Toyota po lekkim retuszu
C-HR zadebiutował w 2016. Lifting po blisko czterech latach był koniecznością, by utrzymać wysokie zainteresowanie autem. Styliści Toyoty postawili na oryginalną formę naznaczoną licznymi przetłoczeniami karoserii i wydatną lotkę przytwierdzoną do szczytu pokrywy bagażnika.
Kontrastujące z lakierem nakładki z tworzywa na progach, nadkolach i zderzakach, mają sugerować lekko off-roadowy charakter. Auto ma 439 centymetrów długości, 179,5 cm szerokości i 155 cm wysokości. Rozstaw osi wynosi 264 cm. Mimo kilku lat na karku, trzeba przyznać, że Toyota wciąż prezentuje się atrakcyjnie. Z LED-owymi reflektorami i 18-calowymi obręczami z lekkich stopów może się podobać.
Ostatni dzwonek
Tucsona zaprojektował Peter Schreyer i trzeba przyznać, że to jedno z jego ciekawszych dzieł. Atrakcyjna stylizacja przełożyła się na zainteresowanie klientów. Hyundai od kilku lat zajmuje czołowe pozycje w europejskich rankingach sprzedaży w swoim segmencie. Zaokrąglona karoseria mierzy 448 centymetrów długości, 185 szerokości i 165 wysokości.
W kwestii dodatków, Hyundai nie ma się czego wstydzić. SUV-a postawiono na 19-calowych obręczach z lekkich stopów, na które naciągnięto opony w rozmiarze 245/45. W reflektorach zagościły LED-y, na dachu relingi, a pokrywa bagażnika zyskała elektryczne siłowniki.
Przy okazji modernizacji zmieniły się zderzaki, grill, kształt lamp i układ diod. Jeśli komuś ten samochód się podoba, powinien się pospieszyć. Ruszyła produkcja kolejnej generacji, w przypadku obecnej kuszą wysokie rabaty i pakiety wyposażeniowe w promocyjnych cenach.
Klasyczna hybryda
Przy okazji zeszłorocznego liftingu, pod maskę japońskiego crossovera trafił nowy dwulitrowy napęd hybrydowy. Silnik elektryczny czerpie energię a akumulatora niklowo-metalowo-wodorkowego magazynującego energię podczas hamowania. Taki ekologiczny tandem wytwarza 184 KM mocy systemowej.
C-HR przyspiesza do setki w 8,2 sekundy i czyni to w sposób dyskretny. Po dociśnięciu gazu do podłogi nie ma efektu „wbijania” w fotel, ale wskazówka prędkościomierza żwawo wspina się po kolejnych stopniach skali. Łatwo zauważyć, że japońscy konstruktorzy przyłożyli się do redukcji hałasu w porównaniu z poprzednim wcieleniem hybrydowego zestawu.
Bezstopniowa przekładnia planetarna w udany sposób naśladuje hydrokinetyczne automaty. Kluczem do dobrej dynamiki jest też moment obrotowy jednostki elektrycznej – 202 Nm. Gwarantuje wsparcie nie tylko w mieście, lecz również przy prędkościach autostradowych, gdzie Toyota ochoczo współpracuje z prawą nogą kierowcy. W tych warunkach można mieć jedynie zastrzeżenia do wyciszenia kabiny, która niezbyt dobrze odcina od dźwięków wytwarzanych przez koła i wiatr.
Nieźle przedstawia się natomiast zestrojenie zawieszenia. Odpowiednio sprężyste i zapewniające zadowalającą pewność w szybko pokonywanych zakrętach. Jedynie podczas forsowania szyn wystających na torowisku lub progów zwalniających z okolic kół dobiegają nieprzyjemne odgłosy. To zasługa 18-calowych obręczy z oponami w rozmiarze 225/40. To zjawisko jest mocniej odczuwalne w trybie sportowym.
W standardowym ustawieniu Toyota zyskuje na wygodzie jazdy po niezbyt dobrej jakości drogach. W kwestii zużycia paliwa japoński crossover nie zaskakuje. Mimo słusznych parametrów, komputer pokładowy wskazuje w mieście od 5,5 do 6,5 l/100 km.
Trzeba się postarać, by auto zużyło 7 litrów. Na autostradzie trzeba się liczyć z konsumpcją na poziomie 7,5 l/100 km, a w spokojnej trasie 4,5 litra. Co ciekawe, jednostka elektryczna potrafi włączyć się powyżej 100 km/h, gdy staramy się utrzymywać jednostajną prędkość. To korzystnie wpływa na zużyciu paliwa.
Wysokoprężna odpowiedź z Korei
Hyundai stawia na odmienny napęd. W ofercie koreańskiego producenta znajdziemy auta w pełni elektryczne i tandemy elektryczno-spalinowe, ale miękkie hybrydy bazują na silniku wysokoprężnym. W Tucsonie to 1.6 i 2.0 CRDI.
Słabszy motor ma 136 KM i 320 Nm. W standardzie współpracuje z manualną, 6-stopniową przekładnią, a po dopłacie w wysokości 7 tysięcy zł możemy korzystać z dwusprzęgłowej skrzyni o siedmiu przełożeniach. Diesla połączono z niewielkim silnikiem elektrycznym zastępującym alternator i rozrusznik.
Auto nie jest w stanie poruszać się w trybie bezemisyjnym, a elektryk wspiera jedynie system start-stop i sprawia, że ruszanie z miejsca staje się bardziej płynne. Korzyści dostrzeżemy też, przynajmniej teoretycznie, w zużyciu paliwa.
Układ najlepiej funkcjonuje w czasie spokojnej jazdy w trasie. Wtedy na wyświetlaczu komputera pokładowego pokażą się wartości rzędu 5,2-5,5 litra. Znacznie więcej paliwa potrzebuje w mieście, gdzie konsumpcja przekraczająca 8 litrów nie powinna nikogo dziwić. Zwłaszcza na krótkich odcinkach. W tej kategorii bardziej zaawansowany napęd Toyoty jest górą.
Wysokoprężny napęd ze sporym momentem obrotowym daje o sobie znać na autostradzie. Hyundai sprawnie nabiera prędkości aż do 140-150 km/h, ale robi to wolniej od Toyoty. Odzwierciedlają to również suche dane – 11,8 s do setki i 180 km/h prędkości maksymalnej. Poziom wyciszenia kabiny jest niezły, a podatność na boczne podmuchy wiatru znikoma.
Wysokoprężny napęd ze sporym momentem obrotowym daje o sobie znać na autostradzie. Hyundai sprawnie nabiera prędkości aż do 140-150 km/h, ale robi to wolniej od Toyoty. Odzwierciedlają to również suche dane – 11,8 s do setki i 180 km/h prędkości maksymalnej. Poziom wyciszenia kabiny jest niezły, a podatność na boczne podmuchy wiatru znikoma.
Tucson dobrze zachowuje się na nierównych drogach. Zawieszenie pracuje stosunkowo cicho i przenosi do wnętrza niewiele niepokojących odgłosów. Mieszane uczucia budzi natomiast zestrojenie układu kierowniczego.
Koreańscy konstruktorzy postawili na zbyt mocne wspomaganie, co ułatwia manewrowanie na zatłoczonych parkingach, ale zabiera sporo przyjemności z jazdy. Niezbyt szybka jest też automatyczna skrzynia biegów. Co prawda bardzo płynnie zmienia poszczególne przełożenia, ale potrzebuje chwili zastanowienia przy konieczności redukcji 2-3 przełożeń.
Niezłe materiały, skromna przestrzeń
Trudno bezpośrednio porównywać rozmiary wnętrza obu samochodów, bo Toyota jest krótsza od Hyundaia o dziewięć centymetrów. To przekłada się na skromniejszy rozstaw osi i tym samym mniej przestrzeni w kabinie. Brakuje jej zwłaszcza w drugim rzędzie. Wysokie osoby mogą cierpieć na niedobór miejsca nad głowami i przed kolanami.
Wygodnie jest za to z przodu. Fotele są przyzwoicie wyprofilowane, a w bogatszych wersjach w standardzie pokryte skórzaną, dwukolorową tapicerką. Bagażnik w standardowej konfiguracji mieści 358-377 litrów. Po złożeniu oparcia zyskujemy płaską podłogę i możliwość przewożenia sporych przedmiotów. Plus za dość niski próg załadunku.
Przed oczami kierowcy umieszczono analogowe wskaźniki z cyfrowym ekranem komputera pokładowego. Ten centralny ma 8 cali i jest dla Toyoty dużym skokiem jakościowym. Przede wszystkim stał się czytelny i zdecydowanie bardziej zaawansowany względem poprzednich rozwiązań.
Może też współpracować z wydajnym audio sygnowanym przez firmę JBL. Do tego wyświetla obraz z przeciętnej jakości kamerą cofania i pozwala przenieść aplikacje ze smartfonów opartych na systemie Android Auto lub Apple CarPlay. Na liście opcji pozostaje podgrzewana kierownica, adaptacyjny tempomat i układ parkowania automatycznego.
Więcej miejsca, nieco lepsze wykończenie
Różnice w przestronności kabiny pokazują, jak szeroka jest rozpiętość segmentu kompaktowych SUV-ów. Tucson oferuje sporo miejsca w drugim rzędzie. Kanapa jest wygodna i w wersji Premium wyposażona w podgrzewanie skrajnych siedzisk.
Miejsca nie brakuje nad głowami, na wysokości barków i przed kolanami. Dwie dorosłe osoby nie będą narzekać podczas długiej podróży. Fotele wyposażone w elektryczną regulację są przeciętnie wyprofilowane, ale okazują się komfortowe. Bagażnik o pojemności 459 litrów można doposażyć w siatkę mocującą bagaż. Po złożeniu asymetrycznego oparcia, kufer zmieści 1449 litrów.
Kokpit zaprojektowano bez udziwnień, dzięki czemu nikt nie powinien mieć problemów z obsługą podstawowych urządzeń. Wyświetlacze są czytelne, a kolorystyka jednolita. 8-calowy ekran zawiadujący systemem multimedialnym jest standardem w dwóch najwyższych wersjach wyposażenia. Ma dobrą grafikę, przejrzyste menu i szybko reaguje na polecenia wydawane dotykiem.
W kwestii jakości wykończenia Hyundai w porównaniu z Toyotą wypada nieco lepiej. Górna część kokpitu została wyłożona miękkimi i przyjemnymi w dotyku tworzywami. Zdecydowanie gorzej jest w dolnych partiach, gdzie zastosowano twarde plastiki.
Nie przekonują też materiały na boczkach drzwiowych. Korzystnie natomiast przedstawia się lista elementów wyposażenia. Na pokładzie znajdziemy automatyczną klimatyzację regulowaną w dwóch strefach, panoramiczne okno dachowe, chłodzony schowek, a także skórzaną tapicerkę.
Porównanie cen
Wchodzimy w okres gorących wyprzedaży, więc w obu przypadkach możemy liczyć na solidne rabaty dotyczące modeli z rocznika 2020. W przypadku Toyoty dostaniemy startową obniżkę w wysokości 8 tysięcy złotych.
Hybryda o mocy 184 KM kosztuje w całkiem rozsądnej specyfikacji Style 117 900 zł. Odmiana Selection to wydatek na poziomie blisko 140 tysięcy, a dołożenie elektrycznie unoszonej pokrywy bagażnika, nawigacji i pakietu z nagłośnieniem JBL, podniesie cenę o kolejne 10-12 tysięcy zł.
Hyundai oferuje rabat na swojego SUV-a w wysokości 12 tysięcy zł. Tym samym cennik odmiany z miękką hybrydą i dieslem o mocy 136 KM otwiera kwota 123 700 zł. Widoczna na zdjęciach wersja N-Line wymaga dopłaty w wysokości 16 200 zł.
Podsumowanie. Opinia Moto.pl
Popularność hybrydowych odmian aut rośnie w szalonym tempie. Dlatego mamy tak duży wybór rodzajów napędów i modeli z różnych segmentów. Kompaktowa Toyota udowadnia, że jej spalinowo-elektryczny tandem nad wyraz dobrze sprawdza się w crossoverze z napędem na przednią oś. Jest wydajny w mieście i w spokojnej trasie. Do tego całkiem dynamiczny, choć układ jezdny zachęca do spokojnej jazdy.
Hyundai z miękką hybrydą docenią kierowcy, którzy większość czasu spędzają na międzymiastowych odcinkach. Spory moment obrotowy uprzyjemni podróż i podniesie bezpieczeństwo manewrów wyprzedzania. Nieźle też spisuje się w mieście, ale do wyników zużycia paliwa japońskiego rywala mu daleko. Znacznie gorzej też przedstawiają się osiągi. Broni się za to nieco lepszą precyzją prowadzenia i materiałami w kabinie.
Toyota C-HR 2.0 Hybrid e-CVT - dane techniczne
- Nadwozie: SUV, 5d
- Moc: 184 KM przy 6000 obr./min
- Moment obr.: 190 Nm przy 4400 obr./min + 202 Nm jedn. elektr.
- Skrzynia biegów: bezstopniowa
- Napęd: na przednie koła
- Wymiary: 4395/1795/1555 mm
- Rozstaw osi: 2640 mm
- Poj. bagażnika: 358 / b.d. l
- 0-100 km/h: 8,2 s
- Śr. zużycie paliwa: 5,8 l/100 km (dane testowe)
- Prędkość maksymalna: 180 km/h
- Cena: od 103 900 zł (za wersję 1.8 Hybrid 122 KM)
Hyundai Tucson 1.6 CRDi AWD - dane techniczne
- Nadwozie: SUV, 5d
- Moc: 136 KM przy 4000 obr./min
- Moment obr.: 320 Nm w przedziale 2000-2250 obr./min
- Skrzynia biegów: automatyczna, 7-biegowa
- Napęd: na przednie koła
- Wymiary: 4480/1850/1645 mm
- Rozstaw osi: 2670 mm
- Poj. bagażnika: 459 / 1449 l
- 0-100 km/h: 11,8 s
- Śr. zużycie paliwa: 6,9 l/100 km (dane testowe)
- Prędkość maksymalna: 180 km/h
- Cena: od 81 300 zł (za wersję 1.6 GDI 132 KM)
