Jeszcze kilka lat temu oburzonych klientów na zaniżone deklaracje zużycia paliwa można było ze świecą szukać. Dzisiaj, coraz częściej klienci czują się nabici w butelkę. W katalogu czytają 4,5 l/100 km, gdy już kupią auto, nie da się nim zejść poniżej 6 litrów.
Pewna kobieta z Los Angeles, urzędniczka państwowa i była prawniczka, zaskarżyła w sądzie w San Diego koncern Honda, jakoby jej model Civic Hybrid spalał więcej, niż deklarował to producent przy sprzedaży. Powódka argumentowała, że firma dokładnie wiedziała sprzedając jej auto w 2006 roku, że nie będzie ona w stanie osiągnąć zużycia paliwa na poziomie 4,6 l./100 kilometrów. Co więcej, z biegiem lat spalanie rosło, bo zużywały się baterie. Jej auto zaczęło palić ponad dwukrotnie więcej. Zażądała, więc od Hondy odszkodowania w wysokości 10 tys. dolarów.
Inżynier techniczny Hondy nazwał żądania finansowe Peters wygórowanymi, nie odniósł się jednak do większego faktycznego spalania. Przepisy amerykańskiego prawa zezwalają, bowiem na publikowanie najlepszego wyniku zużycia paliwa w samochodzie. Kłopot w tym, że sprzedawca nie poinformował klientki, że na zużycie ma wpływ styl jazdy, warunki, w jakim jest auto użytkowane, a także włączona klimatyzacja. Nikt także nie wspomniał, że wyniki fabryczne zużycia paliwa osiągane są w laboratoryjnych warunkach, a silnik pracuje pod jak najmniejszym obciążeniem.
Jak, to zatem jest z tymi danymi fabrycznymi? Badania są oczywiście znormalizowane, tak, by wyniki można było porównywać między sobą. I praktycznie na tym kończy się ich wartość, bo z rzeczywistości mają niewiele wspólnego.
W Unii Europejskiej auta osobowe podlegają pomiarom na hamowni, w dwóch cyklach miejskim i pozamiejskim. Cykl miejski (ECE) składa się z czterech następujących po sobie dwustusekundowych i jednakowych cykli (ECE-15). To właśnie 200 sekund odzwierciedlać ma jazdę miejską. Czasu wystarcza na przejechanie (na rolkach hamowani) dystansu 4052 metrów, ze średnią prędkością uwaga! 18,7 km/h. Prędkość maksymalna nie jest w tym cyklu większa niż 50 km/h, a każdy z nich rozpoczyna się, gdy silnik jest zimny (ten przepis wszedł w 200 roku).
Cykl pozamiejski (EDUC) zaczyna się z kolei natychmiast po zakończeniu cyklu miejskiego ECE. Jest dwa razu dłuższy i trwa 400 sekund. Przeprowadzany jest na ciepłym silniku i obejmuje jazdę ze średnią prędkością 62,6 km/h oraz maksymalną 120 km/h. Jest jednak wyjątek. W przypadku małych i wolnych samochodów prędkość maksymalna to 90 km/h.
Wyniki obu testów łączy się, co daje jeden pomiar MVEG-A. Od roku 2000, wraz z procedurą zimnego startu przybrał on nazwę NEDC (New European Driving Cycle). To jego wynik wpisywany jest w rubryki średniego zużycie paliwa. Także w tym cyklu określa się emisję spalin, która bezpośrednio zależy od zużycia paliwa i na którą coraz częściej zwracają uwagę kliencie samochodów.
Wykres realnego zużycia paliwa | Test długodystansowy Renault Fluence 2.0 16v
Jak zatem w świecie realnym uzyskać deklarowaną przez producenta wartość spalania? Nijak. Praktycznie jest to niemożliwe, nawet stosując zasady ekodrivingu (przynajmniej jest to bardzo trudne), bo po pierwsze nikt nie jeździ w mieście ze średnią prędkością 18,7 km/h, po drodze są górki, wiatr, deszcz. Każdy, choć na chwilę, przekracza maksymalną prędkość 50 km lub 120 km/h, ba każdy choć razu zwolni, przyspieszy, wyprzedzi. A do tego trzeba dołożyć jazdę na światłach, z klimatyzacją lub włączonym radiem, nie wspominając o wadze kierującego. A to przecież wszystko wpływa na zużycie paliwa.
Jeśli więc zastanawiacie się, ile tak naprawdę pali dane auto, spojrzycie w dane techniczne i biorąc pod uwagę własny styl jazdy dodajcie przynajmniej litr paliwa na każde 100 kilometrów. Wtedy wyniki będą bardziej realne.