Subaru Impreza 2.0 SPORT/WRX - test | Za kierownicą

Ikona rajdów samochodowych. Wściekły japoński sedan, obowiązkowo z turbodoładowanym silnikiem typu boxer. Taką Imprezę zapamiętaliśmy. Nadszedł czas, by porzucić skojarzenia. Tak uznało szefostwo Fuji Heavy Industries i wprowadziło model MY2008.


Turbodoładowane odmiany WRX i WRX STi do tego stopnia zaciążyły na wizerunku Imprezy, że na niektórych rynkach (np. w Anglii) ledwie 20 proc. sprzedaży przypadało na "zwykłe" wolno ssące benzynówki. A ile można sprzedać ciasnych sedanów z400-litrowym bagażnikiem i nieprzekonującym wykończeniem, zwłaszcza gdy w ofercie nie ma diesla?

By zwiększyć sprzedaż, trzeba było porzucić ideały, jak choćby ten, że hatchback nigdy nie będzie miał sztywności skrętnej sedana. Zamiast trójbryłówki mamy więc rozrośniętego hatchbacka. Długością nie ustępuje staremu sedanowi (4,41 m), a rozstaw osi ma aż o 14 cm większy. Karoseria jest też o 5 cm szersza (w porównaniu z wersjami wolnossącymi lub WRX kombi). Efekt? Z tyłu jest o wiele więcej miejsca na nogi (sprawdzałem: praktycznie tyle samo co w większym Legacy), również z przodu możemy rozsiąść się wygodniej. Materiały wciąż nie nadążają za konkurencją, szczególnie tą droższą (a trzeba powiedzieć, że nowa Impreza nie jest autem tanim), zaś 300-litrowy bagażnik plasuje nową Imprezę bliżej segmentu B (Opel Corsa, Fiat Punto) niż C. Fani Subaru zauważą też, że wdrzwiach pojawiły się typowe ramki wokół szyb. Szkoda. Stylistykę nadwozia pozostawiam bez komentarza. Każdy sam oceni, czy nowa Impreza mu się podoba, czy nie. Nim jednak skreśli ją z listy kandydatów do kupna, powinien się nią przejechać. Dlaczego?

To, czego nie widać

Nowa Impreza wcale nie przytyła (jak większość nowych aut) i ma nieco niżej zamontowany silnik. Nadal oczywiście jest to motor z przeciwsobnym układem cylindrów (boxer), a więc maksymalnie obniżający środek ciężkości auta. Pozostał też najważniejszy wyróżnik Imprezy i Subaru w ogóle - symetryczny napęd na cztery koła z centralnym mechanizmem różnicowym. Żaden producent nie stosuje tak drogiego rozwiązania we wszystkich wersjach samochodu, z których najtańsza kosztuje 70 tysięcy złotych. Inne marki żądałyby za coś takiego słonej dopłaty.

W stosunku do poprzedniej wersji tylne zawieszenie z dwoma wahaczami poprzecznymi jest bardziej płaskie i zwarte . Pojawił się też niedostępny wcześniej w Imprezach układ stabilizacji VDC (Vehicle Dynamics Control). Jego częścią składową jest oczywiście system kontroli trakcji.

To, co napisałem wyżej, to tylko suche fakty. Ponad trzy lata temu postanowiłem sprawdzić, co oznaczają w praktyce. Umówiłem się na jazdę próbną WRX-em (tak, tym turbo!). Akurat było mokro. Po dwóch minutach jazdy krętą drogą wiedziałem, że chcę ten samochód. Do dziś nie żałuję wyboru. Jako redakcyjny ekspert od Imprez ucieszyłem się z możliwości pojeżdżenia nowym modelem. Zwłaszcza że próby przygotowano na torze Sobiesława Zasady na lotnisku w Bednarach i że do dyspozycji miał być także 230-konny WRX.

Slalom i dziury

Na tor jedziemy w parach. Wpierw chcę poznać oblicze wersji 2-litrowej, która zapewne będzie najlepiej sprzedającą się wersją (dopóki nie wejdzie nowe STi?). Praca zawieszenia jest bardzo łagodna, dziury, których nie brak w okolicach Zakrzewia, wybierane są nadzwyczaj miękko. Przejazd po kostce z prędkością 90 km/h nie powoduje żadnego dyskomfortu. Czuć, że zawieszenie ma długi skok. O dobicie amortyzatorów nie jest łatwo - spory plus. Usportowione kompakty mogą się uczyć. Pierwszy punkt dla Imprezy 2.0. Układ kierowniczy w położeniu bliskim "zera" mógłby być jednak czulszy. Ale ma dobrą progresję - przy większym wychyleniu kół nie brak ich czucia - a to najważniejsze. Droga jest wąska i wyboista, zwłaszcza na obrzeżach asfaltu. Mkniemy całą grupą z prędkościami grubo powyżej limitu. Auto jest bardzo stabilne, nierówności ładnie połyka. Żadnego stresu. Zastanawiam się, czy przy zachowaniu tego samego poziomu rozsądku swoim WRX-em jechałbym szybciej. Pewnie mógłbym, ale nie byłoby to równie bezstresowe. Posiadaczom tuningowanych aut można pomachać przez tylną szybę. Zwracam też uwagę na niski poziom hałasu.

Przede mną prawy do lewego, w bardzo małej odległości. Szybkie wejście w taką sekwencję jest równoznaczne z "rzuceniem" auta - najczęściej wymusza to nadsterowność. W chwili gdy instynktownie zakładam kontrę, włącza się VDC. W dobrym momencie. Czerwona Impreza 2.0 mknie dalej.

Wiem już, że prowadzenie jest bardzo silnym atutem nowej "zwykłej" Imprezy. Ciąg dalszy na torze. Pod okiem instruktorów ćwiczymy różne próby, głównie slalom. Tutaj znów potwierdza się to, jak dobrze wyważony i przewidywalny jest ten kompakt. Trajektorię pomiędzy pachołkami, mimo sporych wychyleń nadwozia, pokonuje spokojnie i neutralnie. Zdjęcie nogi z gazu powoduje płynne, niemal instynktowne zacieśnienie toru jazdy. Wiele osób sądzi, że napęd 4x4 jest od tego, by lepiej ruszać na śliskiej nawierzchni. Owszem, też. Ale przy jeździe po suchym przyczepnym asfalcie, gdy nie ma poślizgu, Impreza także udowadnia wyższość nad większością przednionapędówek.

A jak sprawuje się silnik? 2-litrówka nie czyni Imprezy demonem szybkości, ale wystarcza do aktywnej, ofensywnej jazdy. Subaru podaje, że sprint do setki zajmuje 9,6 s. Odczucia są lepsze. Anglicy zmierzyli, że rzeczywisty czas jest o0,3 s krótszy. Wbicie dwójki powoduje ten fajny "kop" w plecy. Oczywiście nie ma mowy o jakimkolwiek uślizgu kół. Reakcja na gaz jest błyskawiczna. Motor płynnie rozwija moc - ma mniej o 10 KM niż poprzednik, ale wyższy moment (196 Nm, dostępny już przy 3200 obr./min).

Zastrzeżenia? Dwa. Powyżej 4000 obr./min dźwięk silnika jest zbyt głośny. Po drugie, system VDC (jeśli zamówimy; standardowy w wersji Sport) nie daje się odłączyć. O efektownych bokach na szutrze czy śniegu możemy zapomnieć.

WRX - pierwsza odsłona

Nowy WRX wygląda niemal identycznie jak wersja 2-litrowa, zwłaszcza ta w odmianie Sport. Jedyna różnica (dosłownie) to maska z wlotem powietrza do intercoolera. Żadnych poszerzeń błotników (będą w STi), szerszych opon (zaledwie 205/50 R17), spoilerów (jest lotka na tylnej klapie). Zaciski hamulcowe wyglądają zwyczajnie (nie są nawet lakierowane jak w WRX-ach z lat 2005-06), tarcze hamulcowe wydają się zbyt skromne jak do 230-konnego hothatcha. Nawet w środku jest tak samo jak w 2-litrówce Sport. Fotele podobne jak w starym WRX, ale mają bardziej miękkie boki, przez co nieco słabiej trzymają w zakrętach. Dodam do tego wspomniane ramki w oknach. No i brzmienie silnika. Gdzie podział się ten charakterystyczny "bulgot"? Wydech jest tak cichy, że z tyłu nie słychać praktycznie nic. Cóż, mój entuzjazm został stłumiony. Tym bardziej że za większy silnik trzeba dopłacić prawie 40 tysięcy złotych. Tyle samo wynosiła różnica pomiędzy starym STi a WRX-em. Ale w zmian dostawało się więcej.

Spyta ktoś: dlaczego projektanci nie poszli dalej? Odpowiedź wydaje się trywialna. Nowy WRX będzie dostępny w limitowanej serii 400 sztuk. Do Polski, która zdecydowała się na import tego modelu (jako nieliczny lub wręcz jedyny kraj w Europie Środkowej), trafi 30. Po co zatem tworzyć specjalną wersję krótkoseryjnego auta? Poza tym nowy WRX ma przemawiać do tych klientów, którzy do tej pory uważali Imprezę za samochód przestylizowany i adresowany wyłącznie do ludzi młodych i żądnych nie zawsze zdrowych wrażeń.

W efekcie poprzestano na zamontowaniu dużo mocniejszego silnika (+80 KM i 124 Nm). Jednostkę przełożono z poprzedniej Imprezy, modyfikując ją pod kątem elastyczności. W efekcie maksymalny moment pojawia się już przy 2800 obr/min, a moc maksymalna już przy "5200". To już niemal soft-turbo, biorąc pod uwagę, że silnik ma pojemność 2,5 litra. Efekt tych zmian jest wyraźnie odczuwalny względem WRX-a 2.0. Wyraźne przyspieszenie odczuwa się już w okolicach 2500 obr./min, a narastanie mocy jest znacznie bardziej płynne. Mimo to nowy WRX wydaje się... wolniejszy, choć pomiary zapewne by temu zaprzeczyły. Zwłaszcza że przełożenia w skrzyni zostały skrócone. Teraz, by dociągnąć do setki, trzeba wrzucić trójkę (skrzynia nadal 5-biegowa o gorszej niż poprzednio precyzji). W efekcie sprint wydłuża się o 0,6 sekundy. Konsekwencją skrócenia przełożeń są wyższe obroty na autostradzie oraz niższa prędkość maksymalna (209 km/h).

Stabilnie, ale bez tych emocji

W porównaniu z wersją MY2005 i późniejszymi nowy WRX jest wyraźnie bardziej miękki. Z pewnością rację miał jeden z instruktorów, który powiedział, że zawieszenia wyczynowe stają się dziś mniej twarde niż kiedyś. To na pewno pomaga w kontrolowaniu auta na gorszych nawierzchniach. Jednak z miękkością nastawów w WRX-ie chyba trochę przesadzono. Zarówno przód, jak i tył o wiele łatwiej się uginają. Mimo to nowy model prowadzi się w szybkich łukach stabilniej. Trudniej wywołać nerwową reakcję na rzucenie autem lub ujęcie nogi z gazu. W razie problemów pomoże nam VDC. Z drugiej jednak strony WRX pod względem precyzji prowadzenia nazbyt przypomina zwykłą wersję 2.0. Układ kierowniczy jest mniej czuły niż poprzednio, a cały samochód po prostu bardziej komfortowy. Czy to krok w dobrym kierunku? Jako fan i posiadacz Imprezy czuję się uprawniony do stwierdzenia, że oczekiwaliśmy czego innego. Dla "subaroholików" przeznaczony będzie nowy "estiaj". Tyle że to już zupełnie inny przedział cenowy.

Subaru Impreza 2.5 WRXkompendium
Silnikboxer 4-cyl. turbo, 2457 ccm
Moc230 KM przy 5200 obr./min
Moment320 Nm przy 2800 obr./min
Skrzynia biegów5-biegowa manualna
Przyspieszenie 0-1006,5 s
Prędkość maksymalna209 km/h
Śr. zużycie paliwa10,4 l/100 km
Wymiary441,5/174,0/147,5 cm
Rozstaw osi262 cm
Poj. bagażnika301/1216 l
Opony205/50 R17
Masa własna1400 kg
Cena36 000 euro


GAZ

Wyjątkowe w tej klasie połączenie sportowych walorów jezdnych z komfortem resorowania, dobra trakcja, satysfakcjonujące osiągi (wersji WRX), precyzyjny układ kierowniczy, wygodna tylna kanapa, dużo miejsca na nogi

HAMULEC

Mały bagażnik, kiepskie materiały wykończeniowe, tylko pięć biegów, brak (na razie) diesla w ofercie, skromne osiągi podstawowej wersji z silnikiem 1.5 (107 KM)

SUMMA SUMMARUM

Wbrew temu, co sugerują wygląd i parametry, jest to auto nietuzinkowe. Łatwo się o tym przekonać szczególnie na polskich drogach. Nowy WRX to propozycja dla tych, którzy poprzednią wersję uznawali za zbyt krzykliwą i niewygodną. To uległo zmianie - auto stało się bardziej subtelne i komfortowe. I może dlatego... nie porywa tak, jak nieco przecież słabszy poprzednik. Jeszcze ciekawszą wydaje się zwykła, 150-konna 2-litrówka. Wystarczająco żwawa, z powodzeniem łączy komfort porównywalny z autami segmentu D ze zwinnością najlepszych kompaktów. Jej apetyt na paliwo nie rujnuje portfela, a walory czterokołowego napędu trudno przecenić w naszych realiach klimatyczno-drogowych. Uwzględniając to wszystko cena 21 990 euro wydaje się jak najbardziej uzasadniona. A kto szuka mocniejszych ekonomicznych argumentów niech poczeka na wersję z pierwszym na świecie turbodieslem w układzie boxer.

Więcej o: