Styczeń 2005 r., podczas salonu w Detroit Japończycy prezentują światu prototyp MX-Crossport. Wiedzą, że do masowej produkcji auto nigdy nie trafi. Jak to koncept, jest tylko popisem możliwości projektantów Mazdy i drogowskazem, za którym podążą kolejne modele. Premiera wywołuje jednak zachwyt wśród widzów i szefowie zmieniają zdanie. Rok później w niemal niezmienionej formie Mazda CX-7 wyjeżdża na amerykańskie drogi. W 2007 r. dociera do Europy. Nawet projekt deski rozdzielczej przypomina ten z prototypu. Panowie z Subaru, Suzuki i kilku innych firm - teraz wasza kolej.
Do niedawna Mazda CX-7 dostępna była w Polsce z każdym silnikiem pod warunkiem, że jest to benzynowe 260-konne turbo. Ale teraz do sprzedaży trafiła już nowa, bardziej "uśmiechnięta" wersja po liftingu. Jakie są różnice? Najważniejsza to drugi silnik w ofercie, diesel o mocy 173 koni. Reszta to detale, głównie chromy i dodatki. Ale jeśli dzisiaj ktoś skusi się na wersję sprzed liftingu, może liczyć na 10 tys. zł rabatu. Za auto zapłaci więc 145 900 tys. zł. Nie dostanie co prawda kamery cofania czy systemu RVM, monitorującego martwą strefę samochodu, ale i tak na wyposażenie CX-7 nie można narzekać.
Wbrew pozorom, mierząca 4,7 m długości karoseria siódemki nie rozpieszcza przestronnością czy pojemnością bagażnika. Miejsca z przodu i z tyłu jest w sam raz - podobnie jak w szóstce, która ma niemal identyczny jak CX-7 rozstaw osi (273 i 275 cm). Dokładnie takie same wymiary ma auto w odświeżonej wersji. Pod tylną klapą kryje się 455 l przestrzeni bagażowej i na więcej nie ma co liczyć. Co na to konkurencja? BMW X3 pomieści 480 l, Volvo XC60 495 l, Audi Q5 540 l, a znacznie krótsza Toyota RAV4 - aż 586 litrów. Mazda nadrobi zaległości, gdy tylko zechcemy powiększyć bagażnik. Wystarczy jeden ruch ręki, by złożyć tylną kanapę i uzyskać płaską podłogę. Do dyspozycji mamy wtedy 1348 litrów.
Skórzana tapicerka i lakier fortepianowy na konsoli środkowej nadają kabinie CX-7 ekskluzywny wyraz. Na szczęście Japończycy nie zachłysnęli się pseudoaluminiowym tworzywem, kojarzonym z autami o sportowym wizerunku i okrasili nim tylko detale wnętrza. Wysoka jakość montażu odciąga za to uwagę od twardych plastików, których w większości użyto do wykończenia wnętrza. Na deser Mazda rozpieszcza uszy pasażerów doskonałym systemem nagłośnienia firmy Bose. Czy czegoś temu autu brakuje? Tak, na przykład podświetlenia schowka przed pasażerem czy kieszonki na drobiazgi. Może to detale, ale ważne w codziennym użytkowaniu auta. Tak samo jak fotel, który co prawda ma wystarczający zakres regulacji, ale przydałoby się więcej trzymania bocznego i podparcia ud.
Między przednimi kołami CX-7 pracuje stary dobry znajomy. 2,3-litrowy silnik z bezpośrednim wtryskiem paliwa o mocy 260 koni i 380 Nm maksymalnego momentu znajdziemy także pod maską najszybszej trójki MPS. Nadmiar pary na kołach w połączeniu z piekielnie precyzyjną skrzynią biegów przenoszą kierowcę do wymiaru kojarzonego raczej z autami o sportowej nucie. CX-7 zabiera się do wyprzedzania z dziecinną łatwością i to bez konieczności zaganiania silnika w rejony czerwonego pola. Pod warunkiem, że wskazówka obrotomierza nie spadnie poniżej 2 tys. obrotów. A ile pali auto, które waży 1800 kg i osiąga setkę w 8 sekund? Zmagania w sercu miejskiej dżungli przypłacimy wynikiem 15-16 l/100 km. Wytrawni eco-driverzy zdołają zejść w trasie poniżej 10 litrów, a pozostałych kierowców musi zadowolić przedział 11-13 litrów.
CX-7 spragniona jest nie tylko paliwa, ale i zakrętów. Rzuca się na nie łapczywie i jest pewna siebie, a w razie potrzeby na koła tylnej osi może przerzucić do 50 proc. momentu obrotowego. Bezpośredni układ kierowniczy, sztywno zestrojone zawieszenie i wyśmienite hamulce szybko pozwalają zapomnieć, że jedziemy SUV-em . Biorąc pod uwagę prześwit i suche dane terenowe, Mazda sama wolałaby o tym zapomnieć. Asfaltowy kaliber sprawia, że lepiej nie opuszczać nią utwardzonych dróg. A co z komfortem? Dziury tłumi nieźle, w czym pomagają spore opony o profilu 60. Irytować mogą jedynie ciche stuki, które docierają do wnętrza auta szczególnie na krótkich nierównościach.
Mazda CX-7 sprzed liftingu kosztuje 145 900 zł. Niemal tyle samo kosztuje dobrze wyposażony VW Tiguan z 200-konnym silnikiem TFSI. Nieco droższe jest Audi Q5 2.0 TFSI (211 KM) - 165 tys. zł, ale to i tak mniej niż BMW X1 z 3-litrowym silnikiem o mocy 258 koni. Jego ceny zaczynają się od 188 tys. zł. Na szczytach cenowych tabel stoi 272-konne Volvo XC60 T6. Choć zapewnia osiągi podobne do Mazdy, kosztuje co najmniej 193 tys. zł. Europejska konkurencja kusi za to długą listą opcji z nawigacją i automatyczną skrzynią na czele, których w CX-7 nie uświadczymy. Niestety także w tej nowej.
GAZ Ciekawy design, wysoka jakość montażu, dobre osiągi, precyzyjna skrzynia, pewne prowadzenie, skuteczne hamulce, bogate wyposażenie standardowe, atrakcyjna cena
HAMULEC Przeciętna ilość miejsca dla pasażerów, niezbyt duży bagażnik, spory apetyt na paliwo, sztywna lista opcji
SUMMA SUMMARUM Mazda CX-7 nie kryje, że najważniejsza litera w nazwie SUV to dla niej S jak sport. Wystarczy ruszyć z miejsca, by atrybuty w postaci dużych kół, napędu na obie osie czy wysokiej pozycji za kierownicą zeszły na dalszy plan. Oto SUV, który gra twardziela, ale tak naprawdę woli drogową lekkoatletykę. I to aktorstwo nieźle mu wychodzi.
Kompendium - Mazda CX-7 2.3 DISI Sport
Marcin Sobolewski
