W czym tkwi tajemnica? MultiAir, czyli elektryczno-hydrauliczny system zarządzający zaworami dolotowymi, umożliwia swobodne regulowanie czasu ich pracy. W ciągu jednego cyklu, komputer może nawet kilkakrotnie je zamykać i otwierać. W obozie Fiata mówi się o rewolucji podobnej do tej, gdy wprowadzano system Common Rail do diesli. Według zapewnień Włochów, nowe rozwiązanie zwiększa moc o 10 proc., moment obrotowy w niskim zakresie prędkości obrotowej o 15 proc., a na dodatek zmniejsza zużycie paliwa nawet o 20 proc. Brzmi ekscytująco, ale jak jest w praktyce?
Studzimy emocje
Punto Evo z wolnossącym silnikiem 1.4 MultiAir ma moc 105 KM. To całkiem niezły wynik. Wystarczyło jednak kilka pierwszych kilometrów, by Punto obnażyło swoje słabości. W dolnym zakresie obrotów momentu jest jak na lekarstwo. Odczuwalne jest to szczególnie podczas startu, gdzie bardzo łatwo zdławić silnik. Niewiele lepiej jest w średnim zakresie obrotów. I próżno szukać tu ukrytych pokładów mocy. Osoby, które mimo wszystko chciałyby zmusić Evo do dynamicznej jazdy, za każdym razem będą musiały wkręcać silnik na wysokie obroty. Wtedy jednak trzeba pożegnać się z komfortem akustycznym oraz spalaniem na poziomie katalogowych 5,7 l/100 km. Na wyświetlaczu szybko pojawi się 7, a nawet 8 l/100 km. I na nic zda się tu seryjnie montowany system start&stop. To ma być rewolucja?
Trochę lepiej dane Punto Evo wyglądają na papierze. Wolnossące silniki konkurencji o tej samej pojemności mają znacznie mniej mocy. Przykłady? Volkswagen Polo 1,4 - 85 KM i zdecydowanie gorsze osiągi. Ford Fiesta 1.4 Duratec - 96 KM. Peugeot 207 3D tylko 75 KM. Oczywiście wszystkie auta mają również gorsze osiągi. Czy to oznacza, że inni pozostali w tyle? Niezupełnie. Po prostu wielu producentów w imię downsizingu odchodzi od silników wolnossących. Nie dają one tyle korzyści co wersje doładowane. Wystarczy spojrzeć na Volkswagena Polo z silnikiem 1.2 TSI. Mimo mniejszej pojemności osiąga taką samą moc co Punto Evo (105 KM), a w sprincie do setki jest od niego o sekundę szybszy (Punto Evo - 10,8 s, Polo - 9,7 s).
Owca w wilczej skórze
Na pocieszenie zostaje ciekawy design Punto Evo. Auto wygląda naprawdę jak dzikus, który pod maską ma spore zasoby mocy. Oryginalny kolor, ciemne 17-calowe felgi plus czarny dach - wszystko aż kipi od nadmiaru mocy. Nie spotkałem ani jednej osoby, której ten samochód nie przypadłby do gustu. Powiem więcej, prezentowane Evo wygląda po prostu zjawiskowo.
We wnętrzu również dominuje sportowy styl w dodatku w bardzo udanym wydaniu. Taki poziom wykończenia w segmencie B to rzadkość. W dodatku deska rozdzielcza tutaj prezentuje się znacznie korzystniej niż w zwyczajnym Punto. Najciekawszym jej elementem jest czerwony, perforowany pasek na środku. W tym samym kolorze wykonano również obszycia kierownicy oraz lewarka zmiany biegów. W całość idealnie wpisuje się także dwukolorowa tapicerka.
Ładnie i praktycznie
Przy usportowieniu Punto nie zapomniano o ergonomii. Większość z niezbędnych funkcji znajduje się na kierownicy. Odnalezienie nawet rzadko używanych pozycji nie nastręcza trudności, ponieważ Fiat jako jeden z nielicznych producentów aut posiada w komputerze polskie menu. Co ciekawe, po Polsku działa także system komend głosowych. Duże brawa, nie dość, że jest to na dodatek działa bezbłędnie. Podczas codziennej jazdy irytuje tylko jedno - kierunkowskazy, które po dotknięciu dźwigni migają nie trzy jak to się przyjęło, a pięć razy. To stanowczo zbyt długo, choć pewnie bezpieczniej.
Mimo ospałego silnika Punto Evo daje tyle frajdy z jazdy, że o takich mankamentach łatwo zapomnieć. Zawdzięczamy to układowi jezdnemu, który podobnie jak inne elementy został skonfigurowany pod dynamiczną jazdę. Krótki skok zawieszenia oraz nieskoprofilowe opony (205/45 R17) dają kierowcy wiele pewności. To auto potrafi naprawdę szybko pokonywać zakręty bez większej obawy o nieprzewidziane niespodzianki.
Summa summarum
MultiAir - coś co miało być atutem tego auta stało się jego najsłabszym punktem. Punto blado wygląda również pod względem ceny. Evo 1.4 MultiAir oferowane jest tylko z dość bogatym wyposażeniem Dynamic, a to winduje cenę do 57 490 zł. Od tego zaczyna się przygoda z Punto Evo. Za te same pieniądze możemy wybrać się po samochód z wyższego segmentu. Jest jednak coś, czego Evo nie można odmówić. Genialny wygląd, którego konkurencja może tylko pozazdrościć. A braki mocy? Zawsze można je uzupełnić wybierając mocniejszą wersję 1.4 MultiAir Turbo - 135 KM.
Gaz
Nietuzinkowy wygląd, jakość wykonania wnętrza, bardzo dobre właściwości jezdne
Hamulec
Silnik, który nie spełnia pokładanych w nim nadziei, wysoka cena
Kompendium - Fiat Punto Evo 1.4 MultiAir
To nie joke, to Nissan Juke - ZOBACZ TUTAJ
Murano 3.5 V6 - za kierownicą - WIĘCEJ
Samochody: Nissan Patrol - ogłoszenia
Nissan Murano 2.5 dCi | Pierwsza jazda
PAMIĘTAJ O LOGO LOTOS
Największego z grona miastoodpornych Nissanów trudno spotkać na ulicy. Do tej pory klientów skutecznie odstraszał silnik benzynowy, a dokładniej apetyt V-szóstki na paliwo. Teraz ma to się zmienić. Czy za sprawą nowego turbodiesla Murano wyjedzie wreszcie z cienia?
Na Starym Kontynencie benzynowe SUV-y nie mają lekkiego życia - stanowią zaledwie dziewięć proc. sprzedaży w segmencie premium. Murano z zasilaną oktanami V-szóstką oraz bezstopniową skrzynią może i celnie trafia w amerykańskie gusta, ale u nas gra rolę dalekoplanową. Nawet atrakcyjny wygląd nie pomógł, by przecisnąć się w tłumie Audi Q7, BMW X5, Porsche Cayenne czy Volvo XC60.
Paradoksalnie niespotykane kształty w połączeniu ze śladową sprzedażą mogą stać się teraz wielkim atutem Nissana. Dlaczego? Najsłabsze z punktu widzenia europejskiego klienta ogniwo - benzynożerny motor - można wreszcie zastąpić oszczędnym, przynajmniej z definicji, turbodieslem. Czterocylindrowy silnik o pojemności 2,5 litra rozwija moc 190 koni przy 4 000 obr./min i maksymalny moment obrotowy 450 Nm, dostępny przy 2 000 obr./min
Stworzony we współpracy z Renault silnik dCi pracuje także pod maską Navary i Pathfindera, ale w Murano przeszedł szereg modyfikacji. Dzięki nim stał się bardziej ?cywilizowany?. Wspólny został właściwie tylko blok. Nowa głowica, zwiększone ciśnienie wtrysku (z 1800 do 2000 barów), dodatkowa poduszka silnika i materiały wygłuszające, turbina o zmiennej geometrii, a nawet poprawione wspomaganie kierownicy - lista zmian robi wrażenie. Na deser przestylizowano przedni pas oraz dodano osłony podwozia. Dzięki temu spadł współczynnik oporu powietrza (z 0,37 do 0,34) oraz zmniejszyło się zużycie paliwa (XX, . 210 gr. CO2 na km). A dlaczego ma tylko 4 cylindry? Japończycy zasłaniają się wszechobecną ekologią. Za kulisami jednak przyznają, że nie chcą bratobójczej walki między Murano a Infiniti EX, wyposażonym w 3-litrowego diesla V6.
Rzędowa czwórka ma wysoką kulturę pracy. Uciążliwie warczy jedynie podczas gwałtownego wciskania gazu. Krzywa momentu obrotowego nie jest co prawda płaska jak stół do ping ponga, ale jej łagodny przebieg pozwala na równomierne przyspieszanie od 1800 obr./min aż do okolic czerwonego pola. Do temperamentu silnika pasuje 6-biegowa skrzynia, która najlepiej dogaduje się z kierowcą w trybie automatycznym. Ręczna zmiana przełożeń nie dość, że odbywa się w niewłaściwym kierunku (redukcja "do siebie"), to wymaga jeszcze dodatkowej cierpliwości. A co z osiągami? Te są przyzwoite i tylko przyzwoite, bo jak inaczej określić przysp. do setki w ponad 10 sekund? Sprawna jazda owocuje jednak apetytem o 2-3 l/100 km wyższym niż deklaruje producent.
Czy Murano z dieslem starczy zalet, by skutecznie konkurować z modelami klasy premium? Wymiary i przestronność wnętrza plasują go między BMW X3 i X5. Blado wypada jedynie bagażnik. 402 litry przy 550 l w BMW X5, 540 l w Audi Q5 i 580 l w Volkswagenie Touaregu to bardzo mało. Po złożeniu kanapy nie jest o wiele lepiej (882 l). Na pocieszenie można ją elektrycznie składać. Wygodnych gadżetów jest tu zresztą więcej, począwszy od systemu 4 kamer tworzących widok dookoła auta, poprzez system pokładowej rozrywki, podgrzewaną tylną kanapę, aż po audio Bose z 11 głośnikami.
RAMKA : Nadwozie pokrywa powłoka scratch shield o wysokiej odporności na zarysowania. Zawiera on syntetyczną żywicę, która samoczynnie regeneruje drobne zadrapania, powstałe np. po wizycie w myjni automatycznej. link do wideo, na którym rysy ?same się usuwają?
Murano uwodzi zresztą nie tylko wyposażeniem. Konsola środkowa inspirowana modelami Infiniti oraz przyzwoita jakość materiałów i wykończenia dają do zrozumienia, że bliżej mu do BMW X3 niż do Mazdy CX-7. Klubowa atmosfera w kabinie nie wszystkim jednak przypadnie do gustu. Mimo wszechstronnej regulacji, miękkie fotele pozbawiono elementarnego trzymania bocznego, a plastiki, z których wykonano uchwyty drzwi, gryzą się z eleganckimi wstawkami i są nieprzyjemne w dotyku. Chwili oswojenia wymaga również gąszcz przycisków, którymi usłano deskę rozdzielczą i kierownicę.
Projektanci Murano może i zaszczepili w jego liniach ducha coupe, ale zawieszenie zdecydowanie woli drogowy chill out. W zamian za ledwie poprawne prowadzenie zapewnia ponadprzeciętny komfort jazdy i to mimo wielkich, 20-calowych obręczy. Jedynie podczas szybkiego przejeżdżania po krótkich nierównościach spod kół dobiegają stłumione jęki. Nadwozie opiera się kołysaniu, ale układ kierowniczy nawet przez chwilę nie próbuje tuszować słusznych wymiarów i wagi auta. Na śliskiej lub nieutwardzonej nawierzchni w sukurs kierowcy przyjdzie za to znany z innych modeli system All Mode 4x4, rozdzielający napęd między osiami za pomocą sprzęgła wiskotycznego. O terenie lepiej jednak zapomnieć. Nissan niczym poduszkowiec woli pochłaniać kilometry autostrad albo wygrzewać się na miejskich bulwarach.
Za ten luksus w bazowej wersji trzeba zapłacić 170 tys. zł. Lepiej wyposażony wariant Comfort to wydatek 192 tys. zł, a topowy Premium - 199 tys. zł. Poza odtwarzaczem DVD, w imię którego trzeba zrezygnować z okna dachowego, znajdziemy na pokładzie niemal wszystko. Niemiecka konkurencja za podobne fajerwerki wymaga słonych dopłat. Najtańsze BMW X3 drugiej generacji z 2-litrowym dieslem o mocy 177 koni i manualną skrzynią kosztuje 159,9 tys. zł, Audi Q5 2.0 TDI (170 KM) ze skrzynią S-Tronic - 162,2 tys. zł, a Infiniti EX 30d (238 KM) z automatem - 207 tys. zł. Cała trójka gwarantuje lepsze od Murano prowadzenie, ale i bardziej ciasne kabiny. Kto chce więcej miejsca musi więc szukać wśród Volvo XC90 2.4D (206,8 tys. zł) lub Volkswagena Touarega 3.0 TDI (209,5 tys. zł.).
GAZ
Egzotyczny design, skuteczne wyciszenie kabiny, dobre wykończenie, wysoki komfort jazdy, bogate wyposażenie
HAMULEC
Słabo wyprofilowane fotele, leniwy układ kierowniczy, niewielki bagażnik, słabe przyspieszenie
SUMMA SUMMARUM
Nie taki diesel straszny Murano 2.5 dCi wygląda niebanalnie, rozpieszcza komfortem, a przy tym nie każe kierowcy zaglądać do kieszeni równie często jak w przypadku benzynowej V-szóstki. Nissan wiąże z modelem duże nadzieje i liczy na 10-krotne zwiększenie dotychczasowej sprzedaży. Brzmi ambitnie. W Polsce plany mogą pokrzyżować jednak nowe przepisy podatkowe, czyli brak kratki. Sukces BMW X6 i Porsche Cayenne będzie więc trudny do powtórzenia. Trzymamy jednak kciuki.
Kompendium - Nissan Murano 2.5 dCi
To nie joke, to Nissan Juke - ZOBACZ TUTAJ
Murano 3.5 V6 - za kierownicą - WIĘCEJ
Samochody: Nissan Patrol - ogłoszenia
Nissan Murano 2.5 dCi | Pierwsza jazda PAMIĘTAJ O LOGO LOTOS Największego z grona miastoodpornych Nissanów trudno spotkać na ulicy. Do tej pory klientów skutecznie odstraszał silnik benzynowy, a dokładniej apetyt V-szóstki na paliwo. Teraz ma to się zmienić. Czy za sprawą nowego turbodiesla Murano wyjedzie wreszcie z cienia? Na Starym Kontynencie benzynowe SUV-y nie mają lekkiego życia - stanowią zaledwie dziewięć proc. sprzedaży w segmencie premium. Murano z zasilaną oktanami V-szóstką oraz bezstopniową skrzynią może i celnie trafia w amerykańskie gusta, ale u nas gra rolę dalekoplanową. Nawet atrakcyjny wygląd nie pomógł, by przecisnąć się w tłumie Audi Q7, BMW X5, Porsche Cayenne czy Volvo XC60. Paradoksalnie niespotykane kształty w połączeniu ze śladową sprzedażą mogą stać się teraz wielkim atutem Nissana. Dlaczego? Najsłabsze z punktu widzenia europejskiego klienta ogniwo - benzynożerny motor - można wreszcie zastąpić oszczędnym, przynajmniej z definicji, turbodieslem. Czterocylindrowy silnik o pojemności 2,5 litra rozwija moc 190 koni przy 4 000 obr./min i maksymalny moment obrotowy 450 Nm, dostępny przy 2 000 obr./min Stworzony we współpracy z Renault silnik dCi pracuje także pod maską Navary i Pathfindera, ale w Murano przeszedł szereg modyfikacji. Dzięki nim stał się bardziej ?cywilizowany?. Wspólny został właściwie tylko blok. Nowa głowica, zwiększone ciśnienie wtrysku (z 1800 do 2000 barów), dodatkowa poduszka silnika i materiały wygłuszające, turbina o zmiennej geometrii, a nawet poprawione wspomaganie kierownicy - lista zmian robi wrażenie. Na deser przestylizowano przedni pas oraz dodano osłony podwozia. Dzięki temu spadł współczynnik oporu powietrza (z 0,37 do 0,34) oraz zmniejszyło się zużycie paliwa (XX, . 210 gr. CO2 na km). A dlaczego ma tylko 4 cylindry? Japończycy zasłaniają się wszechobecną ekologią. Za kulisami jednak przyznają, że nie chcą bratobójczej walki między Murano a Infiniti EX, wyposażonym w 3-litrowego diesla V6. Rzędowa czwórka ma wysoką kulturę pracy. Uciążliwie warczy jedynie podczas gwałtownego wciskania gazu. Krzywa momentu obrotowego nie jest co prawda płaska jak stół do ping ponga, ale jej łagodny przebieg pozwala na równomierne przyspieszanie od 1800 obr./min aż do okolic czerwonego pola. Do temperamentu silnika pasuje 6-biegowa skrzynia, która najlepiej dogaduje się z kierowcą w trybie automatycznym. Ręczna zmiana przełożeń nie dość, że odbywa się w niewłaściwym kierunku (redukcja "do siebie"), to wymaga jeszcze dodatkowej cierpliwości. A co z osiągami? Te są przyzwoite i tylko przyzwoite, bo jak inaczej określić przysp. do setki w ponad 10 sekund? Sprawna jazda owocuje jednak apetytem o 2-3 l/100 km wyższym niż deklaruje producent. Czy Murano z dieslem starczy zalet, by skutecznie konkurować z modelami klasy premium? Wymiary i przestronność wnętrza plasują go między BMW X3 i X5. Blado wypada jedynie bagażnik. 402 litry przy 550 l w BMW X5, 540 l w Audi Q5 i 580 l w Volkswagenie Touaregu to bardzo mało. Po złożeniu kanapy nie jest o wiele lepiej (882 l). Na pocieszenie można ją elektrycznie składać. Wygodnych gadżetów jest tu zresztą więcej, począwszy od systemu 4 kamer tworzących widok dookoła auta, poprzez system pokładowej rozrywki, podgrzewaną tylną kanapę, aż po audio Bose z 11 głośnikami. RAMKA : Nadwozie pokrywa powłoka scratch shield o wysokiej odporności na zarysowania. Zawiera on syntetyczną żywicę, która samoczynnie regeneruje drobne zadrapania, powstałe np. po wizycie w myjni automatycznej. link do wideo, na którym rysy ?same się usuwają? Murano uwodzi zresztą nie tylko wyposażeniem. Konsola środkowa inspirowana modelami Infiniti oraz przyzwoita jakość materiałów i wykończenia dają do zrozumienia, że bliżej mu do BMW X3 niż do Mazdy CX-7. Klubowa atmosfera w kabinie nie wszystkim jednak przypadnie do gustu. Mimo wszechstronnej regulacji, miękkie fotele pozbawiono elementarnego trzymania bocznego, a plastiki, z których wykonano uchwyty drzwi, gryzą się z eleganckimi wstawkami i są nieprzyjemne w dotyku. Chwili oswojenia wymaga również gąszcz przycisków, którymi usłano deskę rozdzielczą i kierownicę. Projektanci Murano może i zaszczepili w jego liniach ducha coupe, ale zawieszenie zdecydowanie woli drogowy chill out. W zamian za ledwie poprawne prowadzenie zapewnia ponadprzeciętny komfort jazdy i to mimo wielkich, 20-calowych obręczy. Jedynie podczas szybkiego przejeżdżania po krótkich nierównościach spod kół dobiegają stłumione jęki. Nadwozie opiera się kołysaniu, ale układ kierowniczy nawet przez chwilę nie próbuje tuszować słusznych wymiarów i wagi auta. Na śliskiej lub nieutwardzonej nawierzchni w sukurs kierowcy przyjdzie za to znany z innych modeli system All Mode 4x4, rozdzielający napęd między osiami za pomocą sprzęgła wiskotycznego. O terenie lepiej jednak zapomnieć. Nissan niczym poduszkowiec woli pochłaniać kilometry autostrad albo wygrzewać się na miejskich bulwarach. Za ten luksus w bazowej wersji trzeba zapłacić 170 tys. zł. Lepiej wyposażony wariant Comfort to wydatek 192 tys. zł, a topowy Premium - 199 tys. zł. Poza odtwarzaczem DVD, w imię którego trzeba zrezygnować z okna dachowego, znajdziemy na pokładzie niemal wszystko. Niemiecka konkurencja za podobne fajerwerki wymaga słonych dopłat. Najtańsze BMW X3 drugiej generacji z 2-litrowym dieslem o mocy 177 koni i manualną skrzynią kosztuje 159,9 tys. zł, Audi Q5 2.0 TDI (170 KM) ze skrzynią S-Tronic - 162,2 tys. zł, a Infiniti EX 30d (238 KM) z automatem - 207 tys. zł. Cała trójka gwarantuje lepsze od Murano prowadzenie, ale i bardziej ciasne kabiny. Kto chce więcej miejsca musi więc szukać wśród Volvo XC90 2.4D (206,8 tys. zł) lub Volkswagena Touarega 3.0 TDI (209,5 tys. zł.). GAZ Egzotyczny design, skuteczne wyciszenie kabiny, dobre wykończenie, wysoki komfort jazdy, bogate wyposażenie HAMULEC Słabo wyprofilowane fotele, leniwy układ kierowniczy, niewielki bagażnik, słabe przyspieszenie SUMMA SUMMARUM Nie taki diesel straszny Murano 2.5 dCi wygląda niebanalnie, rozpieszcza komfortem, a przy tym nie każe kierowcy zaglądać do kieszeni równie często jak w przypadku benzynowej V-szóstki. Nissan wiąże z modelem duże nadzieje i liczy na 10-krotne zwiększenie dotychczasowej sprzedaży. Brzmi ambitnie. W Polsce plany mogą pokrzyżować jednak nowe przepisy podatkowe, czyli brak kratki. Sukces BMW X6 i Porsche Cayenne będzie więc trudny do powtórzenia. Trzymamy jednak kciuki.
