Honda Civic VIII - test | Pierwsza jazda

Pamiętacie futurystyczne auta z "Powrotu do przyszłości" Roberta Zemeckisa? Czułem się jak na planie filmu science fiction, kiedy zobaczyłem kilkanaście nowych Hond Civic kręcących się pod hotelem
Marcel Proust zamknął się w pokoju ze ścianami wygłuszonymi korkowymi matami, kiedy pisał "W poszukiwaniu straconego czasu". Jedni artyści potrzebują całkowitego spokoju, inni silnych doznań, by stworzyć arcydzieło. Nierzadko zdarzało się, że poeci i malarze szukali weny za pomocą środków odurzających. Kilkaset lat temu, by zmusić kardynałów do szybszego wyboru papieża, nie tylko ich więziono, ale również głodzono. Yoshiyuko Matsumoto, twórca Civica, nie został zamknięty, ale szefowie Hondy wyrzucili go z kraju. Japończyk został wysłany do stolicy mody Mediolanu i miał się nie pokazywać z powrotem bez rewolucyjnego projektu. Kiedy patrzę na efekt jego pracy, mam wrażenie, że przyjechał do Włoch nie tylko dla europejskiego gustu, ale również by nabrać odwagi i uwolnić się od dalekowschodnich rygorów myślenia.



Chyba mu się udało, bo Civic to najodważniejsze auto w klasie. Przynajmniej wizualnie. Patrząc na nie, mam jednak wrażenie, że Matsumoto może i podziwiał pokazy mody i zabytki we Włoszech, ale weekendy spędzał w Holandii. A efektem wieczorów w tamtejszych barach jest przezroczysty panel łączący reflektory.

Jeszcze większe zaskoczenie od karoserii wywołuje wnętrze. Wsiadam za kierownicę i czuję się jak w myśliwcu. Trochę przytłoczony i onieśmielony. Otulony deską rozdzielczą przyciągam do siebie ciekawie ukształtowaną, regulowaną w dwóch płaszczyznach i - jak przystało na wóz o sportowych pretensjach - pionowo ustawioną kierownicę. Wsuwam kluczyk, przekręcam i nic. Aż dziw, że nie zauważyłem rażącego czerwonym kolorem przycisku start. To już znamy z Hondy 2000. Nie tylko tym przyciskiem Civic nawiązuje do sportowego roadstera. Spoglądam przed siebie i widzę dwa stopnie na kokpicie. Obrazują - jak wytłumaczono - dwa poziomy komunikacji auta z kierowcą. Wyższy - dalej odsunięty - przekazuje tylko ważniejsze informacje (prędkość, chwilowe spalanie, komendy nawigacji). Wszystko po to, by kierowca jak najmniej się rozpraszał, a jego wzrok jak najkrócej błąkał pomiędzy wskaźnikami a drogą. Na niższym informacji jest więcej. Po chwili przyzwyczajenia bez problemów orientuję się w nietypowo rozmieszczonych przełącznikach, a obsługę ułatwiają liczne pokrętła.



Słońce właśnie zaszło za prowansalskie góry, gdy dojeżdżamy do hotelu. Kilkanaście kilometrów autostrady za kierownicą nowego Civica - mało, ale wystarczy, by wieczorna konferencja prasowa nie była tureckim kazaniem. Wchodzimy do dużego hotelowego pomieszczenia wypełnionego Civicami. Wszystkie - od pierwszej do siódmej generacji. Uderza brak konsekwencji w historii tej Hondy. Wygrali chyba ci, którzy powstrzymali się z zakupem aktualnie wychodzącego ze sprzedaży modelu. Teraz znowu będą mogli mieć nową, sportowo wyglądającą Hondę Civic. Japończycy tłumaczą, że ostatnio byli w konsternacji. Co wybrać, czy sportowy wygląd, czy praktyczne wnętrze? Podobno klienci skarżyli się na marną prezencję ostatniego Civica. Nowy jest kompromisem. Ale nie tylko sportowy charakter się liczy. Japończycy chcą zbliżyć się do luksusowych kompaktów i konkurować z Alfą 147, Audi A3, BMW 1.

Zacznijmy od ceny. Na nowego Civica musimy wydać ponad 60 tys. zł. To więcej niż za typowy kompakt. Co w zamian? Oryginalnego wyglądu nie można jej odmówić. A funkcjonalności? Też nie. Nowy Civic ma - uwaga - 485-litrowy bagażnik! Trudno uwierzyć, tym bardziej że nie przypomina ani Fiata Sieny, ani Renault Thalii, ani Skody Octavii z jej długim odwłokiem. Jak oni to zrobili? Okazuje się, że metodą trzech "z": zawieszenie, zbiornik, zapas. Wcześniejsze wersje miały wahacze z tyłu, ta ma bardziej zwartą belkę skrętną. Bak przeniesiono pod przednie fotele, a z koła zapasowego po prostu zrezygnowano (można je domówić kosztem 70 l). Jak wszystko to sprawdza się w praktyce, przekonuję się nazajutrz.



Kiedy rano odsłaniam zasłony, na niebie wciąż widzę Księżyc. Nim udaje mi się rozbudzić, słońce patrzy w obiektyw aparatu. Intensywnie czerwony kolor i dwie trójkątne chromowane rury wydechowe wskazują na mocny silnik. Okazuje się, że i jedno, i drugie dostępne jest w pozostałych wersjach. Trafił mi się dobrze znany m.in. z Accorda motor 2.2 i-CTDi. 8,6 sekundy do setki i 205 km/h potrafi zaspokoić nawet ofensywnych kierowców. Takie same osiągi ma benzynowy konkurent 1.8 (140 KM). W ofercie jest również ośmiozaworowy 1.4 (83 KM), także na benzynę. Właśnie!

Konstruktorzy futurystycznej Hondy zrobili dwa kroki... w tył. Jeden to ośmiozaworowy silnik 1.4, a drugi to belka skrętna. Honda jako pierwsza w 1987 r. wprowadziła we wszystkich wersjach silnikowych jednego modelu po cztery zawory na cylinder. Przeszła też na podwójne wahacze trójkątne w tylnym zawieszeniu. I teraz niemal po 20 latach wraca do punktu wyjścia. Dlaczego? W silnikach wytłumaczeniem mogą być dwie świece na cylinder oraz elektronika, która pozwala precyzyjniej dawkować paliwo. Mowa o wtrysku sekwencyjnym (i-DSI). Niestety, nie mogę sprawdzić, jak się sprawuje najsłabszy silnik, bo na prezentacji nie ma wersji 1.4. O jej wprowadzeniu przesądziły ponoć wyniki rynkowych badań.

Można się tylko domyślać, że 1200 kg będzie dla 83 koni sporym wyzwaniem. Sytuację ratować może nisko umiejscowiony (119 Nm przy 2800 obr/min) moment obrotowy, a tłumaczyć - obiecywane przez producenta zużycie paliwa porównywalne z dieslem. Jak widać są też zalety techniki ośmiozaworowej. Jednak wsiadając za kierownicę tego auta, nie musisz mieć refleksu Sylwii Gruchały. Zanim przyspieszysz do setki, inżynierowie Hondy zdążą umyć ręce (15 s).

Wróćmy jednak do samochodu, który dostaję do jazd. Wysokoprężny 2,2 i-CTDi, mimo że jest debiutem Hondy na tym polu, należy do najlepszych diesli na rynku. Z łatwością rozpędza wóz już od niskich obrotów i bez sprzeciwu wychyla wskazówkę futurystycznego obrotomierza nawet do 5 tys. obr/min. Na dodatek jest przyjemnie cichy. Tu zahaczamy o inny temat. Honda chce być luksusowym kompaktem i jest. Kiedy prowadzisz ten samochód, masz wrażenie, że siedzisz w samochodzie wyższej klasy. To zasługa niebanalniego i przestronnego wnętrza, starannego montażu i wysokiej jakości materiałów. Poprzednia generacja jest w tym względzie o dwie klasy do tyłu. Znakomity silnik, sześciostopniowa skrzynia biegów (montowana we wszystkich wersjach), bardzo bezpośredni układ kierowniczy, dobrze zestrojone zawieszenie i ciekawe wnętrze wprawiają sportowo nastawionego kierowcę w dobry nastrój.

A co z pasażerami? Nowy Civic jest krótszy i niższy, ale szerszy i pojemniejszy. Pora sprawdzić, jak sprawdzają się patenty zwiększające przestrzeń na pakunki. Po pierwsze, bak pod przednimi fotelami wyraźnie ogranicza miejsca na stopy pasażerów siedzących z tyłu i zwiększa obciążenie przedniej osi, co odczuwa się szczególnie w wersji z silnikiem Diesla. Po drugie, zawieszenie wielowahaczowe tylnej osi stosowane w VW Golfie czy Fordzie Focusie precyzyjniej prowadzi koła od belki skrętnej. Wśród aut, z którymi Honda chce konkurować (Audi A3, BMW 1, Alfa 147), żaden nie ma belki skrętnej jak Civic i żaden nie ma w podstawowej wersji tak małego silnika.

Honda ma więcej wspólnego z Astrą GTC, która wygląda jak najmocniejsza sportowa wersja, a dostępna jest również z łagodnym silnikiem. Odydwa auta mają z tyłu belkę a prowadzą się bardzo dobrze. Civic bije za to GTC na głowę praktycznością. Opel ma tylko troje drzwi, w Hondzie, sprytnie kryjąc klamkę wzorem Alfy Romeo 147, zakamuflowano dodatkową parę. Inna sprawa, że nie są za duże i przy wsiadaniu trzeba uważać na głowę. Nie zmienia to faktu, że i z przodu, i z tyłu miejsca jest pod dostatkiem, a za plecami czeka bagażnik godny podróży dookoła świata.



Od 1991 do 2000 roku z fabryk na całym świecie wyjechało ponad 5,5 mln Civiców. To właśnie wtedy produkowano niskie, sportowe, do dziś z rozrzewnieniem wspominane modele. Potem Civic zapragnął patrzeć na innych z góry. Zezując w stronę minivanów, zraził najbardziej ortodoksyjnych fanów. Wygląda na to, że wracają złote lata najbardziej popularnej Hondy, a wizja przyszłości Roberta Zemeckisa sprzed 20 lat stała się rzeczywistością.

Nowy Civic (aczkolwiek mocno różniący się od opisywanych) zrobił też duże wrażenie za oceanem. Magazyn "Motor Trend" przyznał mu tytuł Samochodu Roku 2006.

Sprzedaż popularnych kompaktów spada. Te bardziej luksusowe rosną zaś w siłę. Może dlatego Japończycy zdecydowali się zaparkować Civica stopień wyżej? Żaden z konkurentów nie jest tak sportowy i tak praktyczny.



Honda Civic - kompendium

Napędna koła przednie
Długość424,8 cm
Szerokość176,5 cm
Wysokość146 cm
Rozstaw osi263,5 cm
Poj. bagażnika485/1352 litrów
Poj. zbiorn. paliwa50 litrów
Masaod 1180
Ładowność470 kg


[Summa Summarum]

Eksperyment z poprzednią generacją chyba się nie powiódł. Dobrze, że Japończycy zrezygnowali z koncepcji samochodu przede wszystkim praktycznego. Honda Civic znów się wyróżnia, a rywale wyglądają przy niej staromodnie

Gaz

Niebanalna stylizacja, obszerne i ciekawie zaprojektowane wnętrze i ogromny bagażnik, nowoczesne silniki, nienaganne wykończenie, sztywna karoseria, dobrze zestrojone zawieszenie, bezpośredni układ kierowniczy, podnoszone siedzisko i składane oparcie kanapy, bogate wyposażenie

Hamulec

Niewielki zbiornik paliwa, za słaby silnik 1.4 i brak jednostki 1.6, niewiele miejsca na stopy pasażerów, ograniczająca widoczność belka na tylnej szybie



Wersje silnikowe1.4 i-DSI1.8 i-VTEC2.2i-CTDi
Silnikbenzynowy, 8V, 1339 ccmbenzynowy, 16V, 1798 ccmdiesla, 16 V, 2204 ccm
Moc83 KM przy 5700 obr./min140 KM przy 6300 obr./min140 KM przy 400 obr./min
Moment obrotowy119 Nm przy 2800 obr./min174 Nm przy 4300 obr./min340 Nm przy 2000 obr./min
Skrzynia6 biegów - ręczna/zautomatyzowana6 biegów - ręczna/zautomatyzowana6 biegów/ręczna
Prędkość maks.170 km/h205 km/h205 km/h
Przysp. 0-100 km/h14,6 /16,1 s8,9/10,4 s8,6 s
Zużycie paliwa5,9/5,7 l/100 km6,4/6,2 l/100 km5,1 l/100 km
Oceń ten samochód