Nowa Honda Jazz obok Civika i dwóch SUV-ów: CR-V i HR-V będzie stanowić trzon europejskiej oferty tego niezależnego japońskiego producenta. To ważny samochód w gamie Hondy - ma pełnić kilka ról jednocześnie.
Honda Jazz jest miejskim autem o proporcjach zbliżonych do minivana. W dodatku w droższych wersjach Crosstar jest ciut wyższa (ma o 16 mm większy prześwit i o 3 cm całkowitą wysokość) oraz delikatnie inspirowana samochodami SUV.
Jest wyposażona relingi dachowe, elementy z tworzyw sztucznych na karoserii, większe 16-calowe koła, inną przednią część nadwozia oraz dach w czarnym kolorze. Nie należy spodziewać się po nie żadnych predyspozycji do jazdy w terenie, po prostu Crosstar wygląda atrakcyjniej.
Honda Jazz jest próbuje być jednocześnie minivanem i crossoverem, ale żadnym do końca. Tak naprawdę jest miejskim autem, z bezobsługowym napędem hybrydowym. Zamiast skupiać się na jej skomplikowanym charakterze lepiej podsumować najważniejsze zalety i wady oraz spróbować ocenić, czy warto kupić Jazza. Oto jego pięć najbardziej pozytywnych cech oraz największych minusów.
Jazz ma nowoczesny, dynamiczny i ekonomiczny napęd e:HEV
Hybrydowy napęd Jazza jest znakomity. Ma dość prosty, ale przemyślany projekt i właściwie poza nową Toyotą Yaris i Yaris Cross, brakuje mu konkurencji. Na rynku jest niewiele samochodów z bezobsługowym napędem hybrydowym, a już miejskich aut tej kategorii - jak na lekarstwo.
Hybrydowy system Hondy jest złożony z trzech silników i pozbawiony klasycznej skrzyni biegów. Dwa silniki są elektryczne, a trzeci to benzynowa czterocylindrowa jednostka o poj. 1,5 l z układem i-VTEC pracująca w oszczędnym cyklu Atkinsona. Rozwija moc 98 KM i ma bardzo wysoką sprawność, która wynosi 40,5 proc.
Jej moc maksymalna nie ma wielkiego znaczenia, bo rzadko jest przekazywana na koła. Przez większość czasu są rozpędzane przez silnik elektryczny o mocy 109 KM. W normalnym miejskim użytkowaniu pełni też rolę skrzyni biegów, przekazując moment obrotowy silnika spalinowego.
Drugi silnik elektryczny służy jako generator do ładowania akumulatorów. Dopiero przy prędkościach autostradowych spalinowy za pomocą automatycznego sprzęgła zaczyna rozpędzać samochód. Wtedy Jazz staje się hybrydą równoległą, z przewagą udziału silnika benzynowego. Elektryczny go wspomaga w sytuacjach wymagających maksymalnej dynamiki.
W czasie codziennej jazdy miejskiej jest odwrotnie. Wtedy Jazz to hybryda szeregowa. Zaletą takiej konstrukcji jest cicha praca. Miejska Honda często w porusza się w trybie elektrycznym, a jeśli przechodzi w hybrydowy, benzynowy najczęściej tylko ładuje litowo-jonowe akumulatory.
W czasie jazdy miejskiej bez wysiłku udało się osiągnąć zużycie paliwa 4,5 l/100 km, a starając się jeździć oszczędnie, nawet poniżej 4 l/100 km.
Honda Jazz jest szybsza niż wygląda
To druga ważna zaleta. Pomimo rodzinnej sylwetki, kiedy ją do tego zmusimy przyspiesza dynamicznie - 9,5 s do 100 km/h ze startu zatrzymanego i rozpędzi do 175 km/h. Również zawieszenie i układ kierowniczy nadążają za tymi osiągami. W podwoziu czuć geny marki. Dla inżynierów Hondy właściwości jezdne zwykłych modeli zawsze były istotne.
W Jazzie jest tak samo. Mimo miejskiego charakteru szybsza jazda sprawia sporą przyjemność. Dodatkowym plusem jest znakomita pozycja do jazdy osiągnięta również dzięki wygodnym fotelom i kierownicy o idealnym kształcie.
Jazz ma przejrzyste i przestronne nadwozie
Pojemna kabina jest trzecim plusem. Proporcje minivana oraz sprytne umieszczenie zbiornika paliwa pod przednimi fotelami pozwoliły wygospodarować dużą ilość miejsca we wnętrzu. Jest naprawdę przestronne, a to uczucie potęguje duża powierzchnia szyb. Bagażnik ma pojemność około 300 l, ale dzięki sprytnie składanej tylnej kanapie Magic Seats błyskawicznie można uzyskać dużą i płaską przestrzeń bagażową.
Honda Jazz ma bogate wyposażenie, zwłaszcza z zakresu bezpieczeństwa
Czwarta zaleta sprawi, że poczujemy się bezpieczniej. Honda Jazz jest wyposażona w dziesięć poduszek powietrznych, w tym kolanową dla kierowcy oraz poduszkę pomiędzy przednimi fotelami. Poza tym ma szerokokątną kamerę wykrywającą zagrożenie na drodze przed nią oraz rozmaite elektroniczne systemy, które starają się ograniczyć ryzyko kolizji.
Inżynierowie włożyli tez dużo wysiłku, aby Jazz nie miał wady, która jest bolączką większości nowych samochodów. Za wszelką cenę starali się poprawić przejrzystość nadwozia. Osiągnięto ją cofając konstrukcyjne słupki A poza pole widzenia kierowcy.
Cienkie słupki z przodu nie przenoszą energii zderzenia w czasie wypadku i nie są elementem konstrukcji nadwozia. Dzięki temu nie zasłaniają widoku, co może uratować życie pieszym i rowerzystom oraz ogólnie podnosi poziom bezpieczeństwa.
Konsola środkowa Jazza to wzór ergonomii
Projektanci Jazza chwalili się ergonomią obsługi systemu multimedialnego oraz klimatyzacji. I słusznie, bo są ergonomicznym majstersztykiem. Multimedia obsługuje się łatwo i działają błyskawicznie, włączając w to znakomitą współpracę ze smartfonami w standardach Apple CarPlay i Android Auto.
Do regulacji klimatyzacji służą wygodne pokrętła i przyciski, których w samochodzie jest naprawdę dużo. Na pochwałę zasługują idealnie wyważone proporcje pomiędzy obsługą za pomocą ekranu dotykowego i w klasyczny sposób. Udało się znaleźć złoty środek. To piąta i ostatnia z podstawowych zalet nowego Jazza.
Nie całe wnętrze miejskiej Hondy jest nowoczesne
Czas na cechy, które mniej przypadły mi do gustu. Honda chwali dużą liczbę miękkich materiałów w kabinie. To prawda, ale twardych plastików wciąż jest więcej. Są całkiem wysokiej jakości i wyglądają jakby miały dobrze znieść próbę czasu, ale w wielu samochodach miejskich wnętrze robi bardziej eleganckie wrażenie.
Najgorzej wygląda wybierak trybu pracy skrzyni biegów. Większość nowych aut ma nieduże dźwignie albo pokrętła, a zbyt duży drążek w Hondzie Jazz nie robi nowoczesnego wrażenia, również dlatego, że jest wykonany z twardych tworzyw.
W dodatku jego obsługa może nastręczać problemów. Z powodu dwóch trybów do jazdy w przód (D i B, w którym zwiększa się siła hamowania silnikiem i odzysk energii) trudno szybko i odruchowo włączać wsteczny bieg. W innych samochodach wymaga to przesunięcia dźwigni o dwie pozycje. W Jazzie jeśli jeździmy w trybie B, co ma sens, bo wtedy jest bardziej ekonomiczna, trzeba ją przesunąć o trzy pozycje. To na pewno kwestia przyzwyczajenia, ale nie raz okazało się, że mam ustawiony neutralny bieg N zamiast wstecznego R. W tak ergonomicznym wnętrzu odbieram to jak zgrzyt.
Nazwa e-CVT nie jest dobrym pomysłem
Wprawdzie w miejskiej Hondzie nie ma skrzyni biegów w potocznym znaczeniu tego słowa (jest jednobiegowa przekazująca moment silnika spalinowego przy wyższych prędkościach), ale inżynierowie postanowili nazwać zastosowane rozwiązanie - wbrew jego konstrukcji - e-CVT.
Jest jeszcze gorzej. Wymyślili, że trzeba sztucznie podnieść obroty silnika spalinowego, gdy kierowca mocno wciska pedał gazu. Nie ma takiej potrzeby, bo ich poziom nie ma wpływu na dynamikę samochodu. O tej decyduje silnik elektryczny napędzający przednie koła.
W efekcie Honda Jazz jest głośniejsza, niż mogłaby być, a kierowca rzeczywiście czasami ma wrażenie jazdy z bezstopniową skrzynią biegów. Moje doświadczenia są odwrotne niż projektantów tej marki i uważam, że użytkownicy zazwyczaj nie lubią skrzyń CVT.
Ergonomia w Hondzie Jazz byłaby idealna gdyby...
Na przeszkodzie do ideału stoi nieprecyzyjny wybierak skrzyni biegów oraz trudna obsługa ekranu umieszczonego przed kierownicą w miejscu tradycyjnych zegarów. Już jego forma jest mało atrakcyjna. Wygląda jak w aucie sprzed dekady. Obsługa komputera pokładowego przy pomocy przycisków na kierownicy powinna być łatwa, ale nie zawsze taka jest.
Często trzeba zbyt wielu kliknięć w gąszczu menu, żeby sprawdzić jakiś parametr albo wyłączyć irytującą funkcję. Taką jest nadmiernie aktywny układ pilnujący jazdy po pasie ruchu.
Mam nadzieję, że w produkcyjnej wersji Jazza (testowy egzemplarz pochodził z serii przedprodukcyjnej) zostanie lepiej skalibrowany. Właśnie takie drobne, ale irytujące niedostatki ergonomii są trzecią negatywną cechą miejskiej Hondy.
Jazz ma dużo schowków, ale wszystkie są małe
To czwarty problem, z którym musiałem się zmierzyć. W kabinie jest naprawdę wiele sprytnych kieszeni i wnęk. Dwa uchwyty na napoje lub telefon na rogach deski rozdzielczej, kieszenie w drzwiach, schowek pomiędzy przednimi siedzeniami i dwa przed fotelem pasażera. Tylko że każdy z nich ma zbyt małą pojemność, aby zmieścić większe przedmioty.
Cena Hondy Jazz jest zbyt wysoka
Największą wadę postanowiłem zostawić na koniec. Jazz jest zdecydowanie zbyt drogi. W czasie konferencji prasowej przedstawiciele koncernu chwalili się atrakcyjną ofertą najmu dla klientów indywidualnych i firm.
To prawda, wtedy koszty wyglądają znacznie lepiej, ale klientów zdecydowanych na zakup, będzie odstraszać wysoka cena. Najtańsza wersja Jazza wymaga wydania prawie 94 tys. zł, a testowany topowy model Jazz Crosstar Executive stylizowany na SUV-a kosztuje aż 113 tys. zł.
Wysoką cenę częściowo rekompensuje bogate wyposażenie wszystkich wersji. Już w najtańszym jest dużo elementów wpływających na bezpieczeństwo, automatyczna klimatyzacja i reflektory LED z automatycznymi światłami drogowymi. Jednak klienci, którzy chcieliby oszczędzić na pewnych elementach wyposażenia, nie mogą tego zrobić.
Na szczęście dla Hondy, Jazz jest dojrzałym samochodem. Ma nowoczesny napęd hybrydowy, przestronne i przejrzyste wnętrze oraz dobre własności jezdne, którymi przekona część klientów.
Fani Hondy wybaczą jej wszystko, bo jest sztandarowym przykładem wyjątkowego podejścia tej marki do mobilności. Innych klientów może zachęcić niemal całkowity brak konkurentów o podobnych cechach.
