Lexus GS | Pierwsza jazda | Nokaut dla konkurencji

Czwarta generacja Lexusa GS osiągami nokautuje konkurencję. I to nie byle jaką - BMW 5, Audi A6 i Mercedesa E. Czy to już sportowa limuzyna, a może nadal wygodna salonka?

Szklany sufit w Europie

Było kiedyś takie powiedzenie: "Kobieta musi zrobić dwa razy więcej, niż mężczyzna, by być w połowie tak dobra jak on". Z Lexusem jest jeszcze gorzej. Brak silników wysokoprężnych, mizerna gama silników benzynowych i rodowód mocno kojarzony z Toyotą powodują, że na Starym Kontynencie nawiązanie skutecznej walki z rywalami z Niemiec jest więcej niż trudne. Lexus nie zważa jednak na przeciwności losu. Sporo obiecuje i chce pobić wszelkie dotychczasowe rekordy sprzedaży. "Killerem" ma być nowy GS. Jak dotąd rekordowy był rok 2008. W Polsce sprzedano wówczas 213 sztuk tego modelu. W tym, plany są ambitniejsze i zakładają przebicie szklanego sufitu. W Polsce sprzedaż ma wynieść 300 sztuk.

Dowód rejestracyjny Lexusa IS 200Do niedawna Lexus miał jeszcze jedno zmartwienie. Auta rejestrowane były jako Toyoty. Na szczęście urząd przyjął tłumaczenia importera i zaklasyfikował Lexusa jako odrębna markę.

Szybszy od Porsche

W osiągnięciu ambitnych celów ma pomóc gama modelowa złożona z... dwóch silników. GS 250 pod maską ma V6 2.5 litra o mocy 209 KM. GS 450h to z kolei hybryda V6 3,5 litra o łącznej mocy z silnikiem elektrycznym 345 KM.

Pierwszy to najmniejsza i jednocześnie najsłabsza jednostka montowana kiedykolwiek w GS. Cel, to niskie spalanie (średnio 8,9 l/100 km) i oczywiście obniżenie średniej emisji CO2 dla wszystkich modeli Lexusa. Współpracuje ona standardowo z sześciostopniowym automatem wyposażonym w tryb ręcznej zmiany przełożeń.

W drugiej podstawę stanowi V6 3.5 pracujący w cyklu Atkinsona (patrz ramka). W praktyce oznacza to nieco mniejszą moc (290 KM zamiast 317 KM w cyklu Otta), ale też niższe spalanie. Mniejszą moc rekompensuje silnik elektryczny. Łączna moc całego układu napędowego to 345 KM. Połączone siły spalinowo-elektryczne zapewniają więcej niż satysfakcjonujące przyspieszenia. Nie wierzycie? Sprint do setki GS 450h zalicza w 5,9 s. Na światłach przy spotkaniu z Porsche Panamerą Hybrid, GS nie da jej szans.

Zalety? Rzecz jasna hybrydowy GS wg Lexusa składa się z samych zalet. Jeśli trzymać się liczb trudno z tym dyskutować. 450h w porównaniu do niemieckiej konkurencji ma najwyższą moc, najlepsze przyspieszenie, najniższe spalanie i co ciekawe największy bagażnik w klasie. A te w hybrydach bywają bardzo małe z uwagi na spore i ciężkie akumulatory. Niestety w zestawieniu przygotowanym przez Lexusa zabrakło hybrydowego Infiniti M 35h, które choć więcej pali, pod względem przyspieszenia nie ma sobie równych. Ale to w końcu nie niemiecka konkurencja.


moc 0-100 km/h
v-max śr. spal.
poj. bagaż. cena od
Audi A6 Hybrid 245 KM 7,5 s 240 km/h 6,2 l/100 km 375 l 250 500 zł
BMW 5 ActiveHybrid
335 KM 5,9 s 250 km/h 6,4 l/100 km 375 l 293 800 zł
Infiniti M35h
364 KM 5,5 s 250 km/h 7,0 l/100 km 350 l 259 650 zł
Lexus GS 450h
345 KM 5,9 s 250 km/h 5,9 l/100 km 465 l 253 200 zł
Porsche Panamera Hybrid
380 KM 6,0 s 270 km/h 6,8 l/100 km 445 l 127 318 euro

 

Cykl Atkinsona różni się od klasycznego cyklu czterosuwowego (Otta) dłuższym otwarciem zaworów ssących. Powoduje to niższą moc, ale podnosi sprawność i obniża spalanie.

Na pytanie o Diesle pada zdecydowana odpowiedź: Lexus konsekwentnie stawia na rozwój technologii hybrydowej, która ma być odpowiedzią na napędzaną olejem napędowym konkurencję. Problem polega jedynie na tym, że w Lexusie hybrydy są najmocniejszymi i jednocześnie najdroższymi wersjami silnikowymi w cenniku danego modelu. Tak samo jest w przypadku GS-a. Na razie jest to jedynie informacja nieoficjalna, ale jest duże prawdopodobieństwo, że w niedługim czasie pod maskę tego modelu trafi mniejszy zespół kombinowany. Koji Sato, szef inżynierów Lexusa powiedział w wypowiedzi dla Auto Express, że firma pracuje nad mniejszą hybrydą. Czekamy z niecierpliwością.

Borat w Polsce

Czarnym koniem Lexusa w Polsce ma być trzecia odmiana: GS 350 AWD. Japończycy przewidzieli jej sprzedaż tylko na specyficznych rynkach Rosji, Ukrainy i Kazachstanu, gdzie słowo ekologia brzmi równie egzotycznie, co demokracja. Przedstawiciele Lexus Polska przekonali centralę, że my także jesteśmy dzikim (pod względem motoryzacyjnym rzecz jasna) krajem i GS 350 powinien być dostępny nie tylko dla podwładnych Borata. Centrala zgodę w końcu dała, więc po wykonaniu europejskiej homologacji (przez Lexus Polska) w polskich salonach 350-ka wypełni lukę pomiędzy podstawowym GS 250 i topowym GS 450h.

Niestety patrząc na cennik sens tego posunięcia stoi pod znakiem zapytania. GS 350 ma moc 317 KM, pali jak smok, a kosztuje raptem 200 zł mniej, niż hybryda. Biorąc pod uwagę bezawaryjność hybryd Toyoty, jedyną przewagą 350-ki jest seryjny napęd obu osi. I być może w tym tkwi haczyk. W końcu sukces BMW xDrivem stoi.

Sportowa limuzyna... w praktyce

Do agresywnego wyglądu nowego GS-a, zwłaszcza ostro kreślonego grilla pasuje równie dynamiczny charakter auta. Nie dziwi zatem, że przedstawiciele Lexusa określają swój nowy produkt mianem sportowej limuzyny. Jak to wygląda w praktyce?

LF-LC - prekursor nowego wyglądu LexusaLexus LF-LC w całej okazałości

Zasiadając za sterami GS 250 w oczy rzuca się przede wszystkim ogromny wyświetlacz komputera pokładowego umieszczony centralnie. Ma przekątną 12,3" i jest to ponoć największy tego typu "telewizor" montowany w samochodach. Dzięki swojej powierzchni jest w stanie wejść w stan rozdwojenia jaźni i jednocześnie wyświetlać czytelnie informacje z nawigacji i np. komputera pokładowego. Niestety, ma tez słabe punkty. Nie da się np. ustawić nawigacji tak, by mapa widoczna była na całej powierzchni wyświetlacza. Grafika wyświetlanej mapy i ikony też nie od razu mogą się spodobać. A już z pewnością nie pasują do charakteru wytwornej limuzyny.

Stylistyka deski rozdzielczej jest typowa dla współczesnych Lexusów od stosowanych materiałów po specyficzny dżojstik na konsoli centralnej. Jakość montażu jest bez zarzutu. Siedząc w Lexusie GS czuć, że obcujemy z autem premium. Wisienką na torcie jest system audio najwyższej jakości przygotowywany przez firmę Mark Levinson. Jakość dźwięku jest rzeczywiście imponująca. Aby odkryć jedyną wadę GS 250 należy ruszyć z miejsca. Niestety, ważąca 1720 kg limuzyna jest zbyt ciężka, by 209-konny silnik zapewnił nas o sportowym charakterze samochodu. Co prawda przyspieszenie do 100 km/h to zaledwie 8,6 s, ale wrażenie z jazdy i dynamika przy wyższych prędkościach pozostawiają pewien niedosyt. W tej klasie to trochę za mało na miano sportowca.

Brak sportowych odczuć nie jest wadą, jeśli ktoś poszukuje komfortowej limuzyny. Na szczęście dla niego GS 250 to nie maszyna do wytrząsania wnętrzności, ale prawdziwie wygodna salonka. Inżynierom udało się znaleźć złoty środek pomiędzy wygodą, a dobrymi właściwościami podczas ostrej jazdy. Podobnie jest w większym GS 450h. Hybryda ma jednak tę zaletę, że łączna moc 345 KM gwarantuje osiągi godne auta sportowego. Kierowca nie ma nawet świadomości, że skrzynia biegów jest bezstopniowa. Podczas jazdy  charakterystyka jej pracy niczym nie różni się od klasycznego automatu. Ba, E-CVT pracuje lepiej, niż automat w 250-ce. Ale największą zaletą hybrydy jest oczywiście nienaganna ekonomia. Średnie spalanie wynosi wg producenta jedynie 5,9 l/100 km. W praktyce jest niewiele wyższe.

Chcąc cieszyć się pełnią możliwości hybrydy należy wziąć pod uwagę pakiet F-Sport. W jego ramach kierowca ma pod ręką pokrętło z wyborem trybów jazdy. W sportowym układ kierowniczy nabiera precyzji, zawieszenie sztywnieje (ale nadal nie spowoduje wstrząśnienia mózgu), a reakcja na gaz jest szybka i natychmiastowa. Sportowa limuzyna? Jak najbardziej.

Czwarta generacja Lexusa GS, choć wygląda bojowo, to naprawdę wygodne i dopracowane auto. Podstawowa wersja ma w sobie za mało ognia, ale hybryda w zależności od nastroju kierowcy zmienia nastrój z zielonego na czerwony i odwrotnie. Specjalna wersja "Kazachska" kusi z kolei napędem na cztery koła. Jej polska prezentacja planowana jest na lipiec.

Summa Summarum

Japończycy konstruując nowego Lexusa GS poszli w kierunku sportu, ale rozumianego globalnie. To co w Ameryce, czy Azji kojarzone jest ze sportowym bolidem w Europie potrzebuje sportowego pakietu, by sprostać oczekiwaniom rozpuszczonych przez BMW, czy Audi klientów. Ale to nie jest żadna wada. Są przecież tacy, dla których pokonywanie setek tysięcy kilometrów w komforcie i ciszy jest ważniejsze, niż ułamki sekund urywane w celach marketingowych na torze Nurburgring. I dla nich nowy GS będzie w sam raz.

Gaz

Komfortowe (choć twardsze niż u poprzednika) zawieszenie, niezłe osiągi wersji hybrydowej, wersja z napędem na cztery koła

Hamulec

Słaby silnik w GS 250, brak w ofercie "małej" hybrydy (albo Diesla)

 

Lexus GS | Kompendium

GS 250 GS 350 AWD GS 450h
Nadwozie sedan, 4-drz., 5-os. sedan, 4-drz., 5-os. sedan, 4-drz., 5-os.
Silnik
benz. V6, 2500 cm3
benz. V6, 3456 cm3 benz. V6, 3456 cm3 +
+ synchroniczny silnik el.
Moc (łączna)
209 KM przy 6400 obr./min
317 KM przy 6400 obr./min 292 KM przy 6000 obr./min + 200 KM (345 KM)
Moment obrotowy 253 Nm przy 4800 obr./min 378 Nm przy 4800 obr./min 352 Nm przy 4500 obr./min + 275 Nm
Skrzynia biegów 6-automatyczna 6-automatyczna bezstopniowa
Napęd na koła tylne
na obie osie na koła tylne
Wymiary 485 x 184 x 145,5 cm 485 x 184 x 147 cm 485 x 184 x 145,5 cm
Rozstaw osi 285 cm 285 cm 285 cm
Zawieszenie przód podwójny drążek poprzeczny
podwójny drążek poprzeczny podwójny drążek poprzeczny
Zawieszenie tył wielowahaczowe
wielowahaczowe wielowahaczowe
Masa własna
1640-1720 kg
1730-1810 kg 1820-1910 kg
Poj. bagażnika 530-566 l
530-566 l 465-482 l
Poj. zb. paliwa 66 l 66 l 66 l
0-100 km/h 8,6 s 6,3 s 5,9 s
Śr. zuż. paliwa
8,9-9,3 l/100 km
10,2 l/100 km 5,9 l/100 km
V maks 230 km/h 225 km/h 250 km/h
Cena od 199 000 zł od 253 000 zł od 253 200 zł

 

Pełny cennik Lexusa GS znajdziecie tutaj.


ZOBACZ TAKŻE:

Lexus IS C vs Infiniti G37 Cabrio - test wideo

Lexus LS 600h - test | Za kierownicą

Lexus - ogłoszenia