Trzeba przyznać, że oklejony barwami sponsorów L200 robi wrażenie. To naprawdę wielki samochód - ma ponad 5 metrów długości i 180 cm wysokości. Tym bardziej zaskakuje jego stosunkowo nieduża kabina. Szczególnie pasażerowie tylnych siedzeń nie są rozpieszczani - miejsca na nogi jest tam na styk. Podobnie zresztą jak w większości pikapów. Co z wyposażeniem?
Nie jest źle. W wersji Instyle mamy klimatyzację, komputer pokładowy, skórzaną tapicerkę i audio z sześcioma głośnikami. Mimo to nie da się ukryć spartańskiego charakteru kabiny. Jakości materiałów daleko do współczesnych SUV-ów, z których wiele dogoniło pod tym względem auta klasy wyższej. Co więcej, w czasie jazdy po większych nierównościach plastiki trzeszczą i stukają. Niektóre elementy wyposażenia powstały chyba przy okazji lub wręcz w pośpiechu - by włączyć ogrzewanie foteli, trzeba oderwać plecy od oparcia, a oznaczenia na dźwigni wyboru rodzaju napędu są praktycznie niewidoczne.
Za to pozytywnie zaskakuje zawieszenie. Mimo sztywnego mostu i resorów piórowych L200 pokonuje wyboje płynnie i majestatycznie. Pewnie spora w tym zasługa dość ciężkiej nadbudówki. Kiedy rok temu jeździliśmy takim autem na pusto - tył podskakiwał nerwowo. Tu nie. W sumie komfort resorowania jest porównywalny z tym, jaki oferuje przeciętne auto osobowe. A to sukces.
Niestety, układ kierowniczy nigdy nie pozwoli nam zapomnieć, czym tak naprawdę jedziemy: 4,4 obrotu kierownicą od oporu do oporu oznacza naprawdę sporo kręcenia. W dodatku auto reaguje na ruchy kierownicą z dużym opóźnieniem. Pod tym względem znacznie bliżej mu do ciężarówki.
Choć z drugiej strony ciężarówki nie zarzucają tak łatwo tyłem. ESP łagodnie przywołuje go do porządku. Gdy go wyłączymy, trzeba mieć dobry refleks, by na śliskim zapanować nad szybko jadącym autem. A kto nie czuje się pewnie z samym napędem na tył, zawsze może przejść na tryb 4x4, i to nawet na suchym asfalcie. Tego nie potrafi najgroźniejszy konkurent L200, czyli Nissan Navara, ani ogromna większość pikapów "z natury" pozbawionych międzyosiowego mechanizmu różnicowego. Tutaj "centralny dyfer" na szczęście jest. W błocie czy śniegu można go zablokować, a w naprawdę ciężkim terenie wspomóc reduktorem.
Ogólnie układ napędowy Mitsubishi zasługuje na wysoką notę. A zasługiwałby na jeszcze wyższą, gdyby nie jeden drobiazg - silnik.
2,5-litrowy diesel jest hałaśliwy i ma ogromną turbodziurę. Zejście poniżej 2000 obr./min grozi... zejściem. Można wtedy osiwieć, czekając na nabranie prędkości. Ale gdy już przekroczy się tę magiczną granicę, L200 wyrywa do przodu jak wahadłowiec przy starcie, wykorzystując całe 136 KM. Biegi są krótkie, na szczęście szybka ich zmiana nie nastręcza problemów. Po chwili jedziemy na piątce, a jeśli nie odpuścimy pedału gazu, to mamy szansę ujrzeć na liczniku nawet 170 km/h. Co ciekawe, jest wtedy niewiele głośniej niż przy setce, problemów nie sprawia też prowadzenie przy tak wysokich prędkościach - na w miarę równych i prostych drogach Mitsubishi jest stabilne.
Zestresować się można dopiero przy hamowaniu. Układ jest mało wydajny i trudny w dawkowaniu. By zatrzymać auto ze 100 km/h, trzeba ponad 50 metrów, co nawet biorąc poprawkę na zimowe temperatury, jest wynikiem dobrym, ale... dla ciężarówki.
Paka L200 ma nietypowe gabaryty, bo jest szersza niż dłuższa. Smukłe przedmioty można wsunąć do kabiny przez otwieraną elektrycznie tylną szybę.
To, co widać na zdjęciach za kabiną, to nadbudówka Hardtop Sport Back Top, która umożliwia np. zrobienie porządnych zakupów bez obawy, że zmokną na deszczu lub znikną w niewyjaśnionych okolicznościach. Nie wspominam już o świetnym efekcie wizualnym, szczególnie w rajdowym malowaniu.
Jedno, czego jednak nie jestem w stanie pojąć, to cena tej zabudowy. Jej wykonanie i technologia produkcji nie odbiegają znacząco od... kontenera na śmieci, a 19 300 zł to połowa ceny nowiutkiego Colta 1.1! Sam L200 w najbogatszej wersji Instyle kosztuje 106 990 zł. Nie trzeba więc długo przebierać w długiej liście akcesoriów, by przekroczyć 150 tys. zł. A to dużo.
No dobrze, można odliczyć VAT, a wtedy cena jest warta rozważenia. Tym bardziej że w zamian dostajemy auto wielofunkcyjne. Docenią je ci, którzy myślą nie tylko o odliczeniu VAT-u od kosztów zakupu i użytkowania, ale po prostu wykorzystają możliwości L200 także poza miastem czy na szosie, odnajdując się w jego trochę farmerskim stylu. Teren, jazda z przyczepą, transport quada czy drewna na ognisko?
Czemu nie, takie rekreacyjne wykorzystanie L200 nie będzie się gryzło z klimatyzacją i skórą na fotelach. Za to tylko i wyłącznie do ciężkiej pracy równie dobrze nada się najtańsza wersja wyposażenia Invite za jedyne 85 900 zł brutto.
Gaz
Dość komfortowe zawieszenie (pod obciążeniem lub w wersji z zabudową), układ napędowy godny terenówki, możliwość jazdy 4x4 na suchym asfalcie, ogólny klimat auta
Hamulec
Słabe hamulce, nieprecyzyjny i ospały układ kierowniczy, spora turbodziura, głośna praca silnika, brak szóstego biegu, bardzo droga zabudowa paki i inne akcesoria
Summa Summarum
L200 do końca nie wie, jakim samochodem chciałoby być, co widać zwłaszcza po bogato wyposażonej wersji Instyle. Ma wiele cech wygodnego auta osobowego, ale nie może się wyzbyć przywar ciężarówki - ospale skręca, słabo hamuje, ma głośny silnik. Mimo tych ewidentnych skaz auto pozostawia przyjemne wrażenia.
Mając do wyboru inne testówki, nasi kierowcy chcieli wracać do domu L200. Paweł Boruta
Kompendium - Mitsubishi L200 2.5 DI-D Instyle
*dane producenta
