Hyundai i30 N przebojem wdarł się na rynek samochodów klasy GTI i poprzestawiał konkurentów, którzy od dawna okupowali miejsca w czołówce. Sam niewątpliwie zasługuje na miejsce na podium, a są tacy, którzy twierdzą, że nawet na samej górze. Niektórzy sądzą, że to najlepszy hot hatch na rynku.
Spora w tym zasługa utytułowanego menedżera i inżyniera Alberta Biermanna, który przez koreański koncern został podkupiony od BMW. Tam przez dekady dowodził oddziałem M GmbH i był odpowiedzialny za stworzenie większości modeli z kultowym znaczkiem M na karoserii.
Kilka lat temu zmienił literę M na N, Niemcy na Koreę, a napęd na tylnych kół na przedni, ale dalej odnosi sukcesy. Model i30 N to dowód, a wersja Project C ma zapewnić mu jeszcze większy rozgłos.
Hyundai i30 N Project C. 600 w Europie, tylko jeden w Polsce
Całkowita produkcja tego europejskiego modelu została ograniczona do 600 sztuk, z czego do Polski oficjalnie trafił jeden. Z tego wynika, że trudno będzie go kupić, nie tylko na naszym rynku, ale w ogóle.
Hyundai i30 N Project C, to pod większością względów to ekstremalny projekt. Jest lżejszy, twardszy, głośniejszy i bardzie bezkompromisowy od modelu, na którym bazuje: Hyundai i30 N Performance. Tylko moc silnika się nie zmieniła i wciąż wynosi 275 KM.
Hyundai i30 N Project C fot. Łukasz Kifer
Za to samochód waży 50 kg mniej, co powinno mu zapewnić lepsze osiągi, jeśli nie na papierze (przyspieszenie od 0 do 100 km/h wynosi 6 sekund i zmalało raptem o 0,1 s, prędkość maksymalna wciąż wynosi 250 km/h), to w praktycznym użytkowaniu, czyli na klubowych pojeżdżawkach i rozrywkowych spotkaniach organizowanych na torze wyścigowym. Czy właściciele "zwykłych" Hyundaiów i30 N Performance mają czego żałować?
Tak i nie. Model Project C robi ogromne wrażenie na ulicy, zarówno na użytkowniku, jak i postronnych obserwatorach. Wygląda bardzo efektownie z każdej strony, również zza kierownicy.
Hyundai i30 N Project C. Projekt kimchi z włoskimi dodatkami
Zastosowanie pokrywy silnika wykonanej z laminatu wzmocnionego włóknem węglowym (CFRP), kutych obręczy kół renomowanej włoskiej marki OZ i "karbonowych" kubełkowych foteli równie włoskiej i tak samo prestiżowej firmy Sabelt, zmieniło wygląd, ale to skutek uboczny.
Przede wszystkim pozwoliło znacząco obniżyć masę własną samochodu. Większość ze wspomnianych 50 kg udało się osiagnąć, właśnie wymieniając trzy wspomniane elementy.
Fotele są twarde, umieszczone nisko nad podłogą i zwiastują przygodę. Niektórzy twierdzą, że jest w nich niewygodnie, ale mnie siedziało się doskonale. Ponadto razem z kierownicą o idealnym kształcie i usytuowaniu, zapewniają wzorcową pozycję do jazdy.
Pierwszym zgrzytem jest drążek zmiany biegów, którego wygląd nawiązuje do silnikowych tłoków, ale jest zbyt duży i mało ergonomiczny. Kanciasty kształt nie leży w dłoni najlepiej, lecz to drobiazg, który można wybaczyć.
Hyundai i30 N Project C fot. Łukasz Kifer
Silnik budzi się do życia z rasowym warkotem zwłaszcza jeśli wybierzemy najbardziej sportowy tryb pracy. Do wyboru jest ich kilka, ale najciekawszy został nazwany "N" i pozwala kierowcy na indywidualne dostosowanie parametrów pracy silnika, zawieszenia i układu kierowniczego.
Możemy też zdecydować, czy chcemy żeby elektronika dodawała za nas tak zwany międzygaz, czy wolimy robić to samodzielnie. Ta niemal zapomniana technika pozwala oszczędzić podzespoły układu napędowego i umożliwia płynniejsze redukowanie biegów, zwłaszcza przy wysokich obrotach.
Chwała inżynierom koreańskiej marki za tę funkcję oraz możliwość indywidualizacji ustawień. To ogromna zaleta, bo rzadko predefiniowane tryby jazdy są idealnie dopasowane do warunków jazdy i preferencji kierowcy.
Hyundai i30 N Project C jest zdecydowanie zbyt twardy na polskie drogi
Stopień twardości układu jezdnego w czasie pseudosportowej jazdy można dobierać do nawierzchni. To tym bardziej istotne, że w Hyundaiu i30 N Project C skok zawieszenia został zmniejszony, a dodatkowo utwardzono sprężyny.
Dzięki temu samochód jest zwarty w czasie jazdy, prowadzi się bardzo precyzyjnie, a układ jezdny dobrze uzupełnia bezpośredni mechanizm kierowniczy. Szkoda, że praktycznie każdy z trzech dostępnych stopni twardości zawieszenia jest zbyt ekstremalny na polskie drogi.
Możliwość ustawienia najbardziej miękkiej pracy amortyzatorów oznacza pewną ulgę, ale mimo to Hyundai w tej wersji nie trzyma się nawierzchni najlepiej, jeśli nie jest idealnie gładka.
Wrażenia z jazdy są wspaniałe, zwłaszcza jeśli ktoś docenia samochody, które nerwowo i agresywnie zachowują się w czasie jazdy. Hyundai i30 N Project C rzuca się po nawierzchni jak wściekły bullterier, ale prędkości osiągane na zakrętach imponują znacznie mniej.
Takie nastawy zawieszenia pewnie sprawdzają się dobrze na torze lub idealnie gładkich niemieckich drogach, ale w warunkach innych niż optymalne, znacznie gorzej. Kierowca musi walczyć z samochodem, żeby utrzymać go na drodze przy próbie szybkiego pokonywania zakrętów.
Hyundai i30 N Project C. Mechanizm różnicowy na piątkę z minusem
W szybkiej jeździe wydatnie pomaga zastosowany przez koreańskiego producenta mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. Tak naprawdę moment obrotowy rozdziela elektromagnetyczne, wielotarczowe i sterowane elektronicznie sprzęgło, które zostało umieszczone między kołami przedniej osi.
Układ radzi sobie bardzo dobrze z utrzymaniem toru jazdy, dopóki nawierzchnia nie jest śliska. Wtedy potrafi dość radykalnie przechodzić od mocnej podsterowności do delikatnej nadsterowności i w drugą stronę. Ale i tak działa znacznie lepiej od w pełni elektronicznych rozwiązań wielu konkurentów, chociaż nie jest tak skuteczny jak klasyczna płytkowa "szpera" albo mechanizm Torsen.
Hyundai i30 N Project C fot. Łukasz Kifer
Jednak trudno oczekiwać się cudów od przednionapędowego mocnego auta na śliskiej nawierzchni. Zadaniem mechanizmu różnicowego o zwiększonym tarciu wewnętrznym jest przekazanie momentu obrotowego na koło o lepszej przyczepności. Jednak kiedy żadne z napędzanych kół tego nie zapewnia, jego możliwości się kończą.
Tyle tylko, że moc Hyundaia Project C w porównaniu z dostępnym normalnie modelem N Performance, nie wzrosła nawet o jeden koń mechaniczny, a w większości sytuacji trudniej ją przekazać na asfalt niż w skromniejszej wersji tego samego auta.
Być może dlatego nie została podwyższona w limitowanej edycji sportowego Hyundaia. To największy zarzut kierowany w stronę i30 N Project C przez większość recenzentów. Włożono tyle wysiłku modyfikacje wizualne i układu jezdnego, a silnik, poza głośniejszym układem wydechowym, nie zmienił się ani na jotę.
Nie wiem jakie byłyby wrażenia z jazdy, gdyby moc jednostki napędowej wzrosła, ale w obecnej wersji trochę brakuje dodatkowych koni mechanicznych. Szczególnie przy wyższych prędkościach obrotowych silnika i jeśli porównać jego charakterystykę z najgroźniejszymi konkurentami.
Hyundai i30 N Project C - bardziej do kolekcji niż jazdy na co dzień
Jak można podsumować wrażenia z jazd Hyundaiem i30 N Project C? Pięciolatek powiedziałby, że jest ekstremalnie ekstremalny i miałby sporo racji. Za bardzo do szybkiej jazdy po zróżnicowanej nawierzchni, aczkolwiek efektowne turlanie się nim na co dzień po mieście można sobie wybrazić. Tylko po co?
Za to jest bardzo wyjątkowy. Z powodu małoseryjnej produkcji i efektownego wyglądu ten model będzie bardzo wolno tracił wartość, a jego nabywca od razu staje się właścicielem motoryzacyjnego klasyka.
Unikalny klimat buduje sporo smaczków, w które został wyposażony ten model: dodatkowe usztywnienie tylnego zawieszenia rozpórką pomiędzy kielichami amortyzatorów przykręconą za tylną kanapą, wyjątkowe elementy wystroju wnętrza i liczne nieduże spoilery umieszczone przy progach i zderzakach.
Jednak kierowcy seryjnie produkowanych egzemplarzy modelu Hyundai i30 N Performance tak naprawdę nie mają czego żałować. To oni na co dzień jeżdżą jednym z najlepszych samochodów klasy GTI na rynku. Poza tym wersji Project C i tak praktycznie nie można kupić...
Hyundai i30 N Project C fot. Łukasz Kifer
