Hybryda PHEV i jej możliwości ładowania. Testujemy cztery auta i ładujemy je podczas jazdy

Samochody hybrydowe typu plug-in uważane są za technologię przejściową. Jednak ostatnie głosy o ich mało ekologicznej stronie, sprawiły, że pojawiły się wątpliwości co do zasadności ich promowania. Postanowiliśmy sprawdzić te konstrukcje pod nieco innym kątem.

Europa nadal dobrze radzi sobie ze sprzedażą pojazdów hybrydowych typu plug-in, nazywanych popularnie PHEV. To one w pewnym stopniu przyczyniły się do tego, że obecna średnia ważona emisja dwutlenku węgla z 21 krajów UE, została zredukowana o 12 procent z 121,6 g CO2/km w 2019 roku do 106,7 g CO2/km w 2020 roku. Jest to pozytywny trend, który nadal będzie postępował, choć zapewne z większym udziałem już aut elektrycznych.

Auta typu PHEV od długiego czasu były uważane za ekologiczne. Były. Teraz retoryka Unii się zmieniła. Szereg testów tych pojazdów w rzeczywistych warunkach ruchu drogowego (RDE), udowodniły, że ich ekologiczna strona jest, ale jedynie przy ich codziennym ładowaniu. Z tym niestety jest duży problem. Raporty stworzone na przykładzie m.in. Wielkiej Brytanii czy Holandii, wykazały wyjątkowo mały odsetek użytkowników ładujących swoje samochody regularnie. Efekt? Transport & Environment sugeruje niemal czterokrotnie większą średnią emisję badanych pojazdów (w zależności od trybu użytkowania) w odniesieniu do danych homologacyjnych.

Volkswagen Passat GTEOpinie Moto.pl: Volkswagen Passat GTE - elektryfikacja legendy

Problem związany z ładowaniem PHEV jest pokłosiem wielu rynkowych kłopotów. Jednym z nich jest brak zgody wielu administratorów wielorodzinnych budynków mieszkalnych na podłączanie samochodów do ładowania w garażach podziemnych. Nawet w sytuacjach, kiedy jest próba podłączenia osobnego licznika i rozliczania zużytej energii, to wielu zarządców nie chce na to przystać. Podobnie jest w miejscach pracy. Z kolei przy wykorzystaniu szybkich ładowarek, czas jaki musiałby być na to poświęcony (plus koszty) w wielu sytuacjach nie jest tego wart.

Zobacz wideo Kierowca pędził 170 km/h przez Pragę. Skończył jazdę na latarni

Wybrane pojazdy

Z tego względu postanowiliśmy sprawdzić, jak działa funkcja ładowania baterii PHEV podczas jazdy. Do tego celu wykorzystano cztery pojazdy. Dwa z nich reprezentowały segment D – charakteryzowały się akumulatorem o pojemności 13 kWh, a dwa były SUVami z bateriami o pojemności 13,2 kWh.

Passat GTE sedan

  • Układ napędowy Silnik spalinowy 1.4TSI + silnik elektryczny
  • Moc silnika spalinowego 156 KM @ 250 Nm
  • Moc silnika elektrycznego 115 KM @ 400 Nm
  • Łączna moc 218 KM
  • Pojemność baterii 13 kWh

Passat GTE kombi

  • Silnik spalinowy 1.4TSI + silnik elektryczny
  • 156 KM @ 250 Nm
  • 115 KM@ 400 Nm
  • 218 KM
  • 13 kWh

DS7 Corssback e-tense

  • Silnik spalinowy 1.6 PureTech + dwa silniki elektryczne
  • 200 KM @ 300 Nm
  • 110 KM @ 320 Nm + 113 KM @ 166 Nm
  • 300 KM
  • 13,2 kWh

Citroen C5 Airrcorss 4Hybrid

  • Silnik spalinowy 1.6 PureTech + silnik elektryczny
  • 180 KM @ 240 Nm
  • 109 KM @ 320 Nm
  • 225 KM
  • 13,2 kWh

Volkswagen Passat GTEVolkswagen Passat GTE fot. Volkswagen

Test w trasie

W trakcie wykonywania testów pogoda była zróżnicowana. W trakcie prób pierwszego i trzeciego pojazdu zewnętrzna temperatura wynosiła od 0 do 3 stopni Celsjusza. Dla pozostałych był to przedział 6-9 stopni Celsjusza.

Przeprowadzone próby miały na celu sprawdzenie jaki zasięg pojazdu można uzyskać ładując baterie pojazdów PHEV podczas jazdy z dozwolonymi prędkościami autostradowymi. Odcinek pomiarowy miał około 100 km. Wybrany dystans nie jest przypadkowy. Między większymi miastami w kraju jest ok. 100-150 km. Z tego względu istotne jest, aby wiedzieć jaki w jakim procencie możliwe jest naładowanie akumulatorów oraz jakie teoretyczne zasięgi można pokonać. Zgodnie z uzyskanymi wartościami praktycznie wszystkie z testowych pojazdów był w stanie naładować się na tyle, aby zasięg wynosił powyżej 30 km. Jedyne czwarte auto naładowało się w ponad ¾, a teoretyczny zasięg wyniósł 24 km. Zużycie paliwa w tym czasie wzrosło o ok. 4,5-5 l/100 km.

  • Passat GTE sedan - uzyskany zasięg 36 km, zwiększenie zużycia paliwa +4,4 l/100 km
  • Passat GTE kombi - 38 km, +4,5 l/100 km
  • DS7 Crossback E-Tense - 32 km, +4,1 l/100 km
  • Citroen C5 Aircross 4Hybrid - 24 km, +4,9 l/100 km

DS 7 Crossback E-Tense 4x4 LouvreDS 7 Crossback E-Tense 4x4 Louvre fot. Filip Trusz

Wnioski

Hybrydy plug-in to samochody, które łączą dwie technologie. Dla niektórych jest to nadmiar o jedną. Jednak mogłyby się sprawdzić na przestrzeni najbliższych ośmiu lat, pod warunkiem wpisania ich jako uprzywilejowane w przypadku stref czystego transportu, z zaznaczeniem, że musi zostać wymuszona jazda przy wykorzystaniu silnika elektrycznego w wyznaczonych strefach.

Uzyskane wyniki pokazują również, że jadąc między miastami można wystarczająco podładować baterię, aby móc dojechać na jednostce elektrycznej do celu, a tam podłączyć się do sieci, aby móc dalej jeździć bezemisyjnie. Zwiększone zapotrzebowanie na paliwo nie jest aż tak duże, choć przełożenie dodatkowych 4,5 l/100 km jest dodatkowym wydatkiem o 20-25 zł. Jednak w razie potrzeby ta opcja jest warta wykorzystania.

Nie wiadomo jaka będzie przyszłość PHEVów. Jak na razie nadal są ważnym elementem ekologicznych zmian. Czas pokaże czy Unia nie zrezygnuje z ich promocji. Miejmy nadzieję, że nie.

DS 7 Crossback E-Tense 4x4 LouvreOpinie Moto.pl: DS 7 Crossback E-Tense 4x4 Louvre. Jedyny taki SUV na rynku