Ford Shelby GT500 - test | Za kierownicą

Jaka jest optymalna pogoda do testowania tylnonapędowego samochodu z 500-konnym silnikiem i tylnym zawieszeniem niczym w Żuku? Suchy letni dzień i błękitne niebo? Nic z tego. Mam takie szczęście, że jazdy próbne jedynym w Europie Mustangiem Shelby GT500 odbyłem w ulewnym deszczu.
Kim właściwie jest ten Shelby? Teksańskim hodowcą kurczaków, który wsadził kiedyś silnik V8 do samochodu Cobra, wygrał wyścig w Le Mans, pracował przy legendarnym Fordzie GT40, a teraz pomimo przeszczepu serca i podeszłego wieku ma za sobą współpracę przy tworzeniu współczesnego Forda GT i supersportowych wersji Mustanga. Żywa legenda i niegdyś geniusz kierownicy. Czas sprawdzić, ile z otaczającej go aury przykleiło się do Mustanga zaparkowanego w siedzibie Ford France w St. Germain-en-Laye.

Grupa francuskich pracowników Forda przemykających się w strugach deszczu na lunch do kantyny ukradkiem spogląda na niebieskobiały samochód. Patrzę na niego i myślę sobie z żalem, że w przeciwieństwie do "Francuskiego łącznika", który doczekał się dalszego ciągu, "Bullit" sequela nie miał nigdy. Szkoda. Jeśli nie sequel, to może współczesny remake? 500-konny Mustang na drogach współczesnej Francji wyglądałby nieźle, tylko kto zagrałby rolę policjanta z San Francisco? Jakoś żaden ze współczesnych aktorów nie pasuje mi do tej roli. Ale wróćmy do rzeczy.

Choć z wierzchu GT500 prezentuje się nieźle, w środku troszeczkę wieje tandetą. Tablica rozdzielcza niczym w rolniczym pick-upie, czarno i ponuro, sylwetka kobry na kierownicy ożywia trochę tę wystawę amerykańskiego braku dbałości o detale, nawet kluczyk wygląda przesadnie tanio. I co z tego? Gdy przekręcam go i wielki motor V-8 najpierw pochrząkuje, oczyszczając sobie kanały wylotowe, a potem zaczyna burczeć na podwyższonych obrotach biegu jałowego, część Francuzów odstawia kawę na spodeczki, przestaje podrywać koleżanki z pracy i wystawia głowy z kantyny. Ten dźwięk to nie jest V-ósemka z lat 60. o poziomie zaawansowania technicznego kosiarki do trawy, tylko brzmiący soczyście we wszystkich rejestrach motor jakby z NASCAR-u.

Trzeba najpierw przestawić auto pod pałacyk, przed którym fotograf zrobi zdjęcia statyczne - szykuje się bowiem krótkotrwała przerwa w nawałnicy. Sześciostopniowa skrzynia biegów Tremec TR6060 pracuje jak w ciężarówce - duże opory, trzeba się przyzwyczaić do pracy sprężyny i skoku dźwigni, sprzęgło wskazuje na to, że długa jazda w korku przerodzi się w mimowolną sesję na siłowni. Ruszanie z miejsca na śliskiej nawierzchni to coś bliskiego kreskówce: pomimo załączonej kontroli trakcji (która szczerze mówiąc, wciąż przegrywa z silnikiem...) gwałtowne puszczenie pedału sprzęgła kończy się parosekundowym postojem - tylne koła obute w europejskie Dunlopy SP9000 w sposób przerywany chwytają przyczepność, co wywołuje bardzo intensywne zjawisko nazywane axle tramp - sztywna tylna oś podskakuje, a koła cyklicznie odrywają się od nawierzchni przy maksymalnym przyspieszaniu. W kabinie wszystko drży i hałasuje, jakby miało się rozpaść na kawałki (ale się nie rozpada). Taka jest uroda klasycznie rozwiązanego podwozia. Trzeba się przyzwyczaić i delikatniej operować gazem, albo... założyć gorsze, mniej przyczepne opony. Działanie kontroli trakcji jest iluzoryczne.

Podczas sesji zdjęciowej przyglądam się niebieskiemu Fordowi. Nawiązania do Shelby'ego z 1968 roku są oczywiste, podobnie jak ogromna liczba jadowitych węży przyklejonych, gdzie się da, ale najciekawsze jest to, czego nie widać. Pod maską siedzi 5,4-litrowy silnik V-8 ze sprężarką Rootsa, praktycznie osłabiona wersja jednostki z Forda GT, zdolny do wytworzenia 500 KM mocy i 650 Nm momentu obrotowego. Silnik doładowany wydziela mnóstwo ciepła, dlatego wybrzuszenie jego pokrywy otrzymało charakterystyczne "nozdrza", zbadane szczegółowo w tunelu aerodynamicznym, pomagające w ekstrakcji superogrzanego powietrza z komory silnika. Maleńki spoilerek zamontowany u spodu normalnego spoilera, dyfuzor pod tylnym zderzakiem - to nie ozdoby, tylko elementy konieczne do zwiększenia stabilności przy znacznej prędkości. Poważna sprawa. Samochód, który w USA kosztuje tyle, co u nas nowe BMW 120i, zbudowany został - choć o tym się w Ameryce głośno nie mówi - do swobodnej jazdy z prędkościami, za które w niektórych stanach nadal chyba można zostać rozstrzelanym...

Pora wyjechać na drogę. Nadal leje. Podążam za Fordem C-Maxem, którym podróżuje fotograf, i już na pierwszym skrzyżowaniu, na którym muszę skręcić w lewo, robię mimowolny pokaz potęgi amerykańskiej motoryzacji. Choć obchodzę się z pedałem gazu niczym ze śmierdzącym jajem, auto składa się w lewy zakręt bokiem. Na szczęście nie spóźniam kontry i nie wbijam się w stojące na światłach różne Peugeoty i Citroëny. Uff. Miłe jest jednak to, jak przewidywalnie ten samochód reaguje, nie ma w nim wredoty przekombinowanych supernowoczesnych konstrukcji zaprojektowanych przez programistów i marketingowców. Prawdziwe dziecko hodowcy kurczaków z Teksasu.

Na trasie zachowuje się nie najgorzej - jeśli pominiemy stałe problemy z trakcją na mokrej drodze. Zawieszenie tłumi większość nierówności, układ kierowniczy pracuje z europejską precyzją. Wyprzedzanie stanowi pewien problem, o czym przekonuję się na wąskiej drodze wiodącej pod górę, zalanej grubą warstwą wody. Gdy mijam uśmiechającą się życzliwie panią w Citroënie C3, tylne koła Mustanga wpadają na jeszcze grubszą warstwę wody i tył odpływa mocno w bok. Na czwartym biegu. Zakładając najpłynniejszą kontrę w życiu, widzę, jak pani hamuje do zera, jednocześnie uciekając na trawiaste pobocze. Cóż, nie ma tutaj ESP, które sprawiałoby, że nawet zupełny gamoń czułby się mistrzem kierownicy. Ani jakichś wymyślnych hamulców - przy pełnym hamowaniu na mokrej drodze tył auta zachowuje się trochę jak tył autobusu przegubowego przy hamowaniu na lodzie - trzeba trochę popracować kierownicą, to nie Lexus, który zrobiłby to za nas. Cholernie mi się ten wóz podoba.

Po kilku godzinach drogi wysychają, a Shelby zaczyna czuć się swobodniej. Okazuje się, że dopóki nawierzchnia nie staje się przesadnie nierówna, można nim jechać czysto, precyzyjnie i naprawdę szybko. Trudno sobie wyobrazić, jak szybko. Wciskam gaz do oporu, jedynka, dwójka, nagle zaczyna rosnąć ciśnienie ładowania (pokazane na małym zegarze w funtach na cal kwadratowy), słychać wściekły jazgot sprężarki i przednia szyba niebieskiego Mustanga wsysa horyzont. Trzeba naprawdę uważać, bo każda prosta droga między dwoma zakrętami robi się zaskakująco krótka. Na prędkościomierzu chwilami miga strzałka skierowana do góry, to politycznie poprawny wskaźnik konieczności zmiany biegu przy jeździe ekonomicznej. Mnie jednak ona nie obchodzi. Daleko ważniejsza jest pomarańczowa lampka pośrodku obrotomierza ukształtowana jak skrót SVT - Special Vehicle Team u Forda to ekipa, która przygotowuje do produkcji takie zwariowane pojazdy. Lampka zapala się wtedy, gdy dochodzi się do granicy dopuszczalnych obrotów silnika, a także, jak pokazuje doświadczenie, do granicy dopuszczalnego strachu.

Podczas tych wszystkich przeżyć towarzyszyła mi muzyka z jakiejś francuskiej stacji UKF nadającej jazz, płynąca z zestawu audio o mocy 500 watów nazwanego w stylu lat 60. -Shaker 500. Obrzydliwy wygląd płyty czołowej tego sprzętu nie ma nic wspólnego z czystym selektywnym dźwiękiem, który to urządzenie odtwarza. Oprócz klimatyzacji to chyba jedyny luksus na pokładzie nostalgicznego Forda, ale niczego więcej nie potrzeba. To prawdziwy samochód... na szczęście nie dla każdego. I jeszcze jedno. Jeśli komuś 500 kuców nie wystarcza, Shelby kończy właśnie prace nad wersją Mustanga GT500KR (King of the Road) z 540-konnym silnikiem oraz wersją SuperSnake z motorem o mocy ponad 600 koni. Ol' Shel' wie, co dobre i co ludzie chcą kupować

Ford Shelby GT500dane techniczne
Nadwozie3-drzwiowe, 4-miejscowe
Silnik5409 ccm, V8, z żeliwnym blokiem i aluminiowymi głowicami, 32 zawory, sprężarka Rootsa i chłodnica międzystopniowa woda-powietrze
Moc maks.500 KM przy 6000 obr./min
Maks. moment obrot.650 Nm przy 4500 obr./min
Obroty maksymalne6750 obr./min
Skrzynia biegów6-stopniowa, mechaniczna
Napędna koła tylne
Zawieszenie przódniezależne, kolumny MacPhersona, stabilizator,
Zawieszenie tyłoś sztywna, drążek Panharda, sprężyny śrubowe, stabilizator
Hamulce przódtarcze wentylowane Brembo, aluminiowe zaciski 4-tłoczkowe,
Hamulce tyłtarcze wentylowane, zaciski 2-tłoczkowe
Oponyprzód - 255/45 R 18, tył - 285/40 ZR 18
Wymiary477,5/187,7/138,4 cm
Rozstaw osi272 cm
Prześwit14,5 cm
Rozkład mas przód-tył57/43 proc.
Masa własna1780 kg
Przyspieszenie 0-100 km/h4,7 s
Prędkość maks.240 km/h
Cena w USAok. 40 000 dolarów
Więcej o: