Ile Suzuki Across przejedzie na samym prądzie?
Według WLTP Suzuki Across na samym prądzie potrafi przejechać 75 km (akumulator ma 18,1 kWh). W testach kolegów z branży wyczytałem, że spokojnie da się zrobić około 60 km, nie przejmując się zbytnio ekojazdą. Ja kluczyki do Acrossa dostałem akurat, kiedy przez Warszawę przetoczyła się fala mrozów, więc aż tak dobre wyniki nie były osiągalne. W skrajnych warunkach Across powinien przejechać na pełnych bateriach koło 30-40 km. Przy kilkunastu stopniach na minusie nie mogłem w pełni korzystać z uroków jazdy na prądzie, zwłaszcza, że mieszkam w bloku, a przez pracę zdalną nie mogę ładować samochodu w redakcji. Na prądzie pojeździłem przez pierwsze dwa dni. Samochód podładowałem do pełna i...
Na konsoli centralnej znalazłem przycisk, którym zablokowałem Acrossowi tryb HV. To oznacza, że zaczął się zachowywać jak klasyczna hybryda, tylko trochę dłużej i częściej korzystająca z trybu EV. Auto nie waha się jednak ani chwilę przed włączeniem jednostki spalinowej i w pełni wykorzystuje potencjał wszystkich trzech silników. I mimo że w trybie HV 2,5-litrowy benzyniak gra pierwsze skrzypce, to spalanie pozostaje na niskim poziomie. W trybie hybrydowym spory SUV, nawet przy dynamiczniejszej jeździe, pokazuje wyniki na poziomie 5-6 l/100 km. Pozwalając Acrossowi częściej korzystać z czysto elektrycznego trybu jazdy i ładując go regularnie, nawet w zimę dałoby się zejść znacznie niżej.
Suzuki Across fot. Filip Trusz
Trzy silniki i mnóstwo frajdy z jazdy
Nie przejmując się znikającym szybko zasięgiem przy minus kilkunastu stopniach, mogłem w pełni wykorzystać potencjał opracowanego przez Toyotę układu. Tak jak wspomniałem współpracują tu ze sobą trzy silniki. Benzynowy o pojemności 2.5 l (185 KM) oraz dwa silniki elektryczne - mocny (134 kW) umieszczony z przodu, oraz słabszy (40 kW) na tylnej osi. Dzięki temu rozwiązaniu Across ma napęd 4x4, a zaawansowany system może żonglować momentem obrotowym między osiami (od 100:0 do 20:80). I to naprawdę działa. Jeździłem Acrossem przecież w skrajnych warunkach i nie miał żadnych problemów ze śniegiem ani lodem. Wszystko działa błyskawicznie, a kierowca nie musi się nad niczym zastanawiać. System doskonale wie, kiedy wspomóc którą oś.
Suzuki Across fot. Filip Trusz
Układ hybrydowy dostarcza kierowcy łącznie aż 306 KM, co, na papierze, przekłada się na znakomite 6,0 s do pierwszej setki. I to czuć podczas jazdy. Często w pluginach imponująca moc się trochę rozmywa, bo samochód ma problem z opanowaniem tak dużej dawki momentu dostarczanej tak szybko - koła buksują, auto się ślizga, a swoją moc potrafi wykorzystać dopiero po chwili.
W Acrossie tego nie odczułem, a to sprawia, że jazda hybrydowym Suzuki jest naprawdę przyjemna. Nie dość, że SUV jest bardzo komfortowy, to naprawdę potrafi zaskoczyć dynamiką jazdy i chęcią, z jaką korzysta ze swoich 306 KM. I wcale nie chodzi mi tu o jakąś sportową jazdę na granicy przepisów. Duża moc to po prostu wygoda przy wyprzedzaniu, włączaniu się do ruchu, zmianie pasa i wielu codziennych czynnościach, które nagle stają się dużo bezpieczniejsze i mniej stresujące. Across to duży kompaktowy SUV, nastawiony raczej na praktyczność i komfort, nie jest więc mistrzem zakrętów, ale to nie oznacza, że czuje się w nich źle. Prowadzi się precyzyjnie i dobrze komunikuje kierowcy, co się dzieje z kołami. Za kierownicą czujemy się pewnie. A jeśli auto jest dla was zbyt miękkie, to zawsze można je przełączyć w tryb Sport. Wtedy jeszcze bardziej będzie was zachęcać do szybszej jazdy.
Toyota podczas jednej z prezentacji bratniego RAV4 podkreślała, że ładowany z gniazdka SUV, owszem, potrafi przejechać ponad 70 km na prądzie, ale auto ma też drugą naturę. Marka słynąca z klasycznych hybryd chciała pokazać, że w pluginie przemieni bestsellera w szybkie i angażujące auto. Suzuki Across udowadnia, że nie były to tylko przechwałki. Pamiętajcie, że to przede wszystkim rodzinny SUV. Jako taki w wersji PHEV zaskakuje osiągami.
Suzuki Across fot. Filip Trusz
Suzuki Across to SUV, którego wszyscy dobrze znamy
Tak naprawdę wspomnieć trzeba tylko o bagażniku, bo ten w pluginach jest mniejszy niż w zwykłych wersjach. W Acrossie ma 490 l. Całą resztę doskonale znamy, bo Across to po prostu RAV4, czyli mierzący lekko ponad 4,6 m SUV, balansujący ostatnio na granicy segmentu kompaktów i klasy średniej. Wzór SUV-a tych rozmiarów i globalny bestseller. RAV4 to w końcu SUV nr 1 na świecie, a Across ma wszystkie jego zalety. Suzuki nie zmieniało praktycznie nic w aucie partnera. Inne są znaczki, kilka detali i parę stylistycznych akcentów.
I to właśnie RAV4 może być dla Acrossa największym problemem na polskim rynku. Dlaczego? Across nad Wisłę przyjechał tylko jako 306-konny plugin i tylko w najwyżej, praktycznie wszystko mającej, wersji Elegance E-Four. Wyjściowo kosztuje 261 800 zł. Ładowana z gniazdka Toyota RAV4 jest znacznie bardziej elastyczna, bo polski cennik otwiera wersja wyposażenia Dynamic AWD-i, przy której widzimy na metce z ceną 212 190 zł.
Suzuki Across fot. Filip Trusz
Opinie Moto.pl: Suzuki Across - podsumowanie
To że Suzuki Across będzie świetnym SUV-em, wiedziałem już przed testem. W końcu jeździłem bardzo dużo Toyotą RAV4 i zawsze japońskie auto chwaliłem. Nie bez powodu ten model sprzedaje się tak dobrze. SUV ma być praktyczny, wygodny, przestronny, oszczędny, nieźle wykonany, a na liście wyposażenia oraz systemów bezpieczeństwa posiadać najważniejsze pozycje. Suzuki Across do tego dorzuca jednak dopracowany napęd PHEV, który na każdym kroku zaskakuje osiągami i dynamiką jazdy. Potrafi też przejechać bardzo długi dystans na samym prądzie. Żałuję, że nie mogłem spróbować zbliżyć się do deklarowanych 75 km ze względu na pogodę.
Suzuki Across czy Toyota RAV4? Nie da się uciec od tego pytania. W niższych wersjach wyposażenia Toyota jest oczywistym wyborem. Jednak, kiedy będziecie chcieli swojego SUV-a bardzo bogato wyposażyć, to już tylko zależy od tego, które auto wam się bardziej podoba. To w końcu te same samochody. Różnią się znaczkami i przodem, ale obydwa są wzorem w swojej klasie.
