Kto kupuje nowe BMW? Poszukujący adrenaliny miłośnik szybkiej i efektownej jazdy? Być może. Pewne jest, że jeśli pojawi się w salonie od razu skieruje swe kroki do doskonale sprawującej się w sportowej jeździe serii 3. Mając do dyspozycji większą ilość gotówki może przebierać w autach serii 6. Kabriolet, coupe, a może praktyczna sportowa limuzyna o czterech drzwiach i pakownym bagażniku? Wybór jest spory. A może seria 5? Nie, to już auto dla zupełnie innego kierowcy. Czyli dla kogo?
Ufff, okres "dyktatury" Chrisa Bangle'a w BMW mamy już za sobą. Poprzednia piątka (E60) już nikogo nie szokuje, jak to było tuż po jej debiucie w 2003 roku. Kilka lat obecności na drogach spowodowało, że przyzwyczailiśmy się do jej linii. Ba, z wiekiem można nawet dostrzec to, co Chris Bangle widział od początku, dynamiczną linię sportowej limuzyny. Nie każdy ma jednak takie oko.
Nowa piątka (F10) to zupełnie inne auto. Swoim wyglądem odwołuje się do dawnych modeli, choćby starej, ale wciąż eleganckiej "przedbangle'owej piątki" E39. Linia jest klasyczna, kształty miękkie, ale wyraźne, co widać zwłaszcza w ostrym przetłoczeniu wzdłuż nadwozia biegnącym od przedniego koła aż do tylnych lamp. Touring, jak w BMW nazywają modele kombi, nie jest wyjątkiem. Niezależnie z której strony się na niego patrzy, zawsze wygląda atrakcyjnie. Długa maska podkreśla, że BMW wciąż stosuje rzędowe szóstki, a tylna część nadwozia wygląda, jakby ten model projektowano z myślą o uniwersalnym nadwoziu, a limuzyna powstała jakby przy okazji. Pewnie część z Was kręci teraz nosem. Trudno. W tym wydaniu piątki, Touring po prostu bardziej mi się podoba.
Nawiązania do tradycji nie widać za to wśród Diesli BMW. Z generacji na generację są coraz mocniejsze i zapewniają osiągi, jakie jeszcze parę lat temu zarezerwowane były dla topowych M5. Zresztą M GmbH już zajęła się jednym z nich, a rezultat to M550d o mocy 381 KM. Pod maską 535d pracuje drugi na liście najmocniejszych "klekotów" o mocy 313 KM.
Mroźny październikowy poranek to ponoć początek trudnego zimowego okresu dla silników, zwłaszcza wysokoprężnych. Naciskam guzik zapłonu, silnik startuje bez żadnej zwłoki. Chwilę zastanawiam się dlaczego tak się pospieszyłem nie czekając na rozgrzanie świec żarowych. Zaraz zaraz, przecież ode mnie nic nie zależy, to auto decyduje kiedy zakręcić rozrusznikiem. O szybkie rozgrzanie silnika zadbają klapy umieszczone w atrapie chłodnicy. Pozostaną zamknięte aż silnik rozgrzeje się do odpowiedniej temperatury, a w środku zrobi się ciepło. Z nawiewu szybko zaczyna lecieć ciepłe powietrze. Nie każdy Diesel to potrafi.
Wrzucam D i w drogę. Ośmiobiegowy automat rozpoczyna żonglerkę. Kierowca tego pokazu nie czuję, jedyna oznaka pracy skrzyni to wędrująca po skali strzałka obrotomierza. Za dopłatą może być to strzałka wirtualna na ciekłokrystalicznym wyświetlaczu. Nawet mocne wciśnięcie pedału gazu, zmuszające skrzynię do redukcji, nawet o dwa, trzy biegi, nie spowoduje szarpnięcia autem. Pracę można określić jednym słowem: aksamitna.
Bardzo podobnie zachowuje się zawieszenie. Zaprojektowane na równe niemieckie drogi w domyślnym trybie Comfort jest miękkie i wygodne. Nawet z lubością stosowane przez BMW opony RunFlat nie zmniejszają komfortu. A po wielokroć tak się kiedyś niestety działo. Na naszych drogach zawieszenie także radzi sobie bardzo dobrze i wybiera większość nierówności, ale są odcinki, które wymagają specjalnego zabiegu. To Comfort+ i zamienia piątkę w prawdziwą kanapę. Tłumienie staje się na tyle delikatne, że trzeba uważać, by pokonując śpiącego policjanta zawieszenie nie dobiło, bo wcale o to nietrudno. Swoje pięć groszy dodaje jeszcze tylne zawieszenie pneumatyczne, które dba o dobre samopoczucie pasażerów tylnej kanapy i jednocześnie o stały prześwit niezależnie od obciążenia tylnej osi. A zapakować do Touringa można sporo, bo aż 640 kg.
Tym autem aż chce się wpaść na autostradę i pomknąć przed siebie. Po zatankowaniu komputer pokazuje zasięg 600 km, ale jak się okazuje w trasie mocny silnik nie jest zachłanny i żąda jedynie 8-8,5 l/100 km. To niewiele, jak na ważące prawie 2 tony auto, które potrafi wykonać sprint do setki w zaledwie 5,5 sekundy. Jednocześnie przy takim spalaniu i 70-litrowym baku zasięg rośnie do ok. 800 km. Spokojna dusza może jeszcze użyć trybu Eco Pro i spróbować osiągnąć średnie spalanie zbliżone do podawanego przez bawarską fabrykę (6,2 litra).
W przeciwieństwie do poprzedniej generacji we wnętrzu nic nie trzeszczy, a jakość materiałów jest najwyższych lotów. Oczywiście kolorystykę i materiały możemy sobie dobrać sami. W katalogu mamy do wyboru trzy różne liczniki, w tym jeden w postaci wyświetlacza 10,2 cala z różnymi wzorami wskaźników w zależności od trybu jazdy, kierownicę zwykłą i sportową (z łopatkami zmiany biegów), pięć rodzajów tapicerki w trzech gatunkach skóry, w tym jeden z Merynosów (nie mówiąc o dostępnych 9 kolorach) i kilka wariantów wykończenia (5 rodzajów drewna, 2 aluminium i 2 czarne, zwykły oraz "fortepian").
Wygoda to jedno, ale 535d to wciąż BMW. Tego auta nie wybiera się przypadkiem, zawsze jest to wybór świadomy. Kierowca wie, że jeśli tylko zajdzie taka potrzeba, krajobraz za oknem może przesuwać się w trybie x2, a nawet x4, a przyjemność prowadzenia będzie rosła wprost proporcjonalnie do prędkości. Pomaga w tym tryb Sport. Jego wpływ odczujemy w układzie kierowniczym, który usztywnia się, a wspomaganie znacząco słabnie, w zawieszeniu zdecydowanie porzucającym miękką charakterystykę i w pracy układu napędowego. Silnik zaczyna błyskawicznie reagować na gaz, skrzynia utrzymuje niedorzecznie wysokie, jak na Diesla obroty i w każdej chwili jest skłonna do redukcji biegu. Prawdę mówiąc nie jest to wcale konieczne. Maksymalny moment obrotowy wynosi 650 Nm i jest dostępny już od 1500 obr/min. Rzadko więc naprawdę jest konieczność "trzymania" obrotów. Ma to jednak pewną zaletę. Basowy pomruk silnika jest głęboki i przyjemny, ale mocno stłumiony. Szkoda, że nie da się go podgłośnić.
Jeśli chodzi o podwozie, BMW też nie ma jednej recepty. Decydując się na tylny napęd można zamówić opcjonalną tylną oś skrętną, poprawiającą zachowanie auta w jeździe po łuku. Większość klientów serii 5 zamawia napęd obu osi xDrive, co wyklucza powyższą opcję. Nic straconego, wersje xDrive nie tylko ułatwią jazdę choćby zimą, ale też są wyposażone w układ dynamicznej kontroli stabilności (DSC) rozdzielającej rozkład siły napędu pomiędzy poszczególne koła tak, by auto w miarę możliwości wciąż zachowywało się neutralnie. Działanie systemu jest odczuwalne, ale nie wpływa znacząco na prędkość pozwalając cieszyć się z działających na nas przeciążeń bocznych.
BMW 535d Touring kosztuje przynajmniej 286,5 tys. zł. Najmocniejszy wysokoprężny Mercedes E kombi to model 350 CDI, który w wersji 4Matic jest o 4,5 tys. tańszy. Ma jednak tylko 265 KM i wyraźnie gorsze osiągi przy podobnym spalaniu. Audi A6 Avant 3.0 TDI Quattro może pochwalić się identyczną jak BMW mocą 313 KM, kosztuje mniej i jest nieznacznie szybszy. Ceny startują od 272,6 tys. zł. W przypadku każdego z tych aut cena bazowa to dopiero początek wydatków. Testowy egzemplarz wyposażony był dość przeciętnie (jak na standardy BMW). Tylna klapa otwierała się automatycznie, ale nie miała funkcji uchylnej szyby, zestaw wskaźników nie był topowy, na pokładzie był tempomat, ale nie inteligentny, skórzana tapicerka Dakota nie była wcale najdroższa, a w wyposażeniu zabrakło takich zbytków jak Night Vision wyświetlający obraz w podczerwieni na ekranie centralnym, czy asystenta parkowania. Mimo to koszt wyposażenia dodatkowego przekroczył 120 tys. zł, co wywindowało cenę do ponad 410,2 tys. zł.
Jaki jest ideał mężczyzny? To facet dojrzały, majętny i powiedzmy szczerze wysportowany. Jeśli więc masz srebro na skroni (nie będzie Ci przeszkadzało, że domyślny jest tryb Comfort), złoto w kieszeni (stać Cię na auto za 100 tys. euro) i żelazo w spodniach (mówiąc wprost, lubisz od czasu do czasu ostrą jazdę), to BMW 535d Touring został stworzony z myślą o tobie. Ty też możesz zacząć o nim myśleć.
>>> BMW 535 nie musi kosztować 100 tys. euro <<<
Summa Summarum
Lubię szybką jazdę i lubię BMW za doskonałe własności jezdne. Ale w 535d najczęściej wybierałem tryb Comfort+, by niespiesznie połykać kolejne kilometry. I to połykać z przyjemnością, bo wolne snucie sprawiało mi frajdę. To jest chyba największa zaleta nowej "piątki". Nie prowokuje do sportowej jazdy (chociaż sporo potrafi), ale i tak doskonale pasuje do hasła BMW "Radość z jazdy". Może to oznaka starzenia? Zerkam w lustro i nie widzę jednak srebra na skroni. Szkoda też, że w kieszeni brakuje złota. Chyba kupię los na chybił trafił.
Gaz
Aksamitna praca skrzyni biegów, komfortowe zawieszenie, oszczędny i mocny silnik, doskonałe wykończenie
Hamulec
Dźwięk silnika mógłby być bardziej doniosły, szczególnie w trybie Sport
BMW 535d xDrive Touring | Kompendium
ZOBACZ TAKŻE INNE TESTY:
Mini Cooper S Bayswater - test | Liczy się uśmiech
Audi A3 vs. BMW serii 1 vs. Mercedes klasy A - test | Konfrontacja