Gdyby człowiek był na wskroś praktyczny - świat wyglądałby strasznie. Nie mielibyśmy Sagrada Familii, Muzeum Guggenheima czy opery w Sydney. Na widok wieży Eiffla ludzie pukaliby się w głowę. Restauracje zastąpiłoby jedzenie w tubkach, mieszkania przypominałyby kontenery, ubrania - mundury, a auta - pudła na kołach...
Dodaję gazu, by czym prędzej oddalić te koszmarne wizje. Siódemka i 210, 230, 250 na liczniku. Gdybym lubił cyrkowe sztuczki, mógłbym teraz puścić kierownicę - nic by się nie stało. Ale nie lubię. W przeciwieństwie do Włochów z lubością ocierających się swymi skuterkami o pięciometrowe nadwozie Mercedesa. Jakaś nowa odmiana froteryzmu? Nieważne, to już za nami. Pędzimy autostradą jak przyciągani przez ogromny magnes. Żadnych drgań kierownicy czy nadwozia. Cisza i spokój. Słychać tylko szum opon i klimatyzacji. Zwalniam nieco. CLS bez sprzeciwu wpisuje się w łagodny zakręt. Tylko rozmazane sylwetki mijanych aut dają pojęcie o szybkości. Nagle jedna z nich... To dostawcze Doblo zajeżdża nam drogę. Próba hamulców. Dopiero teraz czuję prędkość i masę. Siła odśrodkowa wypycha CLS-a nieco na zewnątrz. I dobrze, bo jeszcze chwila i uwierzyłbym, że prawa fizyki się zrelatywizowały. Lekki skręt kierownicą i po krzyku. To jedno z tych aut, które dają złudzenie panowania nad sytuacją. Zawsze i wszędzie. A skoro ja tak myślę, to co dopiero pasażerowie? Nieświadomi nierówności jezdni, hałasu za oknami i prędkości mogą oddać się rozmowie lub lekturze. Drzemka? Z tym będzie gorzej. To nie S-klasa, w której można wyciągnąć nogi. Z przodu owszem, z tyłu - nie. Jeśli siedzący na przednich fotelach nie pochylą zanadto oparcia, nie ma powodów do narzekań. Nawet dryblas zmieści kolana w specjalnych wnękach. Nóg jednak nie rozprostuje. Podobnie jak w żadnym innym coupé. Tak, coupé. Czas stłumić w sobie odruch nazywania dużych, czterodrzwiowych osobówek limuzynami. Majętni baby boomers wymusili nową modę: cztery miejsca i czworo drzwi. Cała reszta jak w innych coupé: nisko opadający dach, długa maska, a pod nią mocny silnik. W tym przypadku to co najmniej 272 KM. Ja jednak pędzę mocniejszą, 306-konną wersją 500. Autostrada A1 biegnąca na północ od Rzymu wyjątkowo dziś pusta. Średnia prędkość? 170 km na godzinę. Średnie spalanie? 19 litrów na sto. Sporo. V8 następnej generacji (obecna ma tylko trzy zawory na cylinder) z pewnością będzie oszczędniejsza. Ale to za dwa lata. A teraz? Dojeżdżam do Civita Castellana. Przerwa na kawę. Aż szkoda się zatrzymywać. Ale gdzie znajdę lepsze macchiato?
Rzymskie wakacje
Siedzę na tarasie i popijam. W oddali majaczą szczyty Monti Sabini. Bliżej łąki rozarium i parking. Bezchmurne niebo przegląda się w lśniących maskach CLS-ów. Przeglądam się i ja.
To chyba najniższy czterodrzwiowy Mercedes w historii. Zarazem pierwszy, który pomimo czworga drzwi mieści tylko czworo pasażerów. I bardzo dobrze. Zawsze uważałem, że trzy osoby na tylnej kanapie to perwersja. Za przyzwoitkę robi tu szeroki tunel z podłokietnikiem i schowkami. Właśnie, jak tam z miejscem na bagaż?
- Całkiem dobrze - zapewniał rano prof. Jürgen Bräuchle - projektant CLS-a i jego "szczęśliwy posiadacz od sześciu tygodni". - Pomieścił wszystko, co moja żona uznała za niezbędne zabrać na wakacje. W efekcie wyglądaliśmy jak przesiedleńcy, a nie wczasowicze...
500 l pojemności i 465 kg ładowności - to wyniki godne limuzyny. Prawie jak w E-klasie, z którą CLS dzieli wiele podzespołów. - Dzięki temu pokrewieństwu - mówił szef działu produkcji Ernst Gachstatter - nasze coupé jest wyraźnie tańsze od konkurencyjnego.
Jakiego konkretnie? Nie powiedział. Ale sylwetka BMW serii 6 była aż nadto czytelna na slajdach ilustrujących przewagę CLS-a w kategorii ilość miejsca na tylnych siedzeniach. I faktycznie. CLS 500 jest tańszy o prawie 100 tys. zł od BMW 645 Coupé. Poza tym równie szybki, nieco mniej zrywny i dużo bardziej praktyczny. A jak z urodą? Kiedy pytam kolegów po fachu "co was razi w CLS-ie?" słyszę, że tylko... reflektory.
Rzymianom też się podoba: kawalkadę sunących przez miasto CLS-ów odprowadzali wzrokiem, pokazywali palcami, a niektórzy nawet fotografowali. Nie dziwię się. Z jednej strony nikt nie wątpi, że to Mercedes, z drugiej - od razu widać, że jakiś inny. Jego projektantom udało się to, o czym marzą styliści wszystkich firm z tradycjami: pogodzić ogień z wodą, czyli pokrewieństwo i indywidualizm. Do tego niezłe osiągi, dobre materiały, parę nowinek, konkurencyjna cena i mamy rynkowy sukces. Wady? Z tej odległości nie widzę. Dopijam kawę i ruszam dalej.
Wariant awaryjny (równie atrakcyjny)
A jednak są: za nisko umieszczony ekran nawigacji (trzymając kierownicę za dziesięć druga zasłaniam go sobie łokciem) i nieintuicyjna zmiana biegów w trybie manualnym (drążek chodzi na boki).
Jedno i drugie przeszkadza mi jednak nie bardziej niż pieprzyk na policzku Cindy Crawford: szybko odkrywam, że strzałki nawigacji powielane są na ekraniku między obrotomierzem a szybkościomierzem, biegi zaś wygodniej jest zmieniać przyciskami na kierownicy.
A jest co zmieniać. O 7G-Tronic mówi się od miesięcy. Pierwsza w świecie automatyczna siedmiobiegowa skrzynia (w wersji 350 i 500 ma identyczne przełożenia - różnica dotyczy tylko przekładni głównej) nie zawodzi. Potrzebuje jakieś ćwierć sekundy na reakcję, a kiedy trzeba, potrafi zrzucić i cztery biegi naraz. Na siódemce silnik kręci się z szybkością godną diesla: tylko 1800 obrotów przy setce. Skrzynia - poza manualnym - pracuje też w trybie Sport oraz Comfort (w pierwszym silnik dokręca się do wyższych obrotów i szybciej reaguje na ruchy gazem).
Znudziwszy się biegami, przestawiam "zawiasy". W tej roli Airmatic DC - najnowsza odsłona znanego od sześciu lat powietrznego zawieszenia. Trzy ustawienia do wyboru. Wybieram najsztywniejsze i skręcam na nierówne pobocze. Działa. Jest twardo, ale nie za twardo. Złoty środek między komfortem a sportem. Niech zostanie. Wracam na asfalt. Już klucząc wąskimi uliczkami Wiecznego Miasta (Bogu dzięki za nawigację!), odkryłem, że CLS nie ma podstawowej wady starszych modeli: leniwego układu kierowniczego. 2,6 obrotu między skrajnościami to całkiem przyzwoity wynik. Jeszcze ważniejsze, że kierowca ani przez chwilę nie musi zgadywać, co też dzieje się z kołami. Teraz kierują auto dokładnie tam, gdzie chce.
Chcę? Nie bardzo, ale przystaję. Szybka zmiana miejsc i po chwili siedzę za kierownicą wersji 350.
Zezując na dane, dokonuję bilansu zysków i strat. Wraz z dwoma cylindrami ubyło blisko 1,5 litra pojemności skokowej, 34 konie, 110 Nm i 80 kg. Nie zmieniła się prędkość maksymalna i liczba zaworów. Za to o 10 l wzrosła pojemność bagażnika i o 0,1 polepszył Cx. Airmatic DC ustąpił miejsca mechanicznemu zawieszeniu, które... w zupełności mnie zadowala. Zamiast czterostrefowego Thermatronica mam teraz dwustrefowy Thermatic. Przeżyję. Przyjemność z jazdy? Na szczęście bez zmian. Niemal. Silnik brzmi równie basowo, a o tym, że jest mniej mocarny, przekonać się można dopiero przy wyższych prędkościach. Ma za to wyraźnie mniejszy apetyt: 14 litrów na sto. Różnica w cenie? 64 800 zł. Chyba wiem, co bym wybrał. Tak, tak, starzeję się... Dla obdarzonych młodszych duchem i grubszym portfelem Mercedes szykuje coś ekstra: na ulicę wyjedzie w styczniu. Znak rozpoznawczy? Cztery rury wydechowe zamiast dwóch. W środku też V8, ale większe: 5,5 l pojemności, 476 KM, 700 Nm. Słowem CLS 55 AMG. Ale to już inna bajka. No i inna cena: 96.164 euro...
Recepta na nieśmiertelność?
Tego dnia widok na jezioro Lago di Bracciano urzekłby każdego pejzażystę. Na gładkiej jak lustro tafli wody, groźnie pomrukując, przysiadły ciemne cumulonimbusy. Ptaki szukają kryjówek, w dali pobłyskują pioruny, a ja zamieniam kluczyki CLS-a na lampkę Shiraz 1999.
Przyszłość nowego coupé rysuje się dużo jaśniej. Jest oryginalny, elegancki i pozbawiony istotnych wad. Niewygodne fotele, drażniący dźwięk silnika, tandetne materiały, niestaranny montaż... - nic z tych rzeczy. Jego twórcom udało się uniknąć jakiegokolwiek błędu, który uwierałby użytkownika jak kamień w bucie. W tej sytuacji plany zakładające sprzedaż 5 tys. CLS-ów w tym roku i 40 tys. w przyszłym wydają się całkiem realne. Chyba że, w co wątpię, klienci odrzucą tę koncepcję pojazdu. Np. z powodu jej podobieństwa do niewiele droższej, za to jeszcze wygodniejszej i praktyczniejszej limuzyny. Wtedy paradoksalnie atut dodatkowej pary drzwi stałby się wadą, a unikający niedopowiedzeń klienci wybieraliby dwudrzwiowe coupé. Lub właśnie limuzyny. Zwłaszcza, że w sylwetce spodziewanej za rok nowej S-klasy wyraźnie pobrzmiewają echa CLS-a...
Te dylematy pozostawiam potencjalnym klientom. Osobiście zawsze lubiłem pojazdy niezbyt praktyczne. AC Cobra, Bugatti Royale, Duesenberg SJ, Jaguar E-Type, czy Mercedes 350SL Gullwing - wszystkie były drogie, ciasne, głośne i niewygodne. I choć wokół roiło się od bardziej komfortowych, funkcjonalnych i ekonomicznych aut - one były piękniejsze. Przyprawione garścią szaleństwa i szczyptą geniuszu. I przez to nieśmiertelne. Artur Włodarski
[Gaz]
Elegancka, oryginalna, świeża i zarazem klasyczna sylwetka, szlachetne materiały, staranne wykonanie, nienaganna ergonomia, świetne własności trakcyjne, udana, siedmiobiegowa skrzynia, łatwy dostęp do tylnych miejsc, warunki podróży na tylnych fotelach lepsze niż w innych coupé, pojemny bagażnik, satysfakcjonujące osiągi, bogate wyposażenie, przyjazny system Command (audio, wideo, nawigacja).
[Hamulec]
Wysokie spalanie pięciolitrowego silnika, znaczna masa, większe podobieństwo do limuzyny niż coupé, warunki podróży na tylnych fotelach gorsze niż w limuzynie (mniej miejsca na nogi i głowę, przy wsiadaniu można zawadzić o niską krawędź otworu drzwiowego), niesatysfakcjonujące działanie (opcjonalnych) nadmuchiwanych boczków foteli (bardziej uwierają, niż podtrzymują ciało na zakrętach), jak na coupé zanadto uładzony dźwięk silnika.
[Konkurenci]
BMW 645 Coupé, 333 KM, 464 100 zł
Większa radość z jazdy, dużo niższy komfort, dużo wyższa cena. Pierwsze jest zasługą mocniejszego, lepiej brzmiącego i mniej obciążonego silnika V8 oraz unikatowego układu kierowniczego. Za drugie odpowiada utrudniony dostęp na tylne siedzenia, w których nie przewidziano miejsca na nogi. Estetów razi wygląd deski rozdzielczej i tylnej partii nadwozia. Niemal wszystkich razi cena.
[Summa summarum]
To niewątpliwie najbardziej dystyngowane i najwygodniejsze coupé. Może dlatego, że najbardziej przypomina limuzynę. Ale nawet jeśli tak, to - jak się przekonaliśmy - budzi zainteresowanie i aplauz (najwyraźniej oryginalny nie musi oznaczać kontrowersyjny) nie mniejszy niż bardziej rasowe coupé. W środku ekskluzywne materiały (niemal wcale nie ma plastików), elegancja i ergonomia. Pod maską udane silniki (nawet mniejszy V6 nie pozostawia niedosytu) i 7G-Tronic w standardzie. Słowem - propozycja dla tych, którzy wodzą tęsknym wzrokiem za konkurencyjnym coupé z Monachium, ale woleliby coś bardziej eleganckiego niż agresywnego. Dla ceniących formę, wygodę i osiągi. I to wszystko w całkiem sensownej cenie.
