Volkswagen Passat Alltrack - test

Volkswagen Passat Alltrack - test | Pierwsza jazda

Juliusz Szalek 30.04.2012 14:54

Dla Volkswagena trzy centymetry to naprawdę sporo. Na tyle dużo, by nieco podniesiony Passat zasłużył na przydomek - Alltrack. Czy uterenowione kombi różni się jednak czymś jeszcze od wersji cywilnej?

Fot. Juliusz Szalek | Volkswagen Passat Alltrack

Otwórz galerię Na Gazeta.pl

Gdyby nie plastikowe progi i nadkola, na ulicy można by go spokojnie wziąć za zwyczajnego Varianta. O trzy centymetry podniesione zawieszenie to wizualnie zmiana z kategorii "znajdź różnice". Podobnie jak przeprojektowane zderzaki. Stylizacyjnie modyfikacje niewielkie, funkcjonalnie wręcz przeciwnie, kąt natarcia większy z 13,5 do 16 stopni, kąt zejścia z 11,9 do 13,6 stopni. Rozmiary? Identyczne jak w Variancie: długość 477,1 cm, szerokość (mimo poszerzonych nadkoli) 182 cm.

We wnętrzu zmian także niewiele. Deska rozdzielcza identyczna, fotele takie same. O większych możliwościach terenowych świadczą jedynie napisy na progach, mała aplikacja tuż przy dźwigni zmiany biegów i przycisk aktywujący program off-roadowy.

KONKURENCJA
Jedyną konkurencją dla Passata Alltrack jest praktycznie Subaru Outback. Najmocniejszy Diesel ma jednak 150 KM i nie występuję z automatyczną skrzynią biegów (o dwusprzęgłowej nie wspominając). Najtańsza wersja Outbacka to wydatek ok. 147 tys. zł. Za 167 tys. można kupić Audi A4 Allroad z dwulitrowym silnikiem Diesla o mocy 177 KM. Audi wprowadza nas jednak w segment premium.

Zastanawiacie się, czy inżynierowie z Wolfsburga wstydzą się może nowej odmiany Passata? Nic z tych rzeczy. Ich zdaniem, klienci, którzy szukają tego typu aut, nie lubią się afiszować. Auto ma być bardziej uniwersalne, a nie wyglądać na bardziej uniwersalne. Dlatego Alltrack jest czymś między SUV-em - dużym, głośnym, gorzej prowadzącym się i paliwożernym autem, a zwyczajnym kombi - komfortową, wygodną salonką idealną na niemieckie autostrady.

Wsiadam do 170-konnej wersji z dwulitrowym dieslem. Poza nią, Alltrack może być napędzany benzynowym 1.8 160 KM i 2.0 210 KM lub wysokoprężnym 2.0 o mocy 140 KM. Oba TDI seryjnie wyposażone w "pakiet" BlueMotion Technology (Start-Stop i system odzyskiwania energii podczas hamowania).

Pozycja za kierownicą wygodna. Przełączniki tam, gdzie być powinny. Menu w języku polskim z pewnością ułatwia obsługę audio i nawigacji. Moje 170 KM na autostradzie prowadzi się tak, jak zwyczajne kombi. Zawieszenie jest komfortowe, różnicy trzech centymetrów nie czuć ani przez chwilę. W kabinie jest chicho i przytulnie na swój, volkswagenowski sposób. Skrzyni DSG wystarcza sześć biegów. Maksymalny moment obrotowy dostępny jest przy 1750 obrotów. To w końcu znana i sprawdzona konstrukcja TDI. Wystarczy jednak, że na sekundę zdejmę nogę z gazu, by obroty spadły do 700. Coś jest nie tak? Nie to tylko elektronika, a dokładniej funkcja swobodnego toczenia. W tej wersji silnikowej to standard. Komputer odłącza silnik od przekładni podczas jazdy bez wciskania pedału gazu. W ten sposób silnik ma zużywać mniej paliwa, a w zasadzie nie zużywać go wcale. Tyle teorii. W praktyce mam wrażenie, że zamiast zmniejszyć spalanie, zwiększam je, gdy za każdym razem po odłączeniu silnika dodaje bezwiednie gazu. Taki odruch, bo auto zaczyna zwalniać. Być może trzeba się nauczyć nowej technologii. Mam jednak wrażenie, że w hybrydowym Porsche Cayenne funkcja "żeglowania" sprawdza się nieco lepiej.

Czas zjechać Passatem z asfaltu. Na początek szutry. W normalnych warunkach 90 proc. momentu wędruje na przednią oś, 10 proc. na tylną. Wystarczy jednak uślizg jednego z kół, by Haldex IV generacji włączył się do akcji. I tu uwaga dla wszystkich amatorów jazdy po bezdrożach. Passat Alltrack nie jest autem stricte terenowym. Ma jedynie bez zadyszki dawać sobie radę ciągnąc ponad dwutonową przyczepę (2200 kg) lub wożąc pasażerów na śliskich nawierzchniach nieutwardzonych, czyt. leśna droga. Właśnie z tą myślą został stworzony seryjnie montowany w Alltracku tryb jazdy "terenowej" (wcześniej stosowany w Tiguanie i Touaregu). Wystarczy jeden guzik, by zmienić charakterystykę pracy ABS-u, asystenta ruszania pod górę, obniżyć czułość mechanizmów różnicowych (EDS), pedału gazu i skrzyni DSG. Oczywiście wszystko bez wiedzy i ingerencji kierowcy do prędkości 30 km/h.

Sprawdź polskie ceny Passata Alltracka

Pora opuścić szutry i zapuścić się w śnieg. Na wysokości trzech tysięcy metrów w austriackich Alpach cały czas jest go pod dostatkiem. Pierwsze wrażenia? Jedno jest pewne, bez zimowych opon nawet czteronapędowe auto nie będzie miało lekko. Z dobrymi zimówkami, Alltrack jednak powoli wspina się do góry. To zasługa Haldexa IV generacji. W trybie off-road pompuje większe ciśnienie, by moment już przy starcie powędrował do wszystkich czterech kół. Efekt jest taki, że auto wygrzebuje się z kopnego śniegu bez większych kłopotów. Delikatne obchodzenie się z gazem i wybór właściwego biegu w trybie manualnym ułatwiają mu sprawę. W ekstremalnych przypadkach sprzęgło elektrohydrauliczne może przekazać do 100 proc. momentu na tylną oś.

Im szybciej tym większa zabawa. Błędy kierowcy szybko koryguje elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego XDS zamontowana na przedniej osi (dostępna w modelach z silnikami TDI 170 KM i TSI 210 KM). To patent znany z inny modeli koncernu zbudowany w oparciu o czujniki ABS, zapobiegający wypychaniu przodu auta.

Nie ma nic przyjemniejszego niż jazda po śniegu. Wszystko, co dobre, szybko się jednak kończy. Powrót zwyczajną autostradą po białym szaleństwie wieje nudą. Czy nowy Passat w wersji Alltrack także? Auto może się komuś podobać lub nie. Pewne jest, że podniesione zawieszenie i napęd na cztery koła (nie w każdej wersji silnikowej) dodają mu użyteczności. A to, że wygląda przy tym zwyczajnie? W przypadku, VW już się chyba do tego przyzwyczailiśmy.

Summa Summarum
Czy to się komuś podoba, czy nie Niemcy odwalili kawał dobrej roboty. Funkcjonalność górą, tym bardziej, że Alltracka można kupić albo w wersji 4Motion, albo jako "zwyczajne", wyżej zawieszone kombi przednionapędowe. Tak samo pakowne, tak samo wygodne i tak samo nieźle wyglądające.

Gaz
Zwiększony prześwit, napęd na wszystkie koła, umiarkowany apetyt na paliwo.

Hamulec
Wymagająca nauki funkcja swobodnego toczenia, duże podobieństwo do wersji Variant

Volkswagen Passat Alltrack | Kompendium

	1.8 TSI	2.0 TSI	2.0 TDI-CR DPF	2.0 TDI-CR DPF
Nadwozie	kombi, 5-drz, 5-os.	kombi, 5-drz, 5-os.	kombi, 5-drz, 5-os.	kombi, 5-drz, 5-os.
Silnik	benz., R4, 1798 cm³	benz., R4, 1984 cm³	diesel, R4, 1968 cm³	diesel, R4, 1968 cm³
Moc	160 KM przy 5000-6200 obr./min.	210 KM przy 5300-6200 obr./min.	140 KM przy 4200 obr./min.	170 KM przy 4200 obr./min.
Moment obr.	250 Nm przy 1750-4200 obr./min.	280 Nm przy 1750-5200 obr./min.	320 Nm przy 1750-2500 obr./min.	350 Nm przy 1750-2500 obr./min.
Skrzynia biegów	6-manualna	6-DSG	6-manualna	6-DSG
Napęd	na koła przednie	4Motion	4Motion	4Motion
Wymiary	477,1 x 182 x 155 cm	477,1 x 182 x 155 cm	477,1 x 182 x 155 cm	477,1 x 182 x 155 cm
Rozstaw osi	271 cm	271 cm	271 cm	271 cm
Zawieszenie przód	kolumny MacPhersona	kolumny MacPhersona	kolumny MacPhersona	kolumny MacPhersona
Zawieszenie tył	wielowahaczowe	wielowahaczowe	wielowahaczowe	wielowahaczowe
Masa	1590 kg	1707 kg	1609 kg	1725 kg
Poj. bagażnika	603/1731 l	588/1716 l	603/1731 l	588/1716 l
Poj. zbiornika paliwa	70 l	70 l	70 l	70 l
0-100 km/h	8,9 s	7,8 s	10,2 s	8,9 s
Średnie spalanie	7,7 l/100 km	8,6 l/100 km	5,2 l/100 km	5,8 l/100 km
V maks	211 km/h	212 km/h	201 km/h	211 km/h
Cena	111 690 zł	142 790 zł	121 390 zł	145 190 zł