BMW 3 GT - test | Pierwsza jazda

Mistrz przestrzeni. Trójka GT imponuje ilością oferowanego miejsca, ale od pozostałych członków rodziny odróżnia ją niestety jeszcze jeden, istotny szczegół

Producenci samochodów uwielbiają nisze rynkowe. Ale jak to z nowymi pomysłami bywa, jedne się sprawdzają, inne nie. W BMW kilka lat temu głowili się, co by tu jeszcze dodać do oferty. Wymyślili "piątkę" GT - ogromny samochód, będący czymś pomiędzy praktycznym liftbackiem a SUV-em. Pomysł całkiem ciekawy, bo większość SUV-ów i tak nie radzi sobie poza asfaltem, nawet mimo napędu na obie osie. Nie każdy też potrzebuje dużego prześwitu, który w większości przypadków polepsza jedynie wygląd.


BMW 3 GT od 150 900 zł

Pomysł był ciekawy, ale nie nowy. Chrysler miał już na swoim koncie podobny twór, tyle że jeszcze większy. Nazywał się Pacifica i okazał się klapą. BMW miało więcej szczęścia. Ogromna ilość przestrzeni w środku w wydaniu Bawarczyków przypadła do gustu klientom. Chociaż nie wszędzie. BMW 5 GT znakomicie sprzedaje się głównie w USA i w Chinach. W Polsce wybiera go ok. 10 proc. klientów serii 5. Wynik zadowalający, ale nie rewelacyjny. Sytuację może zmienić mniejsze 3 GT, lepiej dostosowane do europejskich gustów.

Od strony stylistycznej, do nowego modelu nie można mieć zastrzeżeń. W przeciwieństwie do starszego i większego brata, "trójka" GT nie wygląda jak przerośnięty delfin. Linia nadwozia została poprowadzona tak, że właściwie nie widać zwiększonych wymiarów. A pod tym względem zmieniło się sporo. Płyta podłogowa została wydłużona, i to aż o 11 cm. Czuć to we wnętrzu, zwłaszcza w tylnym rzędzie, gdzie miejsca na nogi jest więcej, niż w limuzynie serii 5. Chińczycy, dla których jest to podstawowe kryterium oceny samochodów, będą zachwyceni. Całe nadwozie też jest sporo dłuższe niż w serii 3, bo aż o 20 cm. To z kolei widać po bagażniku. Chociaż mieszczący 520 litrów kufer jest większy niż w trójce kombi "tylko" o 25 litrów, długość podłogi powiększa go optycznie. Najbardziej kontrowersyjny wymiar, który uległ zmianie, to wysokość. Dodatkowe 8 cm nie czyni z 3 GT pokraki, ale i nie zwiększa przestrzeni nad głowami pasażerów, bo fotele umieszczono o 6 cm wyżej niż w sedanie i kombi. Po co? Bo dzięki temu łatwiej jest wsiąść czy zapiąć dziecko w foteliku. Ucieszy to rodziny, do których model ten jest głównie kierowany.

Zwiększenie wymiarów, zwłaszcza wysokości, wpłynęło na linię samochodu. Chociaż BMW starało się zachować charakter typowy dla serii 3, siłą rzeczy GT wygląda nieco inaczej. Nie mówię tu o charakterystycznym zadku, ale o przedniej części auta. Nerki w GT są większe, maska nie opada tak zadziornie, a przednie lampy są większe i mniej łobuzerskie. Te cechy zdradzają prawdziwy charakter trójki GT, zaprojektowanej pod kątem innego użytkownika. Użytkownika ceniącego komfort.


BMW serii 3 - test | Za kierownicą

Podczas prezentacji dostępne były dwie topowe wersje: wysokoprężne 320d GT i benzynowe 335i GT z pakietem M. Zacznijmy od diesla. Silnik o mocy 184 KM sparowany z ośmiobiegowym automatem wydaje się wystarczająco dynamiczny, zwłaszcza gdy istotna jest oszczędna eksploatacja. Chociaż masa GT wzrosła względem trójki o ok. 60 kg to - biorąc poprawkę na większe wymiary - trudno mówić o nadwadze. W czasie jazdy można co prawda odnieść wrażenie, że osiągi ucierpiały, ale jest to tylko złudzenie. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h - na papierze - zajmuje 8 sekund, czyli dokładnie tyle, co w limuzynie 320d. Tym, co najbardziej różni te dwa auta, jest układ kierowniczy. W limuzynie jest ostry jak brzytwa i nawet delikatny ruch kierownicą momentalnie przekłada się na zmianę toru jazdy. W GT kierowca jest w większym stopniu odseparowany od nawierzchni. Sytuacja nie poprawia się znacząco nawet w trybie Sport, choć tu już bardziej czuć, że mamy do czynienia z BMW.

Podobna sytuacja jest w najmocniejszej oferowanej wersji 335i GT. Tylne koła napędzane są znanym silnikiem 3.0 R6 o mocy 306 KM. Niestety i w tym przypadku wrażenia są mało sportowe, albo raczej - mało typowe dla BMW. Znane z limuzyny neutralne zachowanie zastąpiła niezbyt efektowna podsterowność. Sytuacji nie ratuje nawet mocne wciśnięcie gazu, gdyż nadmiar mocy natychmiast pożerany jest przez czujny układ ESP (można go odłączyć). Do szaleństw na drodze zniechęca też tryb Sport. Kiedy na chwilę "odpuścimy", skrzynia zaraz wrzuci wyższy bieg.

Trzylitrowy benzyniak odznacza się za to znakomitą elastycznością. Podobnie zresztą jak pozostałe silniki stosowane w 3 GT (wszystkie z turbodoładowaniem). Zastrzeżeń nie można mieć też do szybkości działania i precyzji automatycznej przekładni. Czuć jednak, że ich zestrojenie w GT podporządkowano wygodzie. Tryb Comfort to domyślne ustawienie adaptacyjnego zawieszenia i zarazem najbardziej pasujące do tego modelu. Dobrze wybiera nierówności dróg i pozwala na wygodne pokonywanie dużych odległości. W końcu nazwa Gran Turismo zobowiązuje. Tylko czy to jeszcze prawdziwe BMW?


BMW - przed nadejściem "dwójki"

Cennik trójki GT jest powszechnie znany, a auta można już zamawiać. Niestety, na pierwsze dostawy trzeba poczekać do czerwca. Dopiero wtedy klienci będą mogli zobaczyć ją na żywo. Do wyboru jest pięć wersji silnikowych: 318d GT, 320d GT, 320i GT, 328i GT oraz 335i GT. Podobnie jak w limuzynie i w kombi, GT będzie oferowane w trzech liniach stylistycznych: Modern, Luxury i Sport, a za dopłata będzie można dostać pakiet M Sport, nadający autu jeszcze bardziej sportowego wyglądu.

Summa Summarum

Trójka GT nie jest tylko kolejną odmianą nadwoziową serii 3. To samochód o zupełnie innym charakterze i dla zupełnie innego klienta. Duża przestrzeń w środku i komfortowe podwozie to cechy, których brakowało dotąd w serii 3. Jeśli dla kogoś było to wadą, teraz może wybrać GT. Z pewnością nie będzie zawiedziony.

Gaz

Dużo miejsca w środku, zwłaszcza na nogi, bagażnik większy niż w trójce kombi

Hamulec

Mało precyzyjny układ kierowniczy (jak na BMW!), zbyt wyraźna podsterowność


BMW 3 GT | Kompendium


BMW 320d GT
BMW 335i GT
Nadwozie kombilimuzyna, 5-dr., 5-os.
Silnik turbodiesel, R4, 1995 cm3 benzynowy turbo, R6, 2979 cm3
Moc 184 KM przy 4000 obr./min 306 KM przy 5800 obr./min
Moment
380 Nm przy 1750-2750 obr./min 400 Nm przy 1200-5000 obr./min
Skrzynia
6-ręczna (8-automatyczna) 6-ręczna (8-automatyczna)
Napęd na tylne koła
Wymiary 482,4 x 182,8 x 150,8 cm
Rozstaw osi 292 cm
Zawieszenie przód wahacze poprzeczne
Zawieszenie tył wielowahaczowe
Masa własna*
1640 (1650) kg 1640 (1650) kg
Poj. bag. 520/1600 l
Poj. zb. pal. 57 l                                                       60 l
Śr. spalanie 4,9 (4,9) l/100 km 8,1 (7,7) l/100 km
0-100 km/h 8,0 (7,9) s
5,7 (5,4) s
V-maks 230 (226) km/h 250 (250) km/h
Cena od  163 300 zł od 223 300 zł

* - bez kierowcy