarkiem w tak ciężkim aucie nie należy do przyjemności. Moc trafia na przednie koła, a 4Motion jawi się jako odległa wizja. Pojawi się dopiero w 2024 w hybrydzie plug-in, gdzie koła tylnej osi napędzi elektryk. Póki co, cieszymy się tym, co znajdziemy w cenniku. Doładowana jednostka chętnie współpracuje z prawą nogą kierowcy, a skrzynia w trybie dynamicznym ochoczo żongluje przełożeniami. Moment obrotowy (320 Nm) przenoszony na przednią oś okazuje się skuteczny na suchej nawierzchni, ale na mokrej ma problemy z trakcją. Co ciekawe, to pierwszy Multivan wyposażony w funkcję Launch Control!

Producent nie podaje, ile potrzebuje czasu na sprint do setki, ale podejrzewamy, że niespełna 10 sekund. Ważniejsze, że harmonijnie oddaje moc i zapewnia dobrą elastyczność podczas wyprzedzania. Bezpieczeństwo wychodzi przed szereg. Okazuje się nie być też specjalnie paliwożerny. Podczas trasy testowej obejmującej odcinki miejskie, autostradowe i lokalne drogi, komputer pokładowy wskazał niecałe 11 litrów. Jeśli taki rezultat nas nie zadowala, możemy wybrać hybrydę bazującą na 1.4 TSI.

Znamy ją z innych modeli VW. Jetta była pierwszym jej nosicielem. Konstruktorzy uznali, że lepsze wrogiem dobrego, dlatego wciąż spotkamy to rozwiązanie w Skodzie Superb, VW Passacie czy Cuprze Formentor. Ma niezłe parametry. Systemowo rozwija 218 KM i 350 Nm. Współpracuje z 6-stopniowym DSG i umożliwia jazdę na prądzie z prędkością 130 km/h. Szkoda, że w tak dużym aucie nie zdecydowano się na montaż większego akumulatora. Ma zaledwie 10,8 kWh netto, co pozwala na przejechanie 32-35 kilometrów w cyklu bezemisyjnym. Jeśli nie dbamy o regularne ładowanie, użytkujemy auto na klasyczną hybrydę HEV. Wspiera nas podczas manewrów parkingowych i przy toczeniu się od świateł do świateł. Zaskakujące, że potrafi być wyjątkowo oszczędna. Wyniki na poziomie 5-7 litrów nie należą do rzadkości. Nieźle i w zgodzie z ekologicznym duchem. Musimy natomiast pamiętać o 45-litrowym zbiorniku paliwa. Poruszając się głównie po autostradach, plug-in mija się z celem. Nie ma warunków do rekuperacji, a jazda z prędkością 140-150 km/h błyskawicznie osuszy zapasy benzyny. Co innego w mieście, gdzie czuje się jak ryba w wodzie.

Większych fajerwerków nie przewidziano. Ofertę uzupełnia 1.5 TSI o mocy 136 KM. Zadowoli jedynie najspokojniejszych kierowców, kontemplujących przyrodę za oknem. Pamiętajmy, że mamy do czynienia z autem o masie dwóch ton. Na szczęście, w katalogu pojawi się też diesel. To 2.0 TDI z wtryskiem typu common-rail, DSG i mocą na poziomie 150 KM. Z uwagi na proces homologacyjny, zadebiutuje w gamie dopiero w przyszłym roku. Czekamy z utęsknieniem.

Nowy Volkswagen Multivan - wnętrze. Aranżacja i multimedia

Multivan od zawsze słynął z wszechstronności. Szyki pokrzyżowała mu lekko Klasa V, ale auto z Wolfsburga wciąż może uchodzić za wzór w segmencie vanów. Względem dobrze znanych, wcześniejszych wcieleń, mamy teraz do czynienia z niezależnymi fotelami. Możemy wybrać z wersję z sześcioma lub siedmioma. Z uwagi na nową konstrukcję, łatwiej nimi zawiadywać. Są też lżejsze (od 23 do 29 kg) i nie wymagają dużej siły przy obracaniu, składaniu lub demontowaniu. Umieszczenie na szynach pozwala swobodnie konfigurować przedział pasażerski. W zależności od tego, co chcemy przewieźć. Możemy zostawić dwa siedziska przy jednej z burt, by resztę miejsca przeznaczyć na motocykl, rower lub kilka desek surfingowych.

Same siedziska osadzono nieco niżej, co poprawia komfort. Przednie możemy doposażyć w elektryczną regulację, pamięć ustawień i prosty masaż. Opcjonalna tapicerka z mikropolaru jest łatwa w czyszczeniu. Oparć nie wyprofilowano zbyt mocno, ale po przejechaniu 150 kilometrów, plecy nas nie bolały. Gdybyśmy chcieli uciąć sobie drzemkę, nie wybierajmy podstawowej specyfikacji. By, jak dotąd, fotele zmieniły się w dwuosobowe łóżko, trzeba w konfiguratorze zakreślić pakiet „Dobranoc" z materacem. Ponadto, warto domówić drugi stolik umieszczony w szynach. Pierwszy przyda się dla kierowcy, a drugi dla pasażerów drugiego i trzeciego rzędu.

Temat multimediów jest ograny przez inne modele koncernu VAG. Mamy zatem zestaw wirtualnych wskaźników oraz dotykowy, centralny ekran. Całość działa poprawnie, ale wymaga przyzwyczajenia. Potrafi się też czasem zawiesić, by po chwili odzyskać pełną sprawność. Niemniej, po dłuższej aklimatyzacji, poczujemy się na pokładzie Multivana swobodnie. Producent przewidział LED-owe, nastrojowe oświetlenie, przezierny wyświetlacz, nagłośnienie Harman Kardon o mocy 840 watów oraz liczne systemy wsparcia. To między innymi adaptacyjny tempomat funkcjonujący od 0 do 210 km/h, utrzymanie auta w pasie ruchu czy układ automatycznego parkowania. Nieźle też musimy ocenić klimatyzację automatyczną regulowaną w trzech strefach i panoramiczne okno dachowe ograniczające przepuszczanie szkodliwego promieniowania UV.

Nowy Volkswagen Multivan - opinie, podsumowanie

Multivan idzie w swoją stronę, ale robi to w dobrym stylu. Mimo nieco kontrowersyjnego designu, łatwo się z nim polubić. Pewnie zachowuje się na drodze i przekonuje komfortem. Zapewnia wiele systemów wsparcia, a w połączeniu z 2.0 TSI, daje dużo pewności podczas dynamicznych manewrów. Jeśli użytkujemy auto głównie w mieście, hybryda sprawdzi się nad wyraz dobrze. Na trasy lepiej wybrać klasyczne warianty spalinowe. Pozostaje jeszcze kwestia ceny. Próg wejścia wyznacza kwota 191 tysięcy zł brutto (1.5 TSI 136 KM). 19 tysięcy wymaga dopłata do wersji 2.0 TSI o mocy 204 koni mechanicznych i to właśnie ją powinniśmy rozpatrywać, jeśli nam się spieszy z kupnem nowego VW. Hybryda ładowana z gniazdka to wydatek na poziomie minimum 232 tysięcy zł.