Skrót SUV pochodzi z języka angielskiego od "sport utility vehicle". W większości przypadków takie auto nie ma jednak wiele wspólnego ze sportem. To raczej praktyczne samochody z wyższym prześwitem, napędem na cztery koła (choć nie zawsze) i pojemnym wnętrzem. I takie z założenia miały być SUV-y. Jednak od kilku lat obserwujemy w motoryzacji ciekawy trend. Kierowcy pokochali SUV-y i crossovery, więc producenci wyciskają z tego segmentu ile tylko się da. Mamy więc warianty siedmioosobowe, elektryki a nawet SUV-y o typowo sportowym charakterze. I choć może się to wydawać pozbawione sensu, podejście do tych ostatnich zmienia się wraz z upływem przejechanych kilometrów.
Volkswagen Tiguan R Zuzanna Krzyczkowska
Kultowa litera R
Najbardziej kultowym Volkswagenem z oznaczeniem R jest oczywiście Golf. Niedawno dołączył do niego kompaktowy T-Roc (wspominałam coś o modzie na crossovery?), więc w końcu przyszła pora na największego zawodnika wagi ciężkiej. Wraz z odświeżeniem Tiguana w gamie modelowej pojawiła się wersja hybrydowa i właśnie sportowa odmiana R, czyli SUV na sportowo. Jak to się sprawdza?
Volkswagen Tiguan R Zuzanna Krzyczkowska
Pod maską R-ki znalazł się znany silnik 2.0 TSI, który tym razem generuje 320 KM przekazywanych na cztery koła. Inżynierowie nie tylko wycisnęli z dwulitrowego silnika największą do tej pory moc, ale także postawili na zupełnie nowe rozwiązanie napędowe - Torque Splitter. Jak to działa? Rozdziela siłę napędową nie tylko pomiędzy koła przedniej i tylnej osi, a także między prawym i lewym tylnym kołem. Można powiedzieć, że to bardzo zaawansowany system wektorowania momentu obrotowego. Ale po kolei.
Volkswagen Tiguan R Torque Splitter Zuzanna Krzyczkowska
Typowy mechanizm różnicowy rozdziela moment obrotowy pomiędzy tylnymi kołami w stosunku 50:50. Czyli koła są napędzane takim samym momentem napędowym, nawet jeśli w zakrętach (dzięki mechanizmowi różnicowemu) obracają się z różną prędkością. Torque Splitter rozdziela moment obrotowy pomiędzy koła tylnej osi w niemal dowolnym zakresie. Dzięki zastosowaniu dwóch sprzęgieł, które widzicie na powyższym zdjęciu, możliwe jest precyzyjne sterowanie momentem obrotowym przekazywanym na dane koło. W efekcie do koła znajdującego się po zewnętrznej stronie zakrętu może zostać przeniesione nawet 100 procent momentu obrotowego, a do tego po wewnętrznej - zero.
Jak przekłada się to na wrażenia z jazdy? A tak, że sporych rozmiarów SUV zachowuje się trochę jak hatchback i to ze skrętną tylną osią. Auto jest zwinne i daje się dynamiczne przekładać z zakrętu w zakręt, bez odczuwania negatywnych skutków masy czy gabarytów. Dodatkowo system adaptuje się do sposobu jazdy. To, ile siły napędowej zostanie dostarczone na każde z tylnych kół, zależy od wielu czynników - kąta skrętu kierownicy, pozycji pedału gazu, przyspieszenia a także od samej prędkości jazdy. Paradoksalnie im mamy ostrzejszy styl jazdy, tym napęd szybciej i agresywniej adaptuje się do warunków. Mówiąc kolokwialnie - im szybciej jedziesz, tym lepiej klei.
Kierowca może wpływać na sposób działania systemu korzystając z seryjnych trybów jazdy Comfort, Sport, Race, Individual, Offroad, Snow i Offroad Individual oraz adaptacyjnej zmiany charakterystyki zawieszenia DCC. Więc jednym przyciskiem możemy zmienić charakter auta, a różnica między trybem Comfort (wtedy jest nieco nudno) a Race (wtedy w głowie kiełkuje myśl "jakim cudem SUV prowadzi się tak dobrze?") jest ogromna. Co ciekawe, przełącznik trybów jazdy wreszcie trafił na kierownicę, dzięki czemu można go bardzo szybko aktywować.
Volkswagen Tiguan R Torque Splitter Zuzanna Krzyczkowska
Multimedialny SUV
Niestety (albo i stety) cyfryzacja coraz bardziej wpycha się do samochodów. Wszystko musi być dotykowe (nawet część przycisków na kierownicy), na czym czasem cierpi ergonomia. Bo nic nie zastąpi logicznie rozplanowanych fizycznych przycisków. Obsługiwanie absolutnie wszystkiego w aucie z poziomu ekranu dotykowego nie jest może trudne, ale potrafi sprawiać kłopoty (szczególnie podczas jazdy) jeśli nie jesteśmy jeszcze dobrze zapoznani z interfejsem. Na szczęście nie jest on zbyt skomplikowany, dzięki czemu szybko da się do niego przywyknąć. Właściciele takich samochodów po kilku dniach nie powinni mieć już problemów ze znalezieniem odpowiednich opcji. Nie zmienia to jednak faktu, że usuwanie z nowych samochodów pokręteł od głośności czy podstawowych przycisków od nawiewu uważam za bezsens.
Volkswagen Tiguan R Zuzanna Krzyczkowska
Zmiany wizualne
Wizualnie w odświeżonym Tiguanie zmieniło się niewiele. R-ka dostała obniżone o 10 mm aktywne zawieszenie DCC oraz przeznaczone tylko dla tej wersji felgi "Estoril" o średnicy 20 lub 21 cali. Co ciekawe, za felgą chowa się tarcza hamulcowa o niebagatelnej średnicy 18 cali. Tak, felgi w większości samochodów mają mniejszą średnicę.
Dopełnieniem Tiguana R jest opcjonalny tytanowy układ wydechowy firmy Akrapovic. Wyposażone w aktywne klapy końcówki tłumików potrafią stłumić dźwięki silnika przy spokojnej jeździe, ale do uszu kierowców o bardziej dynamicznym usposobieniu nie raz dojdą strzały i trzaski zza samochodu. Podczas jazd testowych zastanawiałam się, jakim cudem tak głośno strzelający wydech został dopuszczony do homologacji. W końcu europejskie normy są coraz bardziej wyśrubowane, a ekolodzy nie lubią tłumików z których dobiegają dźwięki przygotowywanego popcornu. Ale to dobrze, że mamy jeszcze samochody, które potrafią "ryknąć", a nie tylko bezszelestnie poruszać się miejskimi uliczkami.
Tiguan R wygląda dobrze i ciekawie, ale nie jest przerysowany. Nikt nie dołożył mu groteskowych splitterów czy spoilerów, o obciachowych pasach nie wspominając. To nadal "stary, dobry" Tiguan, tylko po solidnej dawce sterydów. Obniżone zawieszenie sprawia, że "erka" nabrała lepszych proporcji, a sportowe detale podkreślają jego charakter.
Jeśli chodzi o wnętrze, to Tiguan R odróżnia się od "cywilnej" wersji przede wszystkim fotelami. Te w "erce" zostały zaprojektowane specjalnie dla tej wersji i mają zintegrowane zagłówki i wyprofilowane boki. Takie rozwiązanie dobrze sprawdza się podczas dynamicznej jazdy, ale w trasie też nikt nie powinien narzekać na niewygodę. W Tiguanie R znajdziemy też cyfrowe wskaźniki (Digital Cockpit) ze zintegrowanym stoperem (w razie gdyby ktoś chciał się ścigać), dekoracyjne panele dostępne tylko w wersji R oraz podświetlane progi z literą R. Wystrój uzupełnia sportowa kierownica z przyciskiem do szybkiej aktywacji trybu jazdy Race, zza której wystają duże łopatki do ręcznej zmiany biegów. Od pewnego czasu obserwuję trend zmniejszania łopatek skrzyni biegów - żeby broń Boże za bardzo nie wystawały. A dla osób o drobniejszych dłoniach takie rozwiązanie nie ma sensu. Zwyczajnie trudno jest wtedy sięgnąć po zmianę biegu bez odrywania dłoni od kierownicy. W Tiguanie o tym pomyślano, więc łopatki mają słuszny rozmiar, co ułatwia bezbłędne i wygodne manualne zmienianie przełożeń.
Volkswagen Tiguan R Zuzanna Krzyczkowska
Volkswagen Tiguan R to auto, którego brakowało na rynku. Bo tak naprawdę sportowe SUV-y mamy tylko w kasie premium i to w większych modelach. Fakt, że tam mamy do czynienia często z silnikami V8 i znacznie większymi mocami, ale Tiguan R może być dobrym wstępem do świata sportowych SUV-ów. Zwłaszcza z innowacyjnym rozwiązaniem Torque Splitter. Pozostaje tylko czekać, czy to rozwiązanie trafi także do innych modeli, bo w jeździe sprawdza się doskonale.
Volkswagen Tiguan R Zuzanna Krzyczkowska
Volkswagen Tiguan R Zuzanna Krzyczkowska
