Jako pierwsi, silnik Diesla z silnikiem elektrycznym (w osobówce) połączyli inżynierowie Audi. W 1997 roku światło dzienne ujrzał koncept Audi A4 Duo (Duo III). Tradycyjne 1.9 TDI wspomagane byoł przez elektryczny silnik o mocy 28 KM. Baterie ładowane były podczas jazdy lub z sieci 230V w czasie postoju. Z uwagi na obciążenie auta bateriami, nie udało się zmniejszyć zużycia paliwa w stosunku do modelu tylko z silnikiem Diesla. Auto nie weszło do seryjnej produkcji.
Szefowie francuskiej firmy doszli do wniosku, że hybryda bazująca na dieslu to najlepszy sposób w walce o obniżenie zużycia paliwa w autach codziennego użytku (wszak apetyt silników wysokoprężnych jest mniejszy niż benzyniaków) i nadszedł najwyższy czas, by rozwiązanie to trafiło do seryjnej produkcji. Nie bez znaczenia był też zapewne fakt, że francuska firma od wielu lat udoskonala jednostki FAP.
Dlaczego do roli królika doświadczalnego wybrano akurat 3008? Jak przekonywali nas przedstawiciele Peugeota, model ten sam w sobie jest już pewnego rodzaju hybrydą. Ich zdaniem, nieco pulchny crossover idealnie łączy zalety wszędobylskiego SUV-a, przestronnego kombi i atrakcyjnego coupe. Z tym ostatnim byśmy nie przesadzali, ale wygląda na to, że auto rzeczywiście spełnia oczekiwania szerokiej rzeszy kierowców. Od premiery w 2009 roku Peugeot wyprodukował niemal 300 tys. tych aut i jak dotąd nie ma problemów z ich sprzedażą. Wręcz przeciwnie, popyt na 3008-ki regularnie wzrasta.
Pewnie dlatego w wersji hybrydowej Peugeot tylko dołożył elektryczny silnik, a całą resztę zostawił bez zmian. Z zewnątrz, jedynym co odróżnia wersję "eco" od zwykłych 3008 jest kilka dodatkowych emblematów. Zupełnie zwyczajnie wygląda również wnętrze auta. Żadnego stylistycznego science-fiction, zmieniających barwę zegarów czy jaskrawych wyświetlaczy z wirtualnymi eko-listkami. Ot zwyczajne, rodzinne auto. Oznaką, że mamy do czynienia z autem w jakimś sensie wyjątkowym jest okrągły przełącznik znajdujący się na konsoli środkowej. To nim można przełączać tryby pracy hybrydowego układu napędowego.
No właśnie, napęd. Składa się z trzech głównych elementów. Pierwszy znajduje się pod maską. Jest to zwyczajny silnik wysokoprężny o pojemności 2 litrów i mocy 163 KM. Drugi to niewielki silnik elektryczny umieszczony przy tylnej osi. W normalnych warunkach rozwija moc 27 KM i 100 Nm momentu, przy bardziej dynamicznej jeździe maksymalne parametry rosną do 37 KM i 200 Nm. Trzeci element to zestaw wysokonapięciowych akumulatorów niklowo-metalowo-worodowych, znajdujących się pod podłogą bagażnika.
Dlaczego silnik elektryczny przy tylnej osi? Zdaniem konstruktorów to wyjątkowo uniwersalne rozwiązanie. Bez większych modyfikacji może być zastosowane w każdym innym modelu Peugeota opartym na platformie P2 i P3 (np. 508). Brak mechanicznego połączenia obu silników sprawia też, że każdy z nich może działać niezależnie. Można więc na przykład przejechać kilka kilometrów (do czterech) w trybie bezemisyjnym. Dodatkowo, stosunkowo niewielkim nakładem, Peugeot uzyskał możliwość budowania aut z napędem na cztery koła, których konstrukcja dotąd wykluczała takie rozwiązanie.
Nad wszystkimi elementami hybrydowego napędu czuwa osobny komputer. Dyryguje on mocą w zależności od warunków na drodze, sposobu jazdy albo potrzeb kierowcy, który może wybrać jeden z czterech trybów jazdy. Wybierając opcję ZEV decyduje się na jazdę wyłącznie na silniku elektrycznym. W trybie 4WD koła napędzane są bez przerwy przez oba silniki jednocześnie. Sport natomiast pomaga wycisnąć ostatnie soki ze wszystkich elementów napędu - wskazówka prędkościomierza uzyskuje dostęp do wyższych rejestrów, a silniki żwawiej reagują na każde wciśnięcie gazu. Ostatni z trybów, w którym właściciele hybrydowej 3008-ki jeździć będą przez większość czasu jest tryb Auto, który dba o najbardziej efektywne zużycie paliwa (w zależności od warunków wykorzystuje silnik elektryczny, spalinowy lub oba jednocześnie). Po zapoznaniu się ze wszystkimi tajnikami nowatorskiego napędu czym prędzej przystąpiliśmy do weryfikacji jego proekologicznych właściwości.
Czy filigranowy silnik elektryczny rzeczywiście pomaga w zmniejszeniu zużycia paliwa? Zdecydowanie tak. Jednym z punktów programu jazd testowych był zaimprowizowany eco-challenge. Zadaniem było możliwie ekonomiczne przejechanie 20-kilometrowej trasy ulicami małego miasteczka. Mistrzom ecodrivingu zatrudnionym przez Peugeota udało się przejechać połowę trasy na samych tylko bateriach, uzyskując na całym odcinku wynik 3,8 l/100 km. Trzeba przyznać, że w aucie ważącym niemal 1,7 tony to wynik naprawdę niezły. Znamy oczywiście mnóstwo technik ekojazdy, ale gdzie nam do mistrzów! Mimo to, na tej samej trasie udało nam się uzyskać wynik gorszy o zaledwie 0,1 l. Oczywiście trasa nie była specjalnie skomplikowana, a sposób jazdy wymagał pewnych poświęceń. To jednak dowód, że producent podając w danych fabrycznych 3,8 l/100 km nie robi nas w balona. W drodze powrotnej na lotnisko poddaliśmy francuską hybrydę jeszcze jednej próbie. Tym razem, zamiast jechać "na rekord", postanowiliśmy pokonać trasę normalnie. Płynnie ale dynamicznie. Nie unikaliśmy wyprzedzań i jazdy z prędkościami autostradowymi. Rezultat? 5,5 l/100 km.
Peugeot 3008 | Za kierownicą
Sukces to, czy porażka nowatorskiego HYbrid4? Tak się składa, że podobny wynik (5,1 l/100 km) uzyskaliśmy podczas jazdy 3008-ką ze 109-konnym, wysokoprężnym 1.6 (w ramce znajdziecie link do naszego testu). To prawda, z nieco przysadzistym Peugeotem mniejszy silnik radzi sobie znacznie gorzej. Do setki rozpędza auto w czasie 12,2 a nie 9 sekund, jest też bardziej ospały w codziennej jeździe. Ale czy różnica w cenie rekompensuje naddatki mocy?
No właśnie, ile Peugeot liczy sobie za hybrydowe 3008? Polskie ceny wciąż trzymane są w tajemnicy, musimy więc bazować na cennikach z krajów, gdzie auto jest już oferowane. Na rodzimym rynku, za crossovera z 2-litrowym dieslem trzeba zapłacić przynajmniej 31 000 euro, wersja hybrydowa to wydatek 37 400 euro. Łatwo policzyć, że klienci znad Loary muszą dołożyć około 20 proc. kwoty. W Polsce, ceny 3008 z 2-litrowym silnikiem wysokoprężnym zaczynają się od 102 tys. zł. Hybryda mogłaby więc kosztować nawet 130 tysięcy, a to już sporo. Klientom z Europy zachodniej, gorzką pigułkę łatwiej przełknąć dzięki specjalnym ekologicznym ulgom i dopłatom. W Polsce na takie zachęty liczyć nie można.
Spora dopłata do HYbrid4 to nie jedyna cecha, która może odstraszyć potencjalnych klientów. Podczas prezentacji auta, zapytaliśmy o trwałość akumulatorów. W odpowiedzi usłyszeliśmy, że jest ona kalkulowana tak, by baterie wystarczyły na całą długość życia samego pojazdu. Czyli ile? Przedstawiciel Peugeota zdradził, że żywotność baterii ocenia się w przybliżeniu na 10-15 lat pracy przy założeniu, że średni roczny przebieg wynosić będzie około 15 tys. kilometrów. Oficjalna gwarancja na akumulatory kończy się jednak już po 5 latach, lub przejechaniu 100 tys. km.
Peugeot chce, by już w przyszłym roku hybrydowa odmiana 3008 stanowiła około 10 proc. całej sprzedaży modelu, z docelowym pułapem rocznej sprzedaży na poziomie 35 tys. aut rocznie.
SUMMA SUMMARUM
Nowatorska hybryda Peugeota wygląda jak zwykła 3008-ka, prowadzi się tak samo dobrze, dając przy okazji kierowcy dodatkowe korzyści: lepszą dynamikę, mniejsze zużycie paliwa i możliwość skorzystania z napędu na cztery koła. Czy jednak jest na tyle ciekawą, przełomową propozycją by dopłacać do auta ponad 20 proc. ceny? W Polsce, kraju bez ekologicznych ulg i dopłat Peugeot może mieć problem ze znalezieniem szerokiej rzeszy klientów. Tym bardziej, że ceny diesla szybują w górę, a podobne zużycie paliwa można uzyskać w niemal dwa razy tańszym* 3008 z silnikiem 1.6 FAP.
GAZ
napęd hybrydowy pozwalający - przy odrobinie samozaparcia - uzyskiwać naprawdę niskie zużycie paliwa, dobre właściwości jezdne, możliwość skorzystania z napędu na cztery koła
HAMULEC
cena* zaporowa dla przeciętnego Kowalskiego, krótka gwarancja na baterie
*- porównując ceny różnych wersji 3008 na rynku francuskim i polskim zakładamy, że 3008 HYbrid4 będzie kosztować mniej więcej 130 tys. zł
Peugeot 3008 HYbrid4 | Kompendium
Bartosz Sińczuk
ZOBACZ TAKŻE:
