Volkswagen Scirocco - test | Za kierownicą

Kilka dni po rozstaniu z Volkswagenem Scirocco, wciąż jestem pod niesamowitym wrażeniem. Mam też żal do siebie, bo zamiast przejechać nim grubo ponad 1000 kilometrów w jeden weekend, przejechałem jedynie kilkaset. Ciężko było się rozstać. Wiedziałem, że chce mi pokazać dużo więcej, niż pokazał przez te cztery dni testów. Wystarczająco jednak, bym mógł opisać jego wady i zalety, ze zdecydowanym naciskiem na te drugie.

Volkswagen Scirocco - zapraszamy do galerii.

Zdałem sobie też sprawę, że to, z jakich materiałów wykonana jest deska rozdzielcza, ani to, jak wygląda samochód, nie ma zupełnie znaczenia, jeśli całą uwagę może pochłonąć niezaburzona niczym przyjemność z jazdy. A tak właśnie dzieje się w Scirocco. Pewnie, można się przyczepiać do szczegółów i na siłę wytykać błędy. Tylko po co, skoro żaden potencjalny kierowca Scirocco po prostu nie zwróci uwagi na te drobne przytyki. Najważniejsze, że wszystko jest na swoim miejscu i nie trzeba odrywać uwagi od prowadzenia samochodu, by znaleźć to, co w danej chwili jest potrzebne. Tak wygląda i działa dobrze wykonane wnętrze. Bez fajerwerków, ale te dostępne są pod maską.

Oczywiście są też bardzo przyjemne akcenty, jak chociażby idealne sportowe fotele i świetna kierownica, i oprócz tego, naprawdę niewiele więcej potrzeba do radości z jazdy tym autem. Pozwólcie, że na tym zakończę zbędne i nudne opisywanie wnętrza.

Moto.pl testuje Volkswagena Scirocco

 

Przejdźmy do tego co najlepsze. Do jazdy. A tu już zupełnie nie potrafię się do niczego przyczepić. Nie ma co ukrywać, Volkswagen zrobił coś, czego nikt się po nim nie spodziewał - wyprodukował auto, które pod każdym względem jest lepsze od Golfa GTI. Przyznam, że nie do końca rozumiem tę strategię, ale w pełni popieram. Patrząc na oba samochody, aż trudno uwierzyć, że mogły wyjechać z tej samej fabryki i, co więcej, że mają wspólną płytę podłogową, w której dla potrzeb Scirocco został powiększony rozstaw kół: z przodu o 3,6 cm (do 156,9cm), a z tyłu o 6,2 cm (do 157,5cm). Kształt karoserii sprawia, że trudno oderwać od niego wzrok. Tak po prostu wygląda piękny sportowy samochód. Niski i szeroki przód, tył z szerokimi błotnikami i o szerokim rozstawie kół. Nie potrzeba wiele więcej, a mimo to, Scirocco zdecydowanie ma jeszcze "to coś”. Przepięknie!

Dzięki bardziej sportowemu charakterowi nadwozia udało się obniżyć środek ciężkości. Scirocco prowadzi się naprawdę nieziemsko dobrze. Zaryzykuję tezę, że niewiele jest samochodów z napędem na przednie koła, które tak dobrze radzą sobie w zakrętach i tak dobrze trzymają się nawierzchni. Zwłaszcza, jeśli z trzech ustawień adaptacyjnego zawieszenia DCC wybierzemy konfigurację SPORT. Wtedy samochód jeszcze bardziej prowokuje do jazdy na granicy rozsądku. Mimo usilnych prób, i tak wszystko zostaje pod kontrolą. ESP nie drażni i nie włącza się, zanim jeszcze pomyślimy o przekraczaniu bariery przyczepności. Włącza się akurat wtedy, kiedy powinien.

A jeśli wyłączymy system? Pomijając fakt, że dopiero wtedy da się ruszyć z piskiem opon, to auto nadal jest pod kontrolą, i doskonale czuć, co się z nim dzieje. Wszystko przekazywane jest przez układ jezdny w idealny sposób - w trybie SPORT zmianie ulega też siła wspomagania elektrycznego układu wspomagania kierownicy - auto bardzo szybko reaguje na każde polecenie kierowcy. Tu naprawdę czuć, co to znaczy dobrze zestrojone, sportowe podwozie.

Oczywiście nie samym prowadzeniem żyje człowiek. Potrzebne jest jeszcze serce samochodu. Takie, które w każdej chwili będzie dawało kierowcy pewność, że mocy jest pod dostatkiem, a sposób jej przekazywania na koła jest bez zarzutu. No i znowu udało się Volkswagenowi. Najmocniejsze Scirocco ma pod maską 2-litrowy silnik turbo o mocy 200 KM i dwusprzęgłową sześciobiegową skrzynię DSG. Przyspieszenie do 100 km/h na papierze nie powala, ale uwierzcie, że 7,1 sekundy to naprawdę wystarczająca wartość, by za każdym razem gdy przyspieszamy, na twarzy zarysował się delikatny uśmiech dumy i zadowolenia. I jeszcze ta błyskawiczna zmiana przełożeń. Prawie jak w sportowych, wyczynowych samochodach, a jednak w bardzo cywilizowany sposób. Należy z niecierpliwością oczekiwać momentu, w którym przekładnie dwusprzęgłowe będą montowane we wszystkich autach.

Oczywiście jest kilka elementów, które w Scirocco można by dopracować pod tym względem. Gdy ustawimy skrzynię w trybie ręcznym, możemy zmieniać biegi łopatkami. Niestety są one przymocowane do koła kierownicy, a nie do kolumny. Oznacza to, że przy wychodzeniu z ciasnego zakrętu, musimy poczekać aż kierownica wróci do wyjściowej pozycji i dopiero wtedy możemy zmienić bieg. Szkoda. Brakuje też dużego czytelnego wskaźnika aktualnie wybranego biegu. Trochę to dekoncentrujące. I ostatni mały mankament. Nawet w trybie ręcznym działa kick-down. Jeśli chcemy mieć pełną kontrolę nad dobieranymi przełożeniami, nie należy przesadzać z wciskaniem "gazu do dechy". To by było na tyle. Więcej grzechów nie pamiętam, wszystkich nieco żałuję, ale obiecuję, że to wszystko razem i tak działa genialnie.

Warto wspomnieć jeszcze o mniej sportowych cechach auta. Skrzynię biegów można przecież ustawić w trybie w pełni automatycznym (bardzo dobrym trybie automatycznym), a zawieszenie w pozycji COMFORT. Do miast, zwłaszcza polskich, idealna kombinacja. Bez wysiłku, bez stresu, bez wątpienia bardzo wygodnie i spokojnie. Nawet jeśli jedziemy w cztery osoby. Tylne fotele to nie atrapy znane z innych samochodów o podobnym charakterze. Tu siedzi się wygodnie, a nie jak na drewnianej ławce w parku.

Volkswagen Scirocco
2,0 TSI DSG
silnik R4, 1984 cm3, turbo
przeniesienie napędu

na koła przednie, dwusprzęgłowa
6-biegowa skrzynia DSG

max. moc 200 KM przy 5100-6000 obr./min.
max. moment 280 Nm przy 1700-5000 obr./min.
przysp. 0-100 km/h 7,1 sek.
prędkość maksymalna 233 km/h

średnie zużycie paliwa
(miasto/poza miastem/i tu i tu)

i podczas testu

10,5 / 5,9 / 7,6 l/100 km

12,3 l/100 km

poziom emisji spalin 179 g CO2/km
wymiary (dł./szer./wys.) 4256/1810/1404 mm
masa własna 1318 kg
ładowność 442 kg
pojemność bagażnika 312 l
cena od/testowany samochód
73 890/126 650 zł


tekst: Jan Kopacz
wideo: Marek Sokołowski

Więcej o: