Gdy Polskę nawiedziły największe opady śniegu, do redakcji trafił najnowszy produkt Hyundaia, model Genesis Coupe. Ma 303-konny silnik V6, ręczną skrzynię i napęd na tylną oś wyposażoną w spięty dyferencjał. Idealnie!
Konstruując układ jezdny Genesis Coupe inżynierowie Hyundaia postawili sobie za wzór dwa samochody - Infiniti G37 Coupe oraz BMW M3, ale nie najnowsze, tylko poprzednie, z serii E46. Prywatnie przyznam, że to niegłupi wybór. Podwozie Genesis Coupe miało łączyć cechy tych dwóch samochodów - responsywność M3 ze sportowym relaksem Infiniti. Czy się udało? Całkiem udatnie, do tego stopnia, że nie sposób powiedzieć, żeby Genesis cokolwiek udawało czy kopiowało. To bezsprzecznie nowa jakość będąca suwerenną własnością Hyundaia. Zawieszenie bardzo skutecznie tłumi drobne wyboje, a duży rozstaw osi pozwala przejeżdżać przez poprzeczne nierówności bez irytującego kołysania.
Układ napędowy trzymany jest w ryzach przez elektroniczną nianię w postaci ESP. Na jego skalibrowanie można nieco ponarzekać. Jest pewnie świetne na gładkich ulicach miast w bogatych krajach Zachodu, ale na polskich wybojach jest zbyt czuły, do tego stopnia, że na wilgotnej kostce czasem trudno jest przyspieszać.
Choć Genesis wygląda znakomicie i z zewnątrz deklasuje rywali to w środku jest jakby skromniej. Wnętrze skonstruowano z porządnych, ale nie powalających na kolana materiałów. Kokpit jest za to dobrze ukształtowany - tunel środkowy nie przeszkadza podczas dłuższych podróży, przyciski i dźwignie są w zasięgu ręki.
Dobrze schowany jest też przełącznik kontroli trakcji - zasłania go koło kierownicy. Ale to słusznie, bo korzystając z porządnych wzorców, magiczny przycisk ma bardzo proste działanie: włączony albo wyłączony. Żadnego przytrzymywania, żadnych trybów pośrednich dla amatorów; jasny wybór - albo komputer, albo fizyka.
Silnik Genesis Coupe nie jest pierwszym podejściem Hyundaia do dużych jednostek w układzie V, ale Lambda RS3800 jest jednak jedyną wersją z całej rodziny, która została skonstruowana w celu zastosowania w aucie z tylnym napędem.
Zawsze lubiłem duże silniki połączone z ręcznymi skrzyniami i Genesis sprostał moim oczekiwaniom. Mimo że testowy samochód otrzymaliśmy prosto z transportu, dźwignia precyzyjnie wybierała biegi, a sprzęgło działało lekko; w korkach można tym samochodem jeździć zupełnie bezboleśnie. Zestopniowanie też będzie odpowiadać kierowcom, którzy lubią sobie pojeździć. Dość ciasne, ale po zmianie biegu na wyższy trafiamy na takie obroty, które zapewniają dalej satysfakcjonujący ciąg z silnika, który - notabene - nie rzuca na kolana wartościami mocy i momentu obrotowego. W przyszłym roku trafi do Genesisa silnik w wersji z bezpośrednim wtryskiem, rozwijający 333 KM.
Śnieg leży na ulicach, ślisko jak diabli, więc w tych warunkach nie jestem w stanie osiągnąć takiego przyspieszenia do 100 km/h, jakie deklaruje fabryka (6,4 s) i najlepszy sprint zajmuje mi 7,1 s, podczas których koła się ślizgają, częściowo sunę bokiem i muszę zbyt szybko jak na prędkość, z jaką się poruszam, zmieniać biegi, żeby odzyskać przyczepność. Z włączoną kontrolą trakcji jest jeszcze wolniej, ale w takich warunkach to oczywiste. Jeśli spojrzeć jednak na wartości elastyczności, które nie cierpią aż tak bardzo na śliskiej nawierzchni, 6,4 sekundy jest realne.
Porównajmy z konkurencją: 370Z kosztuje minimum 187 950 zł. Infiniti G37 Coupe zaczyna się od 200 632 zł. BMW 335i - 221 200 zł. Ile trzeba dać za Hyundaia Genesis Coupe? Trzymajcie się foteli: w najlepszej wersji wyposażenia (z silnikiem V6 Genesis oferowany jest tylko w takiej) kosztuje 154 900 zł. Nie jeździ gorzej od dostępnych w Polsce aut tej klasy, wygląda jak milion dolarów i jest całkowicie szczerym, prostolinijnym samochodem, którym można ostro, a mimo to wygodnie pojeździć. Brać, póki jest!
Źródło: Wojtek Jakóbczyk, miesięcznik "Cars" (zdjęcia: Robert Magdziak)
Hyundai Genesis Coupe dla tunerów
