Więcej testów najnowszych modeli znajdziesz na stronie głównej gazety.pl
Niech nie zwiedzie was nowoczesny, bardzo minimalistyczny wygląd nowej Hondy HR-V. Pod wieloma względami to po prostu modernizacja poprzedniej odsłony, a nie przeskok w rewolucyjnie nową generację. Stąd praktycznie identyczne rozmiary. Honda HR-V ma około 4,3 metra długości, 1,8 metra szerokości oraz 1,5 metra wysokości. Prześwit wzrósł o 1 cm, a linia dachu obniżyła się o dwa. Rozstaw osi się nie zmienił i wciąż mierzy 261 cm. SUV balansuje więc między segmentami B oraz C. Nowoczesna atrapa chłodnicy, która stanowi integralną część nadwozia robi bardzo dobre wrażenie, a nowa Honda na żywo prezentuje się świeżo i przyciąga wzrok. Europejskim klientom z pewnością spodoba się ścięty tył. HR-V to przedstawiciel coraz popularniejszych SUV-ów coupe.
Wygodna i praktyczna kabina to duży plus Hondy
Eleganckie i przyjemnie wykończone wnętrze nowej Hondy HR-V z pewnością przypadnie do gustu tradycjonalistom. Mimo wykorzystania sporego ekranu wciąż najważniejszymi funkcjami samochodu sterujemy klasycznymi przyciskami i pokrętłami. Efektowne wyświetlacze są imponujące na zdjęciach, ale, moim zdaniem, nie tak wygodne, jak najprostsze, bardziej analogowe rozwiązania. Zwłaszcza, kiedy łączą się z systemem multimedialnym obsługującym Apple CarPlay oraz Android Auto i długą listą pokładowych systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy. Mamy więc połączenie dość klasycznego projektu kabiny z nowoczesnymi technologiami. Dla wielu to kompromis idealny.
Podoba mi się także praktyczność przedniej części kabiny. Ergonomia stoi na najwyższym poziomie, a kierowca i pasażer mają sporo miejsca na kubki z kawą, telefon, butelkę z wodą czy kilka innych drobiazgów. Sama pozycja za kierownicą jest przyjemna, a podczas jazdy można się zrelaksować i wypocząć. Chyba, że będziecie pokonywać długie odcinki autostradami. Jeśli miałbym coś wytknąć HR:V po pierwszych jazdach w temacie szeroko pojętego komfortu, to wyciszenie na drogach szybkiego ruchu. Po przekroczeniu 120 km/h robi się głośniej niż u konkurentów.
Honda HR-V e:HEV fot. Filip Trusz
Pochwalić za to trzeba pewne pokrętło. Widzicie je na zdjęciu poniżej. W ustawieniu środkowym nawiewy w samochodzie działają normalnie, ale jeśli przestawimy je w górne położenie, to do chłodzenia/grzania zostaną wykorzystane głównie boczne nawiewy w kształcie liter L, a powietrze nie będzie wiało w twarz. To mała rzecz, ale naprawdę przydatna. Chętnie zobaczyłbym ją w innych samochodach.
Honda HR-V e:HEV fot. Filip Trusz
Tylna kanapa nie tyle zaskakuje, co szokuje
Dzięki sprytnemu projektowi ze zbiornikiem paliwa umieszczonym w przedniej części samochodu udało się zachować cechę charakterystyczną modeli Hondy: tylną kanapę Magic Seats, która bardzo łatwo się składa na różne sposoby, umożliwiające praktyczne wykorzystanie przestrzeni. Również z tego powodu dodatkowe komponenty hybrydowego napędu nie ograniczają miejsca w kabinie pasażerskiej. Pasażerowie siedzący w drugim rzędzie mają teraz o 3,5 cm więcej miejsca na kolana. Co oznacza te 3,5 cm w praktyce? Nawet nie zaskakująco, co po prostu szokująco przestronną tylną kanapę. Mówimy przecież o SUV-ie o długości 4,3 m, a miejsca jest tam tyle, co w aucie od numery większym. Imponujące.
Tak samo, jak możliwości konfiguracji magicznych foteli, to kolejne ze sprytnych i bardzo przydatnych rozwiązań, których nie znajdziemy u bezpośrednich konkurentów. Jeśli szukacie samochodu, w którym z tyłu często mają jeździć pasażerowie, to HR:V może się okazać jednym z faworytów. Rozczarować może trochę bagażnik (335 l), ale po złożeniu foteli otrzymamy ogromną przestrzeń, więc i z przewożeniem większych rzeczy Honda sobie poradzi.
Honda HR-V e:HEV fot. Filip Trusz
Honda HR-V e:HEV fot. Filip Trusz
Honda HR-V e:HEV fot. Filip Trusz
Honda HR-V e:HEV fot. Filip Trusz
Dlaczego e:HEV, a nie po prostu Hybrid?
Polscy kierowcy, przyzwyczajeni do hybryd Toyoty, mogą być trochę zdziwieni układem hybrydowym, który w swoich autach wykorzystuje Honda. To zupełnie inna filozofia. O oszczędność dbają dwa silniki elektryczne współpracujące z benzynowym o poj. 1,5 litra, który przez większość czasu zajmuje się ładowaniem akumulatorów za pośrednictwem jednego z nich (generatora) oraz napędzaniem przy użyciu drugiego z elektrycznych silników. Taka konstrukcja przez większość czasu pracuje jak hybryda szeregowa, w której silnik spalinowy nie napędza bezpośrednio kół. Napęd e:HEV Hondy działa sprawnie i jest oszczędny. Ma też prostą konstrukcję, która nie wymaga stosowania klasycznej skrzyni biegów. Kierowca ma w nim do wyboru kilka trybów jazdy: Sport, Normal i Econ oraz wielopoziomową regulację odzyskiwania energii przez hamowanie silnikiem w trybie B.
Honda HR-V e:HEV fot. Filip Trusz
Poniżej znajdziecie odnośnik do testu, w którym dokładnie przyjrzeliśmy się temu napędowi od technicznej strony. Ale co to tak naprawdę oznacza dla kierowcy? Że praktycznie przez większość czasu jeździmy w trybie EV. Są trzy tryby pracy:
- Kiedy jedziemy po mieście z niską prędkością, to wykorzystywany jest tylko napęd elektryczny.
- Tryb hybrydowy włącza się przy wyższych prędkościach, ale silnik spalinowy nie napędza kół. Generuje prąd dla silnika elektrycznego.
- Na drogach szybkiego ruchu przy jeździe szybko stałą prędkością koła napędza bezpośrednio jednostka spalinowa. Zdaniem inżynierów Hondy jest to najefektywniejszy sposób jazdy z najmniejszą stratą energii.
- Ciekawostką jest fakt, że prędkość maksymalną (170 km/h) HR:V osiąga w trybie Hybrid. Dlaczego? Przy dynamicznym przyspieszaniu priorytetem nie jest oszczędzanie energii, a jak najszybsza reakcja na gaz.
Po krótkich pierwszych jazdach trudno jeszcze o oceny, ale bardzo pozytywnie zaskoczyło mnie spalanie. Przy ulewnym deszczu i paru próbach szybkiego przyspieszania wyszło mi świetne 4,8 l/100 km przy deklarowanym 5,4 l/100 km. A tak naprawdę to mój pierwszy kontakt z tym układem. Płynność i oszczędność to jego duże zalety. Minus postawiłbym przy głośnej pracy silnika spalinowego. Trzeba się do tego przyzwyczaić, ponieważ charakterystyczne wycie jest zauważalne. 131-konne HR-V e:HEV przyspiesza do 100 km/h w 10,6 sekundy. Nie stanowi więc sportowej propozycji, ale też nie ma takich ambicji. Do codziennej, spokojnej jazdy jest wystarczająco dynamiczne, a na krętych drogach prowadzi się bardzo dobrze.
Honda HR-V e:HEV fot. Filip Trusz
Ile kosztuje nowa Honda HR-V e:HEV?
Ceny modelu HR-V e:HEV zaczynają się od 123 700 zł dla wersji Elegance. Posiada ona w standardzie reflektory LED, podgrzewane fotele przednie, 18-calowe obręcze kół oraz łączność ze smartfonami.
Bogatsza wersja Advance, której cena zaczyna się od 139 700 zł, wyposażona będzie dodatkowo m.in. w elektrycznie sterowaną klapę bagażnika z funkcją automatycznego zamykania i bezdotykowego dostępu ("Walk Away Close and Handsfree Access"), podgrzewaną, skórzaną kierownicę oraz wykończenie wnętrza ze skóry syntetycznej i tkaniny. Najbogatsza wersja Advance Style dostępna będzie od 153 900 zł. Klienci, decydujący się na ten wariant, otrzymają system audio klasy premium, wyjątkowe detale, a także wyróżniające się elementy stylistyczne, jak dwukolorowy lakier nadwozia i pomarańczowe akcenty wykończeniowe we wnętrzu.
Honda HR-V e:HEV fot. Filip Trusz
Opinie Moto.pl: Honda HR-V e:HEV - podsumowanie.
Pierwsze wrażenie po spotkaniu z Hondą HR-V jest pozytywne. Chętnie pojeździłbym nią dłużej, po znanych trasach, żeby porównać działanie układu e:HEV z rozwiązaniem Toyoty. Zaskoczyło mnie niskie zużycie, jakie osiągnąłem, w ogóle się nie starając o dobry wynik. Oszczędna hybryda może być ogromną zaletą modelu. Za to na pewno będzie nią przestronna tylna kanapa. Nowe HR:V nie jest samochodem idealnym, ale ma w ręku mocne karty. Do polskich salonów trafi w pierwszym kwartale 2022 r. Czekamy.
