Zmieniamy nawyki wraz z ewolucją technologii. Coraz częściej zakupy robimy przez internet, osiedlamy się w miejscach z dobrą infrastrukturą, a jazdę samochodem nierzadko postrzegamy w kategorii przyjemności. Taką właśnie funkcję pełni automat. Pozwala nam skupić się na drodze, krajobrazach i rozmowie z pasażerami. Nie musimy się też obawiać o ruszanie pod górkę lub wybór odpowiedniego biegu przed manewrem wyprzedzania. U niektórych producentów manualnych mechanizmów nie znajdziemy wcale. Należy do nich chociażby Volvo. To samo tyczy się modeli wyższych klas nie tylko BMW i Mercedesa, lecz również VW, Opla czy Renault. Idziemy z postępem.
Aksamitna lub sportowa praca
Nowoczesne skrzynie są dość inteligentne i potrafią pracować w kilku trybach. W ekonomicznym utrzymują niższe obroty i robią wszystko, by zaoszczędzić każdą kroplę paliwa kosztem dynamiki. To niezwykle ważne podczas prób wszelkich norm WLTP. Niższe zużycie równa się ograniczonej emisji szkodliwych substancji. Na drugim biegunie mamy sportowe ustawienia. Wówczas, wyostrza się ich charakterystyka, dzięki czemu w mocnym aucie poczujemy dreszczyk emocji.
W Mercedesach z logo AMG, Porsche i sekcji BMW M, automaty potrafią szarpnąć, „kopnąć" w plecy przy wbiciu kolejnego przełożenia, co potęguje wrażenie obcowania z jeszcze większą mocą i pozwala przenieść się oczami wyobraźni do świata gier komputerowych. Wszystko dobrze, póki mechanizm jest stosunkowo świeży i niezmęczony intensywną eksploatacją. Schody mogą wyrosnąć znikąd już po 100-150 tysiącach kilometrów. Wtedy warto mocniej złapać się za kieszeń.
Ponad 20 lat dwusprzęgłówek
Zacznijmy jednak od początku. Był rok 2003, gdy Volkswagen zacieśnił współpracę z firmami BorgWarner i LUK. Plan był prosty. Zadziwić świat nowoczesną skrzynią biegów, która żongluje przełożeniami niczym wytrawny pokerzysta kartami. Udało się. DSG błyskawicznie zyskało wierne grono fanów i spotkało się z entuzjastycznym przyjęciem ekspertów. Mechanizm zaczął trafiać do coraz większej liczby modeli. Zarówno do kompaktowych samochodów, jak i tych klasy średniej. Po latach, dwusprzęgłówkę dostosowano do mniejszych silników, dzięki czemu spotkamy ją w trzycylindrowym 1.0 TSI montowanym w Skodzie Fabii, Audi A1 czy Seacie Ibiza.
W ślad za Niemcami poszli też inni. Fiat zaprezentował kilka lat później TCT, Ford Powershifta, a Honda zaczęła stosować w motocyklach wydajne DCT. Dwusprzęgłówki znajdziemy również w Seacie, Skodzie, Porsche, Mercedesie, Renault i Dacii. Zaawansowane skrzynie zalały rynek. Tym bardziej, że tylko w 2023 do Polski sprowadziliśmy około 800 tysięcy używanych wozów. We wcześniejszych latach ta liczba ocierała się o milion. Musimy zatem rozeznać się w temacie, bo stawiając na klasycznego hydrokinetyka, wydłużymy sobie czas spokoju. Dwa sprzęgła robią jednak różnicę i nie zawsze muszą budzić nasze obawy.
Działanie dwusprzęgłowej skrzyni nie jest takie oczywiste, jak mogłoby się wydawać
Niezależnie od producenta, funkcjonowanie dwusprzęgłówek jest podobne. Jedne działają szybciej, inne nieco wolniej. Niektóre głośniej, inne ciszej. Główne zasady są jednak zbliżone. Podstawą jest szeroki wachlarz korzyści. Począwszy od płynności zmiany przełożeń, poprzez szybkość każdej operacji, kończąc na redukcji zużycia paliwa. Jedyną słabość pokazują w czasie toczenia się w korku, potrafią wówczas lekko szarpnąć.
Pracą dwusprzęgłowej przekładni zawiaduje zaawansowana mechatronika, adaptująca się do naszego stylu jazdy i warunków. Za błyskawiczną zmianę przełożeń odpowiada zespół dwóch sprzęgieł. Jedno z nich obsługuje biegi parzyste oraz wsteczny, drugie biegi nieparzyste. W czasie jazdy, zawsze drugie sprzęgło czeka już z przygotowanym kolejnym trybem. Dzięki temu, przerwy w przekazywaniu mocy na koła są niemal nieodczuwalne dla kierowcy, choć ta sytuacja zmieniła się na przestrzeni lat.
W pierwszym okresie obecności takich skrzyń na rynku, trudno było cokolwiek temu rozwiązaniu zarzucić. Był to niemały przełom w żonglerce przełożeniami, a do tego przyczyniający się do mniejszego zużycia paliwa. Po latach, gdy normy emisji spalin się zaostrzyły, producenci sukcesywnie wprowadzali udoskonalenia oprogramowania, chociaż z różnym efektem. W autach z ostatnich kilku lat można odnieść wrażenie, że skrzynia w trybie ekonomicznym i normalnym za długo zwleka ze zmianą biegu i opóźnia wbicie jedynki przy próbie dynamicznego startu. Czasem można się nieźle zdziwić i przy okazji poirytować. Zwłaszcza w sytuacji, gdy mamy pod prawą nogą 250-300 koni mechanicznych. Całość funkcjonuje o niebo lepiej w trybie dynamicznym.
Nie zmienia to faktu, że w standardowym trybie jazdy przekładnia dąży do utrzymywania możliwie wysokiego przełożenia, co daje wymierne korzyści w postaci niższego spalania względem manualnej skrzyni. Gładka praca nawet w czasie jazdy z niską prędkością obrotową silnika to zasługa dwumasowego koła zamachowego - powszechne tłumiki drgań skrętnych, póki są sprawne, skutecznie izolują nas od wibracji generowanych przez zespół napędowy. Dwumas wytrzymuje do 200 tysięcy kilometrów, a jego wymiana pochłonie około 2-3 tysięcy zł.
50 lub 250 tysięcy kilometrów
Zależnie od warunków i sposobu użytkowania, pierwsze oznaki kresu wytrzymałości dwusprzęgłówek, mogą pojawić już po 50 tysiącach kilometrów. Do delikatnych mechanizmów zaliczamy fordowskiego Powershifta lub DCT montowane w Alfie Romeo. Częściej, kosztowne usterki zaczynają się ujawniać po 150-200 tysiącach km. Zdarza się jednak, że mechanizm funkcjonuje sprawnie nawet do 300 i 350 tysięcy. Niemniej, zbliżającą się awarię generującą spore wydatki są ślizgające biegi, przeciągane zmiany i niepokojące dźwięki. Są to symptomy, po których powinniśmy odwiedzić specjalistę zajmującego się reanimacją podobnych konstrukcji.
Typowo eksploatacyjną czynnością jest wymiana zużytych sprzęgieł. Jeśli nasza skrzynia dysponuje suchymi, naprawa wyniesie około 3 tysięcy zł. Mokre cechują się wyższą wytrzymałością, ale opróżnią portfel o dodatkowy tysiąc. Przy okazji przeważnie zmuszeni będziemy do wymiany również dwumasy. Z wydatkiem 2,5-3,5 tysiąca złotych wiąże się naprawa mechatroniki odpowiedzialnej za poprawną pracę przekładni.
Olej to podstawa
Większość producentów nie zaleca wymian oleju w dwusprzęgłowych przekładniach, co bezpośrednio odpowiada za ich przeciętną wytrzymałość. Specjaliści zgodnie sugerują, aby jednak przeprowadzać operację co 50-60 tysięcy kilometrów. Koszt procesu to jedynie 300-500 złotych. Zapewniamy tym samym wrażliwej mechatronice i innym elementom świeży środek smarny, bez zanieczyszczeń. W skrzyni z suchymi sprzęgłami, warto dodatkowo wymienić płyn hydrauliczny mechatroniki – dodatkowe kilkaset zł.
Na rynku znajdziemy wiele egzemplarzy, które wytrzymały zdecydowanie większe przebiegi bez kosztownego remontu. Najpewniej większość swojego życia spędziły na autostradzie. Czynnikiem istotnie skracającym żywot dwusprzęgłówki są dynamiczne starty spod świateł, czy korzystanie z pełnej mocy silnika, nim olej w skrzyni osiągnie bezpieczną temperaturę. Im mniej agresji drogowej, tym dłuższy żywot.
Dwusprzęgłowa skrzynia może posłużyć przez wiele lat
Niebezpiecznie jest wierzyć w to, że coś trwa wiecznie. Awarii potrafią ulec skrzynie manualne, a uznawany za pancerny, automatyczny hydrokinetyk, może poddać się już po 100 tysiącach kilometrów. Zazwyczaj jednak wytrzymuje znacznie więcej, ale koszty jego naprawy przekroczą 3-5 tysięcy zł.
Przed kupnem auta wyposażonego w skrzynię dwusprzęgłową, warto wnikliwe przyjrzeć się historii serwisowej. Jeśli dany egzemplarz ma na liczniku około 200 tysięcy kilometrów i brak wpisów w książce, trzeba się liczyć z kosztownymi wymianami. Przed podpisaniem umowy, polecamy też wizytę w wyspecjalizowanym warsztacie celem oględzin. Ponadto, podczas jazdy próbnej możemy wychwycić niepokojące objawy w postaci szarpania, ślamazarnej zmiany biegów czy stuków wskazujących na zużyte łożyska. Ostrożnie również podchodźmy do aut z niefabrycznym chiptuningiem. Takie skrzynie mają ograniczenia w przenoszeniu maksymalnego momentu obrotowego. Jeśli trafimy na sztukę po dużym serwisie lub z niskim, udokumentowanym przebiegiem, nie mamy podstaw do większych obaw.
