Już jego długa nazwa sugeruje wszechstronność i skomplikowaną konstrukcję. W pełnej krasie brzmi: Renault Megane Grandtour E-TECH 160 Plug-in Hybrid R.S. Line, ale wymagała skrócenia na potrzeby tekstu, bo zajmowała za dużo miejsca.
Testowe Renault Megane to jednocześnie praktyczne kombi, samochód hybrydowy z możliwością ładowania zewnętrznym źródłem prądu i auto ze sportowym zacięciem. Sportowo-ekologiczne kompaktowe kombi. To doprawdy dziwna kombinacja.
Renault Megane Grandtour E-TECH – nadwozie, wymiary
Kombi klasy C tracą popularność na rzecz wszechobecnych SUV-ów i crossoverów, zwłaszcza w górnym segmencie cenowym. Są od nich znacznie mniej modne i nie tak prestiżowe. A jednak Renault postanowiło zaatakować tę część rynku modelem Megane Grandtour w wersji R.S. Line wyglądającym bardzo rasowo.
Samochód ma około 462,5 cm długości, 181,5 cm szerokości oraz 145 cm wysokości. Jego rozstaw osi to 271,2 cm, a więc mieści się idealne w klasie kompaktowych kombi. W wersji R.S. Line wygląda atrakcyjnie i sportowo.
Eleganckie 18-calowe obręcze kół, rzucający się w oczy niebieski lakier, delikatne spoilery i sportowe znaczki wyglądają na zgrabnej sylwetce Megane Grandtour bardzo dobrze. To jedno z ładniejszych kombi w swojej klasie, zwłaszcza po niedawnej modernizacji, która poprawiła wygląd tego modelu.
Renault Megane Grandtour E-TECH - wnętrze, bagażnik
W środku jest jeszcze lepiej. Sportowe fotele z opcjonalną tapicerką z alkantary wyglądają świetnie i są bardzo wygodne. Wnętrze delikatnie rozświetlają diodowe linie świetlne umieszczone w kilku miejscach. Konsola środkowa z ekranem o pionowej orientacji i przekątnej 10,2 cala prezentuje się nowocześnie. We wnętrzu można znaleźć nawet wstawki z tworzywa udanie naśladującego włókno węglowe.
Przestronność w pierwszym rzędzie jest wystarczająca. W drugim pasażerom i pasażerkom może być trochę ciasno, ale tylko tym z naprawdę długimi nogami. Ilość miejsca jest przeciętna dla samochodów klasy C. Bagażnik ma nieco mniejszą od oczekiwanej pojemność 389 l, ale gdzieś trzeba było schować akumulatory trakcyjne, zwłaszcza, że mają sporą pojemność 9,8 kWh. W czysto spalinowej wersji Megane Grandtour ma bagażnik o znacznie większej pojemności 521 l.
Renault Megane Grandtour E-TECH - komfort, własności jezdne
Renault Megane ma niezależne zawieszenie obu osi. Z przodu są kolumny MacPhersona, z tyłu oś wielowahaczowa. Dzięki temu udało się osiągnąć wysoki komfort resorowania i dobre właściwości jezdne. Jednak miłośników sportowego prowadzenia może spotkać rozczarowanie. Megane Grandtour nawet w agresywnie stylizowanej odmianie R.S. Line nie ma nic wspólnego z prawdziwym RenaultSport Megane R.S.
Zawieszenie testowego samochodu jest nastawione na komfort. Sprawdza się również w czasie szybszej jazdy po zakrętach, ale nie zachęca do niej. Tak samo jak możliwości napędu, który nominalnie rozwija moc 160 KM, ale nie zapewnia piorunującego przyspieszenia. Za to układ kierowniczy jest całkiem precyzyjny, pozycja za wygodną kierownicą w sportowym fotelu dobra, a układ hamulcowy działa precyzyjnie.
Jest tak mimo konstrukcji charakterystycznej dla samochodów hybrydowych. Renault E-TECH hamuje silnikiem nie tylko przy odjęciu gazu (można wybrać jeden z dwóch trybów pracy skrzyni - D albo B), ale również po wciśnięciu pedału hamulca. Dopiero gdy robimy to mocno, włącza się mechaniczny układ hamulcowy. Przejście pomiędzy używaniem silnika i hamulców jest dość płynne i nie powinno przeszkadzać kierowcy.
Zwłaszcza gdy przyzwyczai się do sporej czułości układu charakterystycznej dla francuskich samochodów. Widocznie klienci marek z kraju nad Sekwaną lubią, kiedy hamulce działają mocno już przy lekkim naciśnięciu pedału. Gdy samochód "staje dęba" po lekkim naciśnięciu hamulca, to robi wrażenie na kierowcy, ale droga hamowania de facto nie jest krótsza niż w autach wymagających użycia większej siły.
Nie należy jednak spodziewać się po poczciwym rodzinnymi kombi zwinności prowadzenia i precyzyjnej reakcji na dodawanie i odejmowanie gazu znanej z najbardziej sportowego modelu. Grandtour prowadzi się stabilnie, ale nie sportowo.
Renault Megane Grandtour E-TECH - silnik, osiągi, zużycie paliwa
Hybrydowy napęd E-TECH jest zdecydowanie najciekawszą częścią Renault Megane Grandtour. Wersja plug-in jest dostępna wyłącznie z tym nadwoziem, ale w 2021 roku ma pojawić również i w hatchbacku. Mam wrażenie, że Renault źle sprzedaje swoją innowację.
Firma stara się przekonać dziennikarzy i klientów, że to wyjątkowe rozwiązanie rodem z Formuły 1, ale nie dostarcza zbyt wielu argumentów, dlaczego tak jest. Jeśli zagłębić się w szczegóły, okazuje się, że napęd E-TECH został zaprojektowany bardzo ciekawie. Jego celem jest nie tylko sprawniejsza jazda, ale przede wszystkim kompaktowa konstrukcja.
Tradycyjny napęd hybrydowy z dwusprzęgłową skrzynią biegów lub z popularnym rozwiązaniem typu CVT raczej po prostu nie zmieściłby się w niedużej komorze silnika Megane, a zwłaszcza Clio i Captura. Tymczasem E-TECH ma być uniwersalnym rozwiązaniem dla całej gamy mniejszych modeli Renault.
Dlatego zastosowano dwa silniki elektryczne oraz nietypową skrzynię biegów nazwaną Multi-Mode albo po polsku: wielotrybową. Renault chwali się, że rozwiązanie jest pozbawione sprzęgieł i opracowano je czerpiąc wiedzę z konstrukcji używanej przez francuskiego producenta w bolidach Formuły 1, ale znów nie podaje szczegółów. Takie informacje brzmią jak typowy przekaz marketingowy.
Renault w swoim rozwiązaniu połączyło tak naprawdę dwie skrzynie biegów. Jedna przekazuje moment obrotowy silnika benzynowego i ma cztery przełożenia. Druga zajmuje się przeniesieniem momentu silnika elektrycznego i jest wyposażona w dwa biegi.
Na koła trafia połączony moment obrotowy obu silników, dlatego ma dosyć dużo kół zębatych i skomplikowaną konstrukcję. Trzeci silnik elektryczny wchodzący w skład napędu zajmuje się synchronizacją obrotów kół zębatych, bo w przekładni wielotrybowej nie ma klasycznych synchronizatorów.
Efektem jest brak strat mocy przy wysprzęglaniu oraz szybsza praca, której... kierowca w rodzinnym aucie w ogóle nie odczuwa. Owszem nowa skrzynia biegów pracuje sprawnie, ale bez zauważalnej w czasie jazdy przewagi w porównaniu z dwusprzęgłową skrzynią EDC, którą stosuje Renault w samochodach z klasycznym napędem.
Poza tym zdarza się jej lekko szarpnąć, ale zazwyczaj pracuje sprawnie i płynnie. Największą odczuwalną dla kierowcy zaletą takiego przeniesienia napędu jest brak sprzęgła załączającego napęd przy ruszaniu. Dlatego Megane Grandtour E-TECH rusza zawsze używając silnika elektrycznego, sprawnie i cicho. Dopiero przy wyższych prędkościach, gdy można wykorzystać najkrótszy z czterech biegów, jest używany silnik spalinowy.
W modelu Megane Grandtour E-TECH Renault zastosowało spore akumulatory trakcyjne, które w teorii pozwalają na przejechanie nawet 65 km "na prądzie", pod warunkiem, że nie wyjeżdżamy z miasta. W praktyce nie udało mi się osiągnąć takiego rezultatu. Maksymalny obliczony przez komputer pokładowy dystans zbliżał się do 40 km. Ale dużo zależy od warunków użytkowania, sposobu jazdy i temperatury na dworze.
Na pewno dzięki akumulatorowi o sporej pojemności, realny dystans pomiędzy ładowaniami wzrośnie. Mimo to wersja plug-in napędu E-TECH ma sens jedynie w przypadku codziennego (albo raczej conocnego) ładowania w przydomowym garażu. Bez tego zużycie paliwa będzie utrzymywać się na poziomie zbliżonym do klasycznego samochodu spalinowego, a nie wymarzonym 1-2 l/100 km.
Silnik spalinowy o poj. 1,6 litra nie ma wspomagania turbosprężarką i rozwija maksymalną moc 91 KM. Elektryczny silnik napędowy zwany przez Renault "E-MOTOR" osiąga 67 KM. Moc drugiego silnika elektrycznego HSG (34 KM) nie ma znaczenia, bo on nie służy do rozpędzania auta. Łatwo obliczyć, że maksymalna możliwa do osiągnięcia moc takiego napędu to 158 KM, a nie 160 KM umieszczone w nazwie tej wersji Megane.
Właśnie taka jest realna moc systemu hybrydowego. Firma optymistycznie zaokrągliła ją do 160 KM, ale w danych technicznych znajdziemy liczbę 158 KM. Zazwyczaj w autach z hybrydowym napędem łączna moc jest niższa od dodanych mocy poszczególnych silników, bo osiągają ją nierównocześnie. W przypadku napędu E-TECH to prawdopodobnie jest wykonalne z dwóch powodów.
Po pierwsze silnik wolnossący rozwija moc przy wyższych obrotach niż turbodoładowany. Po drugie i przede wszystkim dzięki rzadkim w napędach elektrycznych dostępnym dwóm biegom, można dopasować optymalnie prędkości obrotowe obu silników. Tylko, że w przypadku Megane Grandtour E-TECH, to sztuka dla sztuki, bo jego osiągi jak na podaną moc są przeciętne.
Zgodnie z danymi technicznymi model E-TECH 160 Plug-in rozpędza się do 100 km/h w 9,8 sekundy oraz osiąga prędkość maksymalną 183 km/h. Jak na rodzinne kompaktowe auto to bardzo przyzwoicie, ale nie spodziewajmy się sportowych emocji. Takie zapewni dopiero rasowa wersja RenaultSport Megane R.S. ze stajni francuskiej marki.
Renault Megane Grandtour E-TECH - cena i wyposażenie
Model ze zdjęć jest atrakcyjnie wyglądającym, bogato wyposażonym i ciekawym technicznie samochodem. Za tym idzie wysoka cena, która wynosi 144 tys. zł w przypadku wersji Renault Megane Grandtour E-TECH 160 Plug-In Hybrid z wyposażeniem R.S. Line. Egzemplarz testowy jest dodatkowo wyposażony w płatne dodatki, m.in tapicerkę z alkantary (6000 zł) i panoramiczny szklany dach (4000 zł), które podnoszą cenę zauważalnie powyżej 150 tys. zł.
Za tyle można kupić prawdziwe sportowe wersje kilku kompaktowych hatchbacków, a rodzinne kombi tej klasy, również z napędem hybrydowym, da się nabyć zauważalnie taniej. Renault Megane Grandtour E-TECH w teorii łączy cechy obu typów aut, ale funkcji sportowego auta nie pełni zbyt dobrze. Jego możliwości kończą się na atrakcyjnym wyglądzie. Jest po prostu dobrze wyposażonym, komfortowym, rodzinnym kompaktowym kombi.
Renault Megane Grandtour E-TECH - Opinia Moto.pl
Za to Megane Grandtour E-TECH 160 Plug-In Hybrid to samochód ciekawy technicznie. Problem w tym, że za taką konstrukcję trzeba sporo zapłacić, a realnie niewiele zyskamy. Główne zalety rozwiązania zastosowanego w Renault to możliwość częstej jazdy z użyciem silnika elektrycznego. Zwłaszcza w mieście, gdzie często rusza się z miejsca i jeździ z niskimi prędkościami.
Kolejny atut to spory dystans, jaki można przejechać "na prądzie" (zdaniem producenta do 65 km, realnie koło 40 km) oraz wysoka prędkość (135 km/h), z którą można się w ten sposób poruszać. Jeśli kogoś kuszą takie cechy, ale cena wydaje się zaporowa, może zastanowić się nad tym samym modelem w skromniejszej wersji wyposażenia ZEN. Będzie tańsza o 12,5 tys. zł, ale znacznie mniej atrakcyjnie wyglądać.
