Skoda Scala – Udany debiut
Po co Skodzie Scala, skoro w segmencie C ma już Octavię? Scala jest propozycją tańszą i sporo mniejszą. Octavia rozmiarami zbliża się do aut klasy średniej, co nie każdemu musi pasować. Dla Octavii będą też zarezerwowane mocniejsze silniki i napęd 4x4, którego w Skali nie znajdziemy. Obydwa kompakty walczą więc o zupełnie innych klientów. Ponadto, kompaktowy model jest większy od poprzednika (Rapid) i wyposażony w nowocześniejsze technologie. Bazuje na rozciągniętej płycie modułowej MQB AO, co pozwoliło na montaż nowych jednostek napędowych i systemów wsparcia kierowcy.
Toyota Corolla – Znika na pniu
W styczniu bieżącego roku Toyota wskoczyła na pierwsze miejsce rankingu sprzedaży. Nie dość, że japoński koncern okazał się najpopularniejszy nad Wisłą, to najwyższy stopień podium pośród modeli przypadł właśnie Corolli. Skąd się wziął taki wynik? Historia Scali zaczęła się w połowie ubiegłego roku. Japońskie auto zadebiutowało natomiast w 1966 i pozostaje najdłużej produkowanym autem kompaktowym, choć z 13-letnią przerwą na Starym Kontynencie. Prezentuje się dynamicznie i definitywnie zrywa z nudnym stylem Aurisa. Podobnie jak w przypadku Skody, tak i tu możemy wyposażyć auto w LED-owe reflektory, 18-calowe felgi ze stopów lekkich, a także kontrastujące z lakierem nadwozia dekory. Patrząc na gabaryty, Toyota jest o 0,8 dłuższa, 0,3 węższa i 3,6 mm niższa.
Żwawy, choć podstawowy
Póki co, klienci mogą zdecydować się na jeden z dwóch silników benzynowych. Bazowy 1.0 TSI występuje w wersji 115-konnej i z manualną, 6-stopniową skrzynią biegów lub 7-biegowym DSG. Mocniejsze, 150-konne 1.5 TSI jest wyraźnie droższe i niekoniecznie warte dopłaty z uwagi na osiągi podstawowego motoru. Stosunkowo nowa w gamie jednostka pozwala, by czeski kompakt rozpędził się do setki w 9,8 sekundy i osiągnął 201 km/h prędkości maksymalnej. 3-cylindrowy motor dobrze wyważono i nieźle wyciszono. Zadowalające jest też zużycie paliwa, które w spokojnej trasie nieznacznie przekracza 6 litrów. Mocy nie brakuje zarówno podczas ostrych zrywów spod świateł, jak i na drogach ekspresowych. Silnik chętnie wkręca się na obroty i nie łapie wyraźnej zadyszki, przynajmniej do 120 km/h. Do 4 tysięcy obr./min pracuje aksamitnie i dość cicho. Za dużo hałasu przedostaje się do kabiny przy 5-6 tys. obr.min. Problemy pojawiają się przy czterech osobach na pokładzie i sporym bagażu.
Dobrze należy natomiast ocenić wyciszenie przedziału pasażerskiego. Przy prędkościach autostradowych do kabiny przedostaje się jedynie cichy szmer powietrza opływającego karoserię. Skoda skutecznie i cicho tłumi wszelkie nierówności. Jedyne zastrzeżenia można mieć do pracy układu jezdnego wykorzystującego belkę skrętną z tyłu podczas pokonywania progów zwalniających. Wtedy wkrada się lekka nerwowość. Układ jezdny Scali ukierunkowano na wygodę. Zestrojenie poszczególnych mechanizmów nie angażuje przesadnie kierowcy i nie zachęca też do pokonywania każdego zakrętu na granicy przyczepności. Auto zachowuje się podobnie jak większa Octavia.
Jeśli użytkownik woli być bliżej z maszyną, powinien dopłacić 1850 zł do adaptacyjnego zawieszenia. Zyskujemy wówczas kilka trybów jazdy - Eco, Comfort, Sport i Individual. W każdym z nich zmienia się charakterystyka pracy układu kierowniczego, reakcji na gaz i jakości tłumienia nierówności. Zmniejsza się też wówczas prześwit o 15 milimetrów.
Nieźle na papierze, gorzej w praktyce
Ponad 60 procent Corolli opuszcza bramy salonów z napędem hybrydowym. Nie należy jednak zapominać, że podstawę oferty stanowią napędy klasyczne. Co prawda, nie znajdziemy już pod maską kompaktowej Toyoty diesla, ale benzynową wersję warto rozważyć. Przede wszystkim z uwagi na fakt niewielkiego wysilenia i przyzwoitych parametrów, przynajmniej na papierze. 4-cylindrowy, 1.2-litrowy motor generuje 116 koni mechanicznych i 185 Nm. Ma doładowanie, spełnia najbardziej wyśrubowane normy emisji spalin i korzysta z manualnej, 6-stopniowej skrzyni. To jeden z jaśniejszych punktów auta. Ręczny mechanizm pracuje całkiem precyzyjnie, a poszczególne przełożenia wchodzą z lekkim oporem. To cieszy, bowiem w Aurisie próżno było szukać podobnych wrażeń. Równie dobrze przedstawia się zawieszenie. Odpowiednio sprężyste i zapewniające pewność w szybko pokonywanych zakrętach. W tej kwestii Japończyk wypada lepiej od Czeszki, ale podczas forsowania wystających główek szyn lub progów zwalniających, z okolic kół dobiega nieprzyjemne dudnienie. To zasługa 18-calowych obręczy z oponami w rozmiarze 225/40. Lepiej postawić na mniejsze felgi o średnicy 17 cali.
Przyzwoicie też skalibrowano układ kierowniczy i zawieszenie. Pozwala uwierzyć, że mamy „czucie” bieżącego położenia kół, co przekłada się na stabilność konstrukcji podczas wykonywania dynamicznych manewrów. Układ jezdny jest zdecydowanie lepszy w stosunku do poprzednika. Sprężyste zawieszenie aż prosi się o mocniejszą jednostkę napędową. Dobrze, że w katalogu znajdziemy 184-konną hybrydę. Obraz psuje nieco benzynowy silnik. Co prawda, jest dość żwawy w niskich i wysokich wartościach skali obrotomierza, ale brakuje mu środka. Tym samym, by uzyskać dobre wartości przyspieszeń, czy elastyczności, trzeba zapędzać wskazówkę w pobliże czerwonej skali cyferblatu. Niemniej, spokojnie usposobieni kierowcy powinni być usatysfakcjonowani. Na papierze, liczby przedstawiają się nieźle. Sprint do setki trwa 9,3 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi 200 km/h. Jak się to się przekłada na spalanie? W spokojnej trasie nietrudno o wyniki dorównujące Skodzie – 6 litrów. Gorzej w mieście, gdzie komputer pokładowy wskazuje 8,5 litra. Z takim samym rezultatem należy się liczyć na autostradzie.
Logicznie rozplanowane wnętrze
Scala wprowadza sporo świeżości we wnętrzu. Przed oczami kierowcy pojawiły się opcjonalne, wirtualne wskaźniki o przekątnej 10,25 cala. Jak w pozostałych modelach koncernu VAG, możemy dopasować grafikę do własnych potrzeb i cieszyć się dobrą jakością obrazu oraz nienaganną czytelnością wskazań.
Nowy jest również centralny ekran. Może mieć 6,5, 8 lub 9,2 cala po przekątnej. Nie został wbudowany w kokpit, tylko lekko wyciągnięty, by ułatwić jego codzienną obsługę. Multimedialna jednostka w najwyższej specyfikacji łączy się z Internetem i po raz pierwszy bezprzewodowo ze smartfonami opartymi na Androidzie lub Apple CarPlay. Technologiczna nowinka błyskawicznie przenosi aplikacje na ekran i działa bez zwłoki. Dzięki temu, poza nawigacją w czasie rzeczywistym analizującą natężenie ruchu, można słuchać ulubionej muzyki, przeglądać zdjęcia lub czytać smsy. Pozostałe udogodnienia to m.in. panoramiczne okno dachowe, automatyczna klimatyzacja regulowana w dwóch strefach, aktywny tempomat funkcjonujący do 210 km/h i parasolka chowana w przednich drzwiach.
Jakość materiałów wykończeniowych jest bardzo przyzwoita, ale zdarzają się przeciętnej jakości panele. To przede wszystkim niezbyt dokładnie spasowany element dekoracyjny w prawej części kokpitu. Reszta plastików nie pozostawia wiele do życzenia, choć miękkie materiały przeplatają się z twardymi. W tej kwestii lepiej wypada najnowsza generacja Forda Focusa, VW Golfa i Toyoty Corolli. Dużo jest natomiast miejsca w dwóch rzędach. Fotele są nieźle wyprofilowane i obszerne, co gwarantuje wysoki poziom wygody podczas długiej podróży. Z tyłu przestrzeni wystarczy dla dwóch rosłych osób. Bagażnik w standardowej konfiguracji ma 467 litrów i jest bardzo ustawny. Po złożeniu asymetrycznego oparcia drugiego rzędu, zyskujemy dostęp do 1410 litrów. W klasie kompaktowej to świetny rezultat.
Ciaśniej i równie cyfrowo
Corolla robi bardzo dobre pierwsze wrażenie. W limitowanej specyfikacji Selection górną część kokpitu obszyto ekologiczną skórą, a tworzywa są całkiem przyjemne w dotyku. Przed oczami kierowcy umieszczono 7-calowy, cyfrowy zestaw wskaźników. Jakością nieco ustępuje Skodzie, ale zyskał efekt trójwymiarowości. Ten centralny ma 8 cali i jest dla Toyoty dużym skokiem jakościowym. Przede wszystkim stał się czytelny i zdecydowanie bardziej zaawansowany względem poprzednich rozwiązań. Może też współpracować z wydajnym audio sygnowanym przez firmę JBL. Do tego łączy się z przeciętnej jakości kamerą cofania i pozwala przenieść aplikację ze smartfonów opartych na systemie Android Auto lub Apple CarPlay. Na liście opcji pozostaje przezierny wyświetlacz, którego próżno szukać w cenniku Skody.
Mimo, że Corollę zbudowano z niezłych jakościowo tworzy, to nie możemy tego samego powiedzieć o przestrzeni. O ile w pierwszym rzędzie z powodzeniem zmieszczą się koszykarze, o tyle w drugim brakuje przestrzeni przed kolanami i nad głowami. Zdecydowanie lepiej przedstawia się sytuacja w sedanie i kombi (o 6 cm większy rozstaw osi). Bagażnik nie imponuje pojemności i położeniem progu załadunkowego. W standardowej konfiguracji mieści 351, a po złożeniu asymetrycznego oparcia 1052 litry. Problem w tym, że próg umieszczono dość wysoko - 73 cm od podłoża.
Skoda Scala 1.0 TSI vs. Toyota Corolla 1.2 T - ceny
Cenniki kompaktowych konkurentów z benzynowymi silnikami przedstawiają się podobnie. Wciąż trwa akcja wyprzedażowa, w ramach której można kupić Toyotę i Skodę z rocznika 2019 w obniżonej cenie. Za Scalę ze 115-konnym silnikiem sprzężonym z manualną przekładnią trzeba zapłacić 63 500 złotych. Specyfikacja widoczna na zdjęciach pochłonie około 90 tysięcy.
Toyota wyprzedaje swoje auta od 67 900 zł. Po doposażeniu Corolli w podobne gadżety, promocyjna cena nie powinna przekroczyć 100 tysięcy.
Skoda Scala 1.0 TSI vs. Toyota Corolla 1.2 T - opinie Moto.pl. Podsumowanie
Występują w tym samym przedstawieniu, ale grają różne role. Skoda oferuje więcej przestrzeni w kabinie, lepsze multimedia i bardziej komfortowy układ jezdny. Toyota wyróżnia się oryginalnym designem, większą precyzją podczas dynamicznie wykonywanych manewrów i tradycją, którą Scala dopiero zaczyna budować. To oznacza, że dynamiczni, aktywni klienci zdecydują się na japońskie auto, natomiast pragmatyczni i bardziej konserwatywni na kompakt z Czech.
Skoda Scala 1.0 TSI - dane techniczne
- Nadwozie: hatchback, 5d
- Moc: 115 KM przy 6400 obr./min
- Moment obr.: 200 Nm w przedziale 2000-3500 obr./min
- Skrzynia biegów: manualna, 6-biegowa
- Napęd: na przednie koła
- Wymiary: 4362/1793/1471 mm
- Rozstaw osi: 2649 mm
- Poj. bagażnika: 467 / 1410 l
- 0-100 km/h: 9,8 s
- Śr. zużycie paliwa: 7,1 l/100 km (dane testowe)
- Prędkość maksymalna: 201 km/h
- Cena: od 63 500 zł (za wersję 1.0 TSI 115 KM)
Toyota Corolla 1.2 Turbo - dane techniczne
- Nadwozie: hatchback, 5d
- Moc: 116 KM w przedziale 5200-5600 obr./min
- Moment obr.: 185 Nm w przedziale 1500-4000 obr./min
- Skrzynia biegów: manualna, 6-biegowa
- Napęd: na przednie koła
- Wymiary: 4370/1790/1435 mm
- Rozstaw osi: 2640 mm
- Poj. bagażnika: 361 / 1052 l
- 0-100 km/h: 9,3 s
- Śr. zużycie paliwa: 7,7 l/100 km (dane testowe)
- Prędkość maksymalna: 200 km/h
- Cena: od 67 900 zł (za wersję 1.2 Turbo 116 KM)
