BMW X5

Gdyby ten model zapoczątkował obecność BMW na rynku SUV-ów, pewnie otrzymałby nazwę X7

Już wiem, dlaczego na prezentacji podczas kolacji nieodmiennie towarzyszą nam inżynierowie i projektanci pracujący przy konkretnym modelu samochodu. Po paru kieliszkach bordeaux okazuje się, że to całkiem sympatyczni goście sypiący z rękawa anegdotami. Wiecie, jak to było z nowym BMW X5? We wrześniu 2001 roku, zaledwie dwa lata po wprowadzeniu na rynek poprzedniej X-piątki, grupa rozpoczynająca pracę nad jej nowym wcieleniem (ochrzczonym kryptonimem E70) spotkała się z zarządem firmy. - W następcy musi się znaleźć miejsce dla siedmiu osób - usłyszeli. - Jeśli jednak okaże się, że wpływa to na własności jezdne nowego modelu, trzeci rząd siedzeń wyleci z niego przez okno - dodał drugi z szefów. Puenta? Po pięciu latach prac nowe X5 można zamówić z dodatkowym rzędem siedzeń.

W stronę "siódemki"

Nowe X5 miało być większe, miało lepiej się prowadzić i być bardziej nasycone elektroniką. Nic dziwnego, że prace trwały długo. Ich efekt mogę sprawdzić w Atenach. Do dyspozycji oddano nam wersje 3.0d i 4.8i. Pierw-sza - najbardziej oszczędna (będzie też 3.0i), druga - najmocniejsza (355 KM, 6,5 s do 100 km/h). Bez wahania wybieram turbodiesla. To właśnie ten silnik był i pewnie będzie najbardziej popularny w Europie. Podkręcono go do 235 KM i połączono ze zmodyfikowaną, automatyczną skrzynią biegów, która potrafi teraz zredukować bieg nawet o trzy przełożenia naraz. A to dopiero zwiastun nowinek oferowanych przez X5. Wszystkie auta z przedprodukcyjnej serii (początek sprzedaży w marcu '07), które przypłynęły tu z amerykańskiej fabryki w Spartanburgu, mają aktywny układ kierowniczy oraz HUD - wyświetlacz danych na przedniej szybie. Jeśli dorzucić do tego czterostrefową klimatyzację, aktywne zawieszenie i technologię FlexRay pozwalającą przesyłać masę danych w milisekundach, można odnieść wrażenie, że BMW chciało zbliżyć ten model do flagowej serii 7. We wszystkim poza wyglądem. Na szczęście! Pierwsze zdjęcia prezentowały nieco opuchniętą wersję poprzednika, na żywo X5 wygląda jednak dużo lepiej. Zwiększenie gabarytów nie zachwiało proporcjami nadwozia. Styliści powstrzymali się od szaleństw, choć takie detale jak przetłoczenie maski przechodzące na reflektor przyciągają oko. Największe zmiany zaszły we wnętrzu - jest bardziej przestronne i lepiej zaprojektowane, a w dodatku wykonane ze świetnych materiałów. Oczywiście, pokrętło systemu iDrive sterczy na swoim miejscu zupełnie jak ikona Start na pasku zadań wszystkich nowych Windows. Choć przyzwyczaiłem się do korzystania z tego odwróconego spodka, z radością odkryłem, że w X5 ułatwiono jego obsługę. Wprowadzenie ośmiu ponumerowanych przycisków na konsoli środkowej daje możliwość utworzenia skrótów do dowolnie wybranej funkcji w menu. Gdy zapomnimy, pod którym numerem zaprogramowaliśmy telefon do wujka Helmuta, drogę do sklepu z bawarskimi kapeluszami bądź stację radiową Antenne Bayern, wystarczy zbliżyć palec do wybranego przycisku, a przyporządkowana mu funkcja wyświetli się na ekranie. Ponoć w razie usterek auto samo zgłasza je serwisowi, zaś ten zdalnie może usunąć niektóre z nich. Trzeba to będzie kiedyś sprawdzić. A na razie w drogę!

Pomyśl o zakrętach

Minęło parę miesięcy, odkąd ostatnio jechałem BMW z trzylitrowym turbodieslem. Ależ on mocny! Mimo sporej masy auta (2180 kg) silnik zaskakuje dynamiką już poniżej 2000 obrotów, a rozpędzaniu towarzyszy charakterystyczny burczący dźwięk. Wszystkie prezentowane samochody mają sześciobiegowe automaty. Obsługa następuje za pośrednictwem futurystycznego dżojstika, który zastąpił bardziej konwencjonalny lewarek. Najlepiej ustawić go w położeniu D i nie przeszkadzać skrzyni w pracy. A tak w ogóle X5 potrafi być bardzo relaksujące i rozleniwiające. Gdy kończą się zabudowania i zaczyna kręta droga, jednym ruchem przestawiam lewarek w położenie S i sprawdzam, o ile nowe jest lepsze od starego.

Aktywny układ kierowniczy zmieniający przełożenie zależnie od prędkości nawet w tak dużym i ciężkim samochodzie doskonale informuje o poczynaniach przednich kół. Ups! Asfaltowy garb w zakręcie lekko daje znać o sobie. Także tu dotarły opony typu runflat, które pozwalają na jazdę bez powietrza (stąd brak koła zapasowego i potężny schowek w bagażniku), ale ujmują nieco komfortu. To nie wina zawieszenia - podwójne wahacze na przedzie i wielowahacz z tyłu spisują się świetnie - po prostu runflaty wciąż są twardsze od konwencjonalnych opon. Mimo że to już ich czwarta generacja. Ten mały zgrzyt nie wpływa jednak na świetne prowadzenie samochodu. BMW znów udało się podnieść poprzeczkę ponad poziom ustanowiony przez poprzednika i Audi Q7.

Zapomnij o terenie

Konstrukcję najnowszego X5 usztywniono o 15 proc., kompensując większy rozstaw osi i kół. Te ostatnie napędzane są stale na obu osiach poprzez system xDrive. Przy spokojnej jeździe rozkład momentu pomiędzy przodem a tyłem wnosi 40:60. Wielopłytkowe sprzęgło sterowane elektronicznie potrafi jednak płynnie zmienić te proporcje w dowolnych granicach (0:100-100:0). Decyzję podejmuje na podstawie danych spływających m.in. z układu DSC (odpowiednik ESP) za pośrednictwem wspomnianej sieci FlexRay, czyli w mgnieniu oka. Podczas dynamicznej jazdy proporcje w napędzie zmieniane są aż do momentu, gdy konieczna jest interwencja DSC. Niestety, na krętej drodze przy wysoko położonym środku ciężkości oraz dużej masie samochodu elektronika ma trochę roboty, jednak to cecha wszystkich SUV-ów. No tak, ale przecież X5 należy do klasy SAV - Sports Activity Vehicle - i nawet nie myśli o jeździe w terenie. Bardzo słusznie. Tylko 2 proc. nabywców poprzedniego modelu regularnie zjeżdżało nim z asfaltu. Nowe X5 należy traktować bardziej jak alternatywę dla "piątki" kombi z napędem na wszystkie koła. Nawet ceny obu modeli są zbliżone. Tylko kto kupi BMW 530xd Touring, gdy nowe X5 3.0d wejdzie do sprzedaży?

Kompendium wiedzy

Gaz

Przestronne, dobrze wykończone nadwozie, mocny silnik o świetnej kulturze pracy z odpowiednio dobraną skrzynią biegów, świetnie zestrojone zawieszenie, precyzyjny układ kierowniczy

Hamulec

Opony typu runflat dają znać o sobie na nierównościach, brak nawet za dopłatą reduktora lub pneumatycznego zawieszenia wyklucza jazdę w terenie

Podsumowanie

W BMW nie kryją, że X5 z założenia ma jeździć po asfalcie i utwardzonych drogach. Robi to świetnie, udowadniając przy okazji, że nawet ciężki samochód z wysoko położonym środkiem ciężkości można z powodzeniem posadowić na stalowym zawieszeniu. Nowy model został poprawiony w każdej z kategorii, w których poprzednik stopniowo oddawał pola konkurencji. A że trzeci rząd siedzeń nadaje się tylko dla krótkich i na krótko? Najważniejsze, że samochód przez dodatkowe siedzonka nie stracił na własnościach jezdnych. Przecież takie były wytyczne.

BMW X5 i najwięksi konkurenci (w nawiasach różnica w stosunku do poprzednika)

Więcej o:
Copyright © Agora SA