Zbiórka na lotnisku. Skład dziennikarzy nie jest przypadkowy. Na kilku metrach kwadratowych terminalu dochodzi do niespotykanego zagęszczenia wielbicieli napędu na tylne koła. Mam wrażenie, że uczestniczę w zlocie naukowców, których nic poza M3 nie interesuje. Oprócz auta również program wyjazdu wywołuje wiele emocji. Dział M GmbH zwykł prezentować nowe modele także na torze wyścigowym.
Gdzie ja miałem oczy?
M3 powstało w 1986r., kiedy biegałem z tornistrem do podstawówki. Nie od razu się o nim dowiedziałem. Raz, że trudno było je zobaczyć na polskich drogach. Dwa, w odróżnieniu od Lamborghini czy Ferrari to nie jest auto, którego plakaty wiesza się nad łóżkiem. By docenić najszybszą trójkę, trzeba mieć prawo jazdy, trochę doświadczenia, wyrobiony gust i sprecyzowane potrzeby.
M3 powala wrażeniami z jazdy. Zwykle dopiero kiedy odkryjemy jej konstrukcyjne wyrafinowanie, zaczynamy też zauważać piękno zimnej, niemieckiej urody. To tak, jakbyś zobaczył po latach koleżankę z podstawówki, która z szarej myszki w fartuszku przeistoczyła się w atrakcyjną kobietę. Ubrana z klasą i umiarem nie próbuje niczego udowadniać. I przez to tym większe robi wrażenie. Patrzysz i myślisz: Gdzie ja miałem oczy? Ja też odkryłem M3 dość późno, ale nie za późno.
Mocno, mocniej
Samochód powstał na bazie BMW 3 coupé i na razie będzie oferowany tylko w takiej wersji nadwozia. W przyszłości pojawi się cabrio, ale nieoficjalnie mówi się też o sedanie - jak dotąd jednak tylko drugą generację M3 (E36) oferowano w wersji czterodrzwiowej.
Jednak prócz karoserii M3 ma niewiele wspólnego ze zwykłą "trójką". W oczy rzuca się karbonowy dach (podobnie jak w M6 oraz starym M3 CSL), a nadęte błotniki otulają szerzej rozstawione koła, kryjąc nowe zawieszenie. Silnik to rewolucja w M3. Po pierwsze, nie jest już rzędowy, jak przez 21 lat, a po drugie, ma aż osiem cylindrów. W porównaniu z poprzednikiem wszystkiego tu zresztą więcej - centymetrów sześciennych (o 753 cm3), tłoków (o dwa), mocy (o 77 KM) i momentu obrotowego (o 35 Nm). Przy tym waży tylko 202 kg, a zatem jest o 15 kg lżejszy od sześciocylindrowego poprzednika.
Pierwsze M3 (E30) miało pod maską 195-konną rzędową czwórkę. Kolejne dwie generacje straszyły konkurentów wysokoobrotowymi R6-kami. A teraz pod maskę M3 trafił czterolitrowy potwór, który produkuje 420 KM i 400 Nm.
Na razie można go uzupełnić tylko o 6-biegową skrzynię mechaniczną. W przyszłym roku pojawi się też przekładnia zautomatyzowana, która zastąpi nieco szarpiącą skrzynię SMG. Będzie miała dwa sprzęgła, czyli rozwiązanie stosowane dotąd przez VW (DSG), gwarantujące szybszą i bardziej płynną zmianę biegów.
Po lewej stronie środkowej konsoli pojawiły się przyciski z większego M5. Pozwalają dostosować charakter jazdy do typu drogi i sposobu prowadzenia, regulować skuteczność tłumienia amortyzatorów, pobudzić reakcje samochodu na ruchy pedałem gazu i kierownicy oraz znieczulić lub wyłączyć system ESP. Z pomocą systemu iDrive można dowolnie łączyć te ustawienia i zapisać je pod magicznym przyciskiem M na kierownicy. Wtedy w ułamku sekundy zmieniamy M3 z łagodnego GT w auto wyścigowe. Jak to wygląda w praktyce?
Droga z ronda do Rondy
Schodzimy do lądowania na lotnisku w Maladze. Wszystkim już świecą oczy, bo w planie wyjazdu są takie kąski, jak słynna górska droga z Marbelli do Rondy oraz wizyta na prywatnym torze Ascari. Dostajemy kluczyki do nowiutkich M3 i wyjeżdżamy z Costa del Sol, kierując się w góry.
Metaliczne dźwięki znane z poprzednika można usłyszeć tylko wtedy kiedy silnik jest zimny, później mocarny potwór brzmi bardziej basowo i mniej wyczynowo. Zupełnie jakby ktoś połączył amerykańską V8 z silnikiem Formuły 1. Z tym, że wysokie tony pojawiają się dopiero przy najwyższych obrotach i pełnym obciążeniu - a silnik po rozgrzaniu kręcić się może aż do 8400 obr./min.
Już po pierwszych kilometrach czuć, że nowe M3 jest bardziej od poprzednika komfortowe. Jest też od niego dłuższe (+ 12 cm) i cięższe (+ 85 kg). Pamiętam, że kiedy tylko pojawiła się M3 E36, od razu krytykowano ją za zbyt dużą masę. Być może podobne głosy odezwą się teraz. Gwarantuję jednak krytykom teoretykom, że za kierownicą tego auta wyzbyliby się uprzedzeń.
Auto zaskakuje mnie już na drugim rondzie. Wystarczyło musnąć gaz do 2500 obr./min, by zarzuciło tyłem. To jednak bardziej wina śliskiego hiszpańskiego asfaltu niż dzikiego charakteru M3.
ESP pozwala bez ryzyka zawału serca podróżować krętymi dróżkami południowej Hiszpanii. Silnik jest cichy, zawieszenie skutecznie chroni przed wstrząsami, a pomagają mu w tym opony Michelin Sport. Na szczęście BMW nie zafundowało M3 twardych jak skała RunFlatów. Auto jest na tyle wygodne, że spokojnie mógłbym wrócić nim do Polski. Chociaż Kilka rzeczy w M3 może niemile zaskoczyć fana "trójek". Pierwsza to zamocowanie fotela - siedzi się zbyt wysoko. Fakt, że jeździliśmy topowymi wersjami nasyconymi elektryką; niewykluczone, że ręcznie ustawiane "stołki" da się bardziej obniżyć. Druga sprawa to zużycie paliwa. Oczywiście, że mocniejszy o prawie sto koni i większy o dwa cylindry silnik w cięższym na dodatek aucie musi palić więcej. Ale żeby aż tyle? Jeśli poprzednie M3 E46 zużywało średnio 14 litrów na setkę, to w nowym trzeba być przygotowanym na ponad 19 litrów! Oj, na dzisiejsze czasy to chyba za dużo. Mimo mnóstwa wymyślnych rozwiązań (system, który odzyskuje energię przy hamowaniu, chwilowe odłączanie alternatora, by nie stawiał oporów podczas przyspieszania, itp.) ani razu, jeżdżąc hiszpańskimi drogami, nie zdołaliśmy zejść ze średnim spalaniem poniżej 12 litrów (dla porównania: 506-konnej Corvetcie Z06, którą rok temu przyjechaliśmy z Holandii, wystarczało 11,2 l/100 km - przeciętna z 2500 km). Choć apetyt na paliwo nie odstraszy przyszłych właścicieli M3, niech wiedzą, co ich czeka.
Jeśli już się czepiamy - nie podoba mi się też nieco zbyt ascetyczne wnętrze M3. Z zazdrością spojrzałem na samochód Anglika, który zatrzymał się obok starym M3 E46.
Zabujany w obłokach dymu
Przed nami otulony górami tor Ascari. Leży niedaleko Rondy słynącej m.in. z pięknego widoku starego mostu łączącego dwie skalne góry. Pierwsze dwa okrążenia pokonujemy asekuracyjnie za instruktorem, po to by poznać konfigurację zakrętów. M3 daje mi pewność siebie, robi dokładnie to, czego od niej oczekuję. Instruktor zjeżdża do boksu. Włączam przycisk M już wcześniej zaprogramowany na najbardziej agresywną konfigurację: twarde amortyzatory, wyłączone ESP, błyskawiczna reakcja na gaz.
Faktycznie, po każdym dodaniu gazu silnik eksploduje mocą jak wulkan, bez względu na jakich jadę obrotach. Indywidualne przepustnice dla każdego cylindra gwarantują jeszcze bardziej spontaniczną reakcję. To największa różnica w porównaniu ze starym silnikiem. Na papierze nie wygląda to rewelacyjnie - stary motor wykręcał 112 Nm z litra, nowy tylko 100. W praktyce jednak V8 robi dużo większe wrażenie, dlatego że moment w sumie jest wyższy, a wykres jego przebiegu bardziej płaski. Nawet nie muszę zbliżać się do czerwonego pola, by sprawnie przejeżdżać kolejne łuki. Okazuje się również, że nowa beemka jest jeszcze mniej podsterowna od poprzednika.
Wjeżdżam w zakręt, skręcam kierownicę, dodaję gazu, w lusterku widzę chmurę dymu, a samochód efektownym poślizgiem opuszcza łuk. Pomaga mu w tym aktywny, mechaniczny układ różnicowy ze sprzęgłem wielopłytkowym. Znana z poprzedniej generacji M3 i aktualnego M5 szpera może dowolnie przerzucać moment obrotowy z koła na koło i jest na tyle dobra, że nie wymagała zmian. Podczas driftowania trzeba tylko słuchać podpowiedzi hydraulicznie wspomaganego układu kierowniczego. Ten wyraźnie sugeruje, jaką kontrę należy założyć, i błyskawicznie informuje o pojawieniu się uślizgu. Niewiele jest aut, które z taką łatwością można prowadzić w poślizgu przy setce na prędkościomierzu. I nawet specjalnie nie trzeba przejmować się dociążaniem przodu. Dzięki mniejszym rozmiarom i masie jest zwinniejszy od M5 iM6. Porsche 911 prowadzi się też rewelacyjnie, ale trzeba mieć znacznie więcej doświadczenia, by śmigać podobnymi poślizgami i panować nad umieszczonym za tylną osią silnikiem. Lamborghini przeraża mocą i na każdym kroku podkreśla swoją niezależność, poza tym na ulicy zwraca na siebie uwagę bardziej niż roznegliżowana Doda. Ferrari żal jeździć na co dzień. Z kolei Mercedesy AMG są niczym nastolatki, które chcą zaszaleć, ale nie zapominają o ostrzeżeniach rodziców i pozostają cały czas pod ochronnym kloszem (systemem ESP).
Tymczasem M3 wrócisz z randki do domu, nie budząc sąsiadów. Jeśli trzeba, wybierzesz się nim na wakacje, a kiedy najdzie cię chęć na szaleństwa, możesz jeździć długimi poślizgami. I masz dobre samopoczucie, bo stare M3 CSL dołożyło na Nürburgringu 911, Fordowi GT, Viperowi, nie mówiąc o Lancerze Evo czy Imprezie STI.
Pokonuję nową M3 ponad 50 kilometrów na torze i wciąż uważam, że najwięcej przyjemności dają samochody z napędem na tylne koła i silnikiem umieszczonym z przodu. A na pytanie, co stałoby w moim garażu, jeśli mógłbym wybrać tylko jedno auto, wciąż mam tę samą odpowiedź - BMW M3. Nie ma samochodu, w którym czułbym się lepiej. To chyba nazywa się zauroczenie. Miałem obawy, czy nowe M3 okaże się lepsze od poprzednika. Niepotrzebnie. Wracam z wyjazdu spokojny, moja miłość do M3 nie osłabła.
GAZ
Sportowe prowadzenie, rewelacyjny silnik, stosunkowo wysoki komfort podróżowania, nienaganne wykonanie, wyrafinowana konstrukcja
HAMULEC
Surowo wystylizowane wnętrze, zbyt wysoko zamontowany fotel kierowcy, duże zużycie paliwa
SUMMA SUMMARUM
BMW M3 ma wszystko, czego potrzeba do sportowej jazdy: znakomite wyważenie, rewelacyjny układ jezdny, mocarny silnik V8, który rozkręca się, jakby nie znał zjawiska tarcia, i perfekcyjnie wyważony układ kierowniczy. A do tego jest świetnie wykonane, wygodne, a każdy mechanizm w tym aucie dopracowany jest z najwyższą starannością
Historia BMW M3:
E30 (1986-1991)
Jego prototyp pokazano na targach we Frankfurcie w 1985 r. Chętni musieli czekać przynajmniej sześć miesięcy. Jazdy dla prasy odbyły się wiosną 1986 r. na torze Mugello we Włoszech. Pisano wówczas: "To auto nie wychowywało się na torze, ono się tam urodziło". Niewielki, ale mocny silnik R4, mała masa (poniżej1200 kg), znakomita przyczepność i rewelacyjne prowadzenie przesądziły o sukcesie auta. Komercyjnym i sportowym. E30 M3 zasłynęło ze zwycięstw w niemieckiej serii wyścigów samochodów turystycznych. Pierwsze wersje miały silniki 2.3 l o mocy 195 KM. Najmocniejsza M3 Sport Evolution (2,5l, 238 KM) pojawiła się pod koniec produkcji. Wszystkie przyspieszały do setki poniżej 7 s. Oryginał najłatwiej rozpoznać po zachodzącym na dach słupku C. Wyprodukowano też ponad 700 kabrioletów, wówczas najszybszych na świecie czteroosobowych samochodów ze składanym dachem.
E36 (1992-99)
Najbardziej subtelna spośród wszystkich trzech generacji M3. Była mniej sportowa i bardziej komfortowa od poprzednika. Jako jedyną produkowano ją w trzech wersjach nadwozia: coupé, kabriolet i sedan. Początkowo pod maskę trafiała rzędowa szóstka 3.0 l o mocy 286 KM, a potem pojemność zwiększono do 3.2 l, a moc do 321 KM. Samochód rozpędzał się do setki w 5,2 s. Niewielkie detale wyróżniające powodują, że wystarczy zestaw spoilerów, koła i sportowe lusterka, by zwykłą trójkę zamienić wizualnie w M3. Oryginał najłatwiej poznać po prędkościomierzu, sportowych fotelach i charakterystycznych rurach wydechowych.
E46 (1999-2006)
Produkowana jako coupé i kabriolet. Pod maską pracuje rzędowa szóstka, która zdominowała konkurs Engine of The Year w swojej kategorii pojemnościowej, a w 2001 roku zdobyła tytuł Silnika Roku. Wersja CS (oferowana m.in. w Wielkiej Brytanii) uchodzi za najlepsze M3 wszech czasów.
