Do sezonowej wymiany opon nie wszyscy są przekonani. Wystarczy jednak krótka przejażdżka na zimówkach po ośnieżonej drodze, by poczuć różnicę. Ogumienie zimowe traci rację bytu wiosną, gdy na drodze zaczyna królować czarny, suchy asfalt. Liczy się też temperatura.
Nawet gdy nie ma śniegu, ale jest mróz, opony letnie mogą nas nieprzyjemnie zaskoczyć. Za umowną granicę wymiany jednych na drugie przyjmuje się 7 st. Celsjusza, zakładając, że taka temperatura (lub wyższa) będzie utrzymywać się przez dłuższy czas.
Naszym zdaniem jest to wartość nieco przesadzona. Gdyby traktować powyższe zalecenie literalnie, jeździlibyśmy na zimówkach przez blisko pół roku, bo tak długo średnia dobowa temperatura nie przekracza rzeczonej wartości. Dwa stopnie w tę czy w drugą stronę nie powinny jednak przysłaniać istoty rzeczy, jaką jest odmienna twardość opon zimowych i letnich w tych samych temperaturach.
Wraz z jej spadkiem opony letnie dużo szybciej twardnieją. Wynika to głównie ze składu mieszanki gumowej. Zimówki, dla których bazą oprócz kauczuku jest krzemionka i kauczuk syntetyczny, pozostają elastyczne nawet w bardzo niskich temperaturach. Za to w wysokich dodatnich temperaturach (letnich) łatwiej pokrywają się mikropęknięciami (a bywa, że i kruszą się, choć nie zawsze to widać).
Opony letnie, w których ważnym składnikiem jest sadza, polimery i domieszki ograniczające zużycie, dostosowane są nie tylko do wysokich temperatur otoczenia, ale również do innego rodzaju eksploatacji. Są bardziej odporne na gwałtowne wzrosty temperatury przy ostrym hamowaniu na suchym asfalcie, a także przy szybkim pokonywaniu zakrętów.
Bieżnik o drobniejszej rzeźbie ma wyraźnie większą powierzchnię styku z jezdnią, co ułatwia hamowanie. Z kolei kanały w bieżniku opony letniej ze względu na mniejsze przekroje nie odprowadzają wody tak skutecznie jak w zimówkach.
Trzeba o tym pamiętać podczas ulewnych deszczy. Jeśli nie ograniczymy prędkości, opona letnia może nie poradzić sobie z odprowadzeniem dużej ilości wody. Dochodzi wówczas do aquaplaningu, "poduszki wodnej" sprzyjającej poślizgowi auta.
Istotna jest też głębokość bieżnika. Jeśli przyjmiemy, że ośmiomilimetrowe rowki odprowadzają 100 proc. wody spod opony, to trzymilimetrowe już tylko 30 proc. A resztki bieżnika o głębokości jednego milimetra - zaledwie kilka procent. Przyjmuje się, że dla klasycznych opon letnich graniczną wartością jest głębokość rowków na poziomie 2 mm, a dla opon niskoprofilowych 3 mm (kodeks drogowy dopuszcza 1,6 mm).
Ciśnienie
Kto sądzi, że opona letnia z racji warunków, w jakich jest stosowana, ma łatwiejsze zadanie, jest w błędzie. Opona letnia jest lżejsza i ma delikatniejszą budowę. Stąd jej większa wrażliwość na skutki złego wyważenia (przy prędkości powyżej 100 km/h siły wywołane złym wyważeniem mogą sięgać kilku kilogramów na każdy obrót koła). Latem, w warunkach dużej przyczepności, musi sprostać znacznie większym przeciążeniom. I znosić dużo wyższe temperatury. Istotne jest również ciśnienie panujące w oponie.
Zbyt niskie powoduje zapadanie się bieżnika w centralnej części i nadmierne zużycie obrzeży. Tłumienie nierówności nie jest wówczas dostateczne, może pękać kord w osnowie. Ze względu na większe opory wzrasta temperatura pracy ogumienia, a to może wpływać na zapadanie się osnowy. Obniżenie ciśnienia o jedną trzecią redukuje trwałość opony o połowę. Niedopompowane opony podnoszą wyraźnie zużycie paliwa.
Zbyt wysokie ciśnienie uwypukla bieżnik, który styka się z nawierzchnią tylko w strefie środkowej, i tam gwałtownie się zużywa. Taka opona jest przeciążona i ma gorsze parametry trakcyjne. Wpływa na zachowania samochodu tak samo niekorzystnie jak opona o zbyt niskim ciśnieniu.
Ciśnienie trzeba sprawdzać przynajmniej raz na miesiąc, wyważanie powtarzać co 10 tys. km. Aby utrzymać opony w dobrym stanie, trzeba jak najdelikatniej podjeżdżać pod krawężniki, i generalnie wolniej jeździć po złych nawierzchniach (w takich warunkach szybko wzrasta zużycie ogumienia). Niezbędne jest utrzymywanie podwozia w dobrym stanie technicznym. Kondycja amortyzatorów, punktów mocowania wahaczy i zbieżność muszą być bez zastrzeżeń.
Ważne jest również, by w okresie lata opony podczas postoju nie pozostawały odkryte w strefach silnego nasłonecznienia. Promienie słoneczne skutecznie degradują gumę, przyśpieszając znacząco proces starzenia.
Z pewnego źródła
Wybór opony powinien być zgodny z sugestiami producenta samochodu. Każde auto jest homologowane z konkretnym wymiarem ogumienia, a możliwość odstępstw ściśle określona. Sporym ryzykiem jest kupowanie opon używanych na przydrożnych placach. Są często zleżałe, sparciałe, niekiedy mają trudne do wychwycenia uszkodzenia wewnętrzne. Używane ogumienie warto nabywać tylko z pewnego źródła.
Internet też nie rozwiązuje problemu. Nawet w przypadku opon nowych musimy zdać się na własną ocenę dostarczonego towaru - czy rzeczywiście są nowe, a nie wysezonowane, czy nie są wadliwe, czy będziemy mieli możliwość reklamacji w razie wykrycia nieprawidłowości.
Pewniejszym (choć zwykle droższym) źródłem wydają się sklepy motoryzacyjne i zakłady wulkanizacyjne. Zazwyczaj możemy w nich liczyć na gratisowy montaż po zakupie, poradę i katalogi, które pomogą w dobraniu odpowiedniego rozmiaru ogumienia. Warto przy tym zgłosić nie tylko markę auta, ale też konkretne, własne wymagania.
Pamiętajmy, że jedynie poprzez opony nasz samochód ma kontakt z nawierzchnią. Zadbajmy, aby te kilkadziesiąt centymetrów kwadratowych gwarantowało nam jak najlepszą przyczepność przez całe lato.
