Elektryczne Vivaro nie jest przełomem w segmencie aut dostawczych. Kilka lat wcześniej takie rozwiązanie zaproponował Nissan e-NV200. Volkswagen ma w swojej ofercie Craftera z realnym zasięgiem na poziomie około 100 kilometrów, a Renault użytkowego Kangoo. Opel to nie jest również autorski projekt niemieckiej firmy.
Samochód powstał w ramach sojuszu z Citroenem i Peugeotem. Występuje w trzech rozmiarach nadwozia – 461, 496 i 531 cm długości oraz dwóch rodzajach wysokości – 189,5 i 194,5 cm. Dostawczak nie różni się z zewnątrz od klasycznej, spalinowej wersji z motorem wysokoprężnym. Na pokrywie chroniącej dostępu do przestrzeni ładunkowej możemy dostrzec literkę e, a na przednim, lewym nadkolu umieszczono klapkę, za którą kryje się gniazdo ładowania. Za pięć tysięcy zł możemy dołożyć ksenonowe reflektory, a za kolejne trzy tys. zł aluminiowe obręcze o średnicy 17 cali.
Opel Vivaro-e podróżuje bezszelestnie przez miasto
Opel nie ukrywa w komunikatach, że Vivaro ma służyć przede wszystkim w miastach i na krótkich odcinkach podmiejskich. Podczas kilku godzin obcowania z tym modelem mogliśmy się przekonać, że do lokalnej dystrybucji auto nadaje się bez zastrzeżeń. Ale najpierw klient staje przed wyborem baterii – 50 lub 75 kWh.
Większa oznacza zasięg według WLTP na poziomie nawet 339 kilometrów. Czy to realne? W warunkach typowo miejskich możliwe będzie przejechanie 280-300 km. Pod warunkiem, że zdecydujemy się na większy akumulator litowo-jonowy. Przy naładowanych w pełni akumulatorach komputer wskazał 292 km. Nieźle biorąc pod uwagę rozmiary i masę własną od 1900 do 2200 kilogramów. Do tego dochodzi jeszcze ładowność, która sięga od 912 do 1163 kg w zależności od wybranego wariantu.
Zza kierownicy czuć, że to typowy wół roboczy. Ma mocno wspomagany układ kierowniczy, co może i poprawia łatwość manewrowania, ale wpływa na obniżenie precyzji prowadzenia. Plastiki potrafią zatrzeszczeć na nierównościach, choć to zjawisko prawdopodobnie wynika z użyczenia do krótkiego testu wersji przedprodukcyjnej.
Oby w docelowej poprawiono ten element. Niemniej, jak na 5-metrowe auto obite blachą, Opel daje sporo przyjemności podczas przemieszczania się po zatłoczonym mieście. Wykazuje się dobrą dynamiką już od samego startu, co wynika z zastosowania silnika o mocy 136 KM i 260 Nm. Taki sam napęd pracuje w elektrycznej Corsie, Peugeocie 208 oraz 2008.
Opel Vivaro-e - start ze świateł robi wrażenie
Sprint do setki trwa 13,3 sekundy. Auto robi to znacznie żwawiej niż analogiczna wersja wysokoprężna. To zasługa momentu obrotowego dostępnego już od startu. Szkoda, że nie zastosowano mocniejszej rekuperacji pozwalającej w znacznej mierze odciążyć hamulce i odzyskać więcej energii. Reakcja na gaz zmienia się też w zależności od wybranego trybu – Eco, Normal i Power. W tej obrazującej sportową jazdę Vivaro wyrywa do przodu, a na mokrej nawierzchni odczujemy problemy z trakcją. Możemy być jednak pewni, że wystartujemy pierwsi ze świateł.
Opel na prostych odcinkach jest stabilny i całkiem nieźle radzi sobie z mniejszymi nierównościami. Gorzej z tymi poprzecznymi, na których zawieszenie potrafi nieprzyjemnie hałasować. Ale konkurencja wcale nie jest lepsza w tej kwestii. Taki urok aut o charakterze użytkowym. W zakrętach trzeba pamiętać o spore masie własnej. Ta przewyższa masę wersji z konwencjonalnym napędem o 300-400 kg.
Z drugiej strony elektryczne „osobówki” też mają problem z nadwagą. Zużycie prądu w warunkach miejskich wynosi około 27-28 kW/100 km. Musimy jednak wziąć na poprawkę temperaturę otoczenia poniżej 10 stopni Celsjusza. Latem na pewno da się „urwać” 2-3 kW. Wjeżdżając na drogę ekspresową, z powodzeniem możemy mknąć z dopuszczalną prędkością 120 km/h. Wtedy jednak zasięg topnieje w oczach. Jeszcze szybciej go ubywa, jeśli na autostradzie osiągniemy 130 km/h szybkości maksymalnej. Mimo, że auto jest dość stabilne, trzeba szukać ładowarki co 150 kilometrów. Gra niewarta świeczki.
Ile trwa i ile kosztuje ładowanie Opla Vivaro-e? Czy to się opłaca?
Dysponując ścienną trójfazową stacją ładowania o mocy do 11 kW energię w akumulatorze uzupełnimy w około 7 godzin. Co ważne, korzystając z preferencyjnych stawek nocnych – 33 do 55 groszy za 1 kW (w zależności od warunków umowy z dostawcą) naładujemy baterię za około 25 złotych, co przekłada się na niewiele ponad 8 zł za 100 km w mieście.
Korzystanie z podstawowego gniazdka domowego wydłuży ładowanie do 35-38 godzin, ale nie wpłynie na cenę. Co innego jeśli zamierzamy skorzystać z dobrodziejstwa publicznych ładowarek sieci Greenway, Orlen lub PGE. Wpinając kabel w złącze o mocy 50 kW uzupełnimy energię do 80 procent w 1,5 godziny. Sporo gorszy będzie za to bilans finansowy – 130-150 zł.
Samochody elektryczne powoli docierają do świadomości klientów. Jest ich coraz więcej, ale zaporą do wejścia w erę elektromobilności wciąż jest cena – od 139 350 do 167 850 zł netto. Dokładając ksenonowe oświetlenie, elektryczne drzwi boczne, okna w tylnej przestrzeni bagażowej i multimedia z 7-calowym ekranem dotykowym, wartość podniesie się o kolejne 20-25 tysięcy zł netto.
Kto zamierza oszczędzać, musi pokonać wysoki próg startowy. Czy warto? Dostawczy Opel nie stracił swych pierwotnych założeń. W najdłuższej wersji wciąż może przewieźć do 6,6 m3 ładunku i holować przyczepę z hamulcem najazdowym o masie 1000 kilogramów. Zapewnia niezły komfort akustyczny, intuicyjny system multimedialny i podstawowe systemy wsparcia. To dobra propozycja dla ostatniego ogniwa łańcucha dostaw.
Pod warunkiem, że możemy w nocy uzupełnić prąd na preferencyjnych warunkach. Wówczas, żaden diesel nie zbliży się kosztami eksploatacji do „elektryka”. Weźmy też pod uwagę, że w tym przypadku nie mamy skomplikowanego układu wtryskowego typu common-rail, DPF-a, turbosprężarki i dwumasowego koła zamachowego. To istotnie ograniczy wydatki w warsztacie.
